Тест и рассказ про Audi E-Tron 2020
Я люблю электромобили за то, с какой легкостью они срываются вперед со светофора. Засуньте электромотор даже в рядовую модель вроде Kia Soul, и вы получите машину, на которой будет гораздо веселее ездить, чем раньше. У Audi E-Tron этот дух тоже есть. При мощности в 402 л.с. и разгоне до 97 км/ч за 5,5 секунды E-Tron можно назвать достаточно проворным для столь крупного (4,9 м в длину) и тяжелого (2630 кг) «чемодана».
Тем не менее это не спорткар. Активная пневматическая подвеска способна зажиматься, когда включаешь динамичный режим, и действительно заметно, что отклики машины становятся более острыми, но это не тот аппарат, который заточен, чтобы атаковать повороты. Попробуйте выжать из E-Tron все соки и быстро поймете, что делаете что-то не то. Тут рекомендован более расслабленный темп.
Лучше переключитесь на комфортный режим и оцените достоинства мягких настроек подвески. У вас по-прежнему будет более чем достаточно тяги и отзывчивости на движение акселератора, но если вы будете стартовать с каждого светофора с реактивной скоростью, это быстро истощит заряд батарей. Расслабьтесь, насладитесь окружающим шиком, массажными креслами и обволакивающим водителя, как кокон, кокпитом. И тогда вы поймете, про что эта машина.
На счёт запаса хода?
Нет, еще не настали времена, когда можно купить электромобиль, не задумываясь о том, на сколько километров будет хватать заряда. По моим оценкам, запас хода в 328 км (по циклу EPA), который заявлен для E-Tron, — это как раз немного выше психологического барьера, после которого большинство водителей не волнуются на счет зарядки. За то время, что я тестировал машину, у меня не было необходимости непременно заряжать ее каждую ночь. По факту среднестатистическому жителю американского пригорода будет достаточно заряжать кроссовер раз в неделю.
Впечатляет, что запас хода не сильно сокращается при езде по хайвеям. Мне довелось поездить на множестве электромобилей в последние годы, и я привык к тому, что если предстоит поездка по шоссе на высоких скоростях, то можно мысленно сразу вычитать 30% из расчетного запаса хода — так прикидывать надежнее. На длинных перегонах E-Tron демонстрировал более 290 км на одной зарядке.
Энергетическая эффективность обеспечивается множеством факторов, включая управление температурным режимом батареи, ее химическими свойствами, а также тем, насколько активно машина исчерпывает заряд. E-Tron не полагается на рекуперацию. Точнее, полагается не так, как другие электромобили. Поднимите ногу с педали акселератора на Nissan Leaf, и, если включен режим e-pedal, автомобиль быстро замедлится до полной остановки, конвертируя кинетическую энергию в заряд аккумуляторов. E-Tron будет просто ехать накатом.
Используя подрулевые «лепестки», вы можете задействовать более активную рекуперацию, на выбор — три режима, но даже в максимально интенсивном режиме E-Tron без проблем едет накатом. В запасе еще много энергии, которую можно рекуперировать, но чтобы это произошло, вам следует начать давить на тормоз. Не такое уж большое неудобство, но всякий, привыкший к «однопедальному» вождению, будет раздражаться. Кроме того, педаль тормоза оказалась слишком мягкой и длинноходной. За почти 5000 км тест-драйва я так и не научился точно дозировать тормозное усилие.
Что самое худшее?
Каждый раз, когда вы задействуете круиз-контроль, настройки рекуперации сбрасываются в режим по умолчанию. Это настолько раздражает, что позволю себе назвать это серьезным «багом», а не «фичей».
Когда заряд подходит к концу, E-Tron способен быстро пополнить его запас от 150-киловаттной сети, если вы найдете подходящую зарядную станцию. Благодаря быстро растущей сети Electrify America сейчас это становится проще. В идеальных условиях достаточно всего десяти минут, чтобы добавить полностью разряженной машине 80 км хода. За полчаса уровень заряда достигнет 80%, чего должно хватить на 240 км.
Во сколько это обходится?
По США расценки бывают разными. Я подъехал на почти разряженном Е-Троне к местной станции EA, подключил самый «быстрый» кабель и зарядил машину до «полного бака». Это обошлось в $58,95. Напомню, этого хватает примерно на 320 км. Для сравнения: аналогичному кроссоверу с традиционным ДВС, расходующему в среднем около 12 л/100 км, потребуется около 45 литров, что в среднем по Америке обойдется в $30. Да, вдвое дешевле.
К счастью, большинству владельцев не придется пользоваться зарядками Electrify America в ежедневном режиме. Если оставить автомобиль заряжаться ночью от обычной домашней сети, на полную зарядку будет истрачено около $12 по средним американским тарифам.
Уже как минимум поэтому вам следует заряжаться дома. А у меня к тому же произошел печальный инцидент на станции Electrify America, где я застрял на целых два часа: автомобиль отказался отдавать зарядный кабель, и расположенные под капотом органы управления экстренным отсоединением кабеля также не срабатывали. Audi обещает, что подобную проблему устранят софтовым методом. Тем не менее вам следует знать, что E-Tron независимо ни от чего блокирует любой подключенный кабель, когда вы запираете двери. Это может создать проблемы, если вам будет нужно с кем-то поделиться зарядкой.
Пространство безопасности!
Будучи электромобилем, E-Tron обязан быть тихим, таков он и есть. Если не брать в расчет скрип подлокотника, который обнаружился в тестовой машине, мало что нарушает атмосферу безмятежности в салоне E-Tron. Массажные кресла, пусть и не такие обволакивающие, как в Mercedes S-класса, и не такие агрессивно-плотные, как в «семерке» BMW, достойны очень высокой оценки. В сиденьях есть подогрев и вентиляция, так что оптимальный температурный режим поддерживается не только в блоке аккумуляторов.
Аудиосистема B&O мощностью 705 Вт с 16-ю динамиками блестяще справляется во всем от Баха до Битлз, климатическая система позволяет выбрать между двумя видами фирменного парфюма для автомобильного интерьера, а подсветка салона может быть любого оттенка, какого захотите — если, конечно, вы способны запомнить, в каких разделах сенсорного интерфейса все это управляется.
«Мультимедийка» тут — самая свежая, MMI Touch Response. От круглой ручки управления отказались, система теперь контролируется через два тачскрина. Нижний отвечает в первую очередь за «климат», а верхний — за все остальные развлекательные и информационные функции, включая воспроизведение медиа, настройки автомобиля и навигацию, которая по-прежнему принадлежит к числу наиболее удачных, благодаря тесной интеграции с Google Maps. Если этого недостаточно, то Android Auto и Apple CarPlay находятся на расстоянии вытянутого USB-провода.
Позади руля находится еще один дисплей, который Audi называет Virtual Cockpit. В свое время это была одна из первых систем на рынке, которая в максимальной мере использовала возможности полностью виртуальной приборной панели. И по сей день она одна из лучших. Здесь можно продублировать экран навигатора или же вывести больше информации о расходе энергии и стиле вождения. Однако раздражает, что на панели не может отображаться точный запас энергии в процентах. Чтобы увидеть его, надо покопаться в меню основного интерфейса MMI.
На заднем ряду все не так шикарно, но комфортно: пространства — полно, блок управления «климатом» изящно размещен. Панорамная крыша создает ощущение воздушности, открытости. При моей комплекции (рост — 183 см, ноги — не очень длинные) я не испытывал недостатка пространства над головой.
Что касается электронных помощников, E-Tron имеет полный набор современных систем, обеспечивающих безопасность, а также берущих на себя некоторые другие аспекты управления машиной. Активный круиз-контроль просматривает дорогу достаточно далеко, чтобы плавно сбрасывать скорость, когда дорожный поток впереди останавливается, и вновь продолжает движение, если трафик через несколько секунд трогается. Эта система из числа тех, что не позволяют совсем убрать руки с руля, но она хороша. Благодаря сенсорному управлению на руле вам не надо каждые 30 секунд дергать подрулевой переключатель, чтобы убрать с экрана уведомления о тех или иных опасностях. Правда, подогрева руля нет. Это большой минус для электромобиля.
Соперники
Если вы ждете длинного сравнения всех особенностей новинки с Tesla Model S и Model X, то вынужден вас разочаровать: мне стоит большого труда сопоставить их по какому-нибудь значимому параметру, кроме запаса хода. И, честно говоря, если он для вас — главный приоритет, покупайте Теслу и не сомневайтесь. Это отличная машина, и вы, скорее всего, ее полюбите.
А если для вас важнее комфортный интерьер и плавность хода или же такие специфические нюансы, как качество дилерского обслуживания и распространенность фирменных сервисных станций, то имеет смысл присмотреться к другим — бензиновым представителям премиального сегмента.
В семействе моделей Audi новинка располагается между кроссоверами Q5 и Q7, если судить исключительно по габаритам. Но не стоит удивляться, что по цене E-Tron значительно превосходит Q7, который стоит от $53 550 в базовой комплектации. В сравнимых комплектациях Q7 стоит $67 850, а E-Tron — $74 800.
Если взять BMW X5, то последний отличается более высоким, классическим для внедорожника силуэтом, в то время как у E-Tron — заниженные, «легковые» пропорции. К тому же BMW пока не продает в США электрифицированную модификацию
На американском рынке нет и универсала 5-й серии (в России сейчас его тоже нет — прим. переводчика), который можно было бы сравнить с E-Tron. В США есть подключаемый гибрид BMW 530е xDrive в кузове «седан», который смотрится премиальнее, чем E-Tron, и позволяет почувствовать преимущества электрификации при более низком ценнике — от $56 200 (в России подключаемого гибрида нет, вместо него у нас обычная бензиновая версия 530i xDrive аналогичной мощности ценой от 3 700 000 рублей — прим. переводчика). Но его интерьер лишен многих прелестей, которые есть у E-Tron, а запас хода на электротяге, составляющий всего 32 км, категорически не устроит любого, кому нужна машина, на самом деле имеющая «нулевой выхлоп».
Наконец, надо упомянуть Jaguar I-Pace. Это тоже премиальный электрический пятиместный SUV, но ориентированный на гораздо более динамичную езду. Он подстегивает ездить быстро, и в результате во время тестов мы с большим трудом могли приблизиться к паспортному запасу хода (377 км по циклу EPA), в то время как E-Tron часто был близок к тому, чтобы продемонстрировать показатели, превышающие заводские данные.
Дизайн I-Pace, конечно, более прогрессивный, но мы не возражаем против сдержанного стиля Audi. И вы не найдете в I-Pace такого уровня проработки всех нюансов и такого уровня комфорта, как в E-Tron. Но с учетом цен от $69 500 эту альтернативу тоже стоит рассмотреть.
