Audi S6: мягкий дизельный спорт. Audi S6 (C8/4K)

Даже если вы, как и я, абсолютно безразличны к большим седанам, этот обзор вам все равно должен быть интересен. Потому что на тесте у нас, наверное, самая странная S-версия от Audi. Которая в очередной раз доказывает, что предсказывать развитие немецкого автопрома – дело неблагодарное.

Сегодня мы поговорим об очень интересном новом дизеле, который скоро может появиться на более гражданских автомобилях VAG. Расскажем о самом фейковом выхлопе. Рассмотрим, в чем эта Audi S6 проигрывает обычной А6 и за счет чего в действительности она даже дешевле. Вы узнаете также, в каком из наших замеров эта модель установила рекорд, а в каком нас расстроила. А еще мы поделимся одним очень интересным инсайдом.

Лень читать? Смотрите видео-тест Audi S6:

История появления

Перед нами новое поколение, новый кузов и новая для этой модели платформа MLB Evo, которую немецкие инженеры используют сейчас для всего подряд: от Audi A4 до Bentley Bentayga. Но самое интересное – это абсолютно новая концепция. Перед нами первая дизельная S6.

Но нет, вы ошиблись, если подумали, что под капотом здесь – 4.0-литровый дизельный V8 от SQ7. Здесь установлен 3.0-литровый V6, и на сегодня это самые мощные дизельные 3 литра рабочего объема в классе. Впрочем, далеко не самые быстрые: S6 медленнее предыдущей «обычной» А6. И вообще, это не самая настоящая S6, ведь существует и другая S-ка… не для нас. Но давайте по порядку.

Итак, порассуждаем на мою любимую тему – «немцы, дизельгейт и лицемерие». Еще недавно эти ребята орали, что дизельные двигатели – это исчадье ада. А мы с вами радостно покупали отказные дизельгейтные VAG.

Но тут все снова перевернулось. Моторы на тяжелом топливе снова в моде и снова будто бы экологичнее бензиновых. Вот только для того, чтобы они такими стали и, что более важно, чтобы они такими считались еще хотя бы пару лет, дизельные моторы пришлось очень сильно «задушить», научить подтупливать при старте и выдыхать через керамический бидон.

То есть в последних поколениях S4, S5, S6 и S7 впервые в истории стали дизельными, получив новый мотор в придачу к бензиновому. Мотор, кстати, один на всех, впервые он был представлен год назад на SQ5. Но если более компактные S4 и S5 в динамике ничего не потеряли, то для тяжелых S6 и S7 новый дизель стал каким-то компромиссом (и это я еще лояльно подбираю слова).

Прошлая Audi S6 в кузове C7 еще с 2011 года оснащалась 4.0-литровым бензиновым V8 мощностью 450 л. с. После рестайлинга в 2014 году ее паспортная динамика до первых 100 км/ч была равна 4.4 с. И вот спустя шесть лет новое поколение оснащают уже двумя моторами на выбор.

К бензиновому нет никаких вопросов. Это 2.9-литровый V6 с двумя турбинами (серия EA839), который впервые установили в Porsche Panamera. Те же, что и с V8, 450 л. с., а крутящего момента даже больше – 600 Нм. И абсолютно те же 4.4 с до 100 км/ч. Но вот одна беда – мотор этот поставляется в США, страны Азии и Россию. А в Европу (то есть и к нам) – новый суперэкологичный дизель с динамикой в 5 с ровно. То есть практически с такой же, как у обычной А6 с бензиновым V6 (55 TFSI). Да что тут говорить, эта S6 разгоняется медленнее, чем еще 5 лет назад разгонялась обычная А6 с 3.0-литровым дизелем!

Но несмотря на трагическую ситуацию конкретно с европейской S6, этот мотор на самом деле очень интересный. Но перед тем, как рассказать о моторе подробнее, поделюсь результатами наших замеров. На которые в этот раз мы потратили чуть больше времени, чем обычно.

Двигатель и динамика

Launch-контроль здесь работает очень стабильно, почти как в Porsche. Главное – проехать несколько километров для прогрева, включить Dynamic Mode и отключить ESC. Но вот когда зажимаешь две педали, желаемые 3000 об/мин набираются как-то очень медленно.

Первые три замера подряд при температуре +25 показали в среднем 5.4 с до 100 км/ч, а два замера с места до 200 км/ч оказались идентичным до сотых – 21.89 с. Результат меня расстроил, и мы начали экспериментировать, проводя замеры при более низкой температуре, благо погода как раз ухудшилась. При +20 результат был уже 5.2 с,

при +16 – 5.05 с. А когда температура опустилась до отметки в +11, мы ушли даже ниже паспортных данных – 4.9 с! А еще при низкой температуре обороты на launch-контроле поднимались быстрее и доходили уже до 3.5 тыс. об/мин

Разгон до 200 км/ч при температуре +11 улучшился на 2 с, то есть занял ровно 20 с. Впрочем, и этот результат можно считать посредственным. Как раз в этой разгонной дисциплине и заметна нехватка двух цилиндров, ведь S6 прошлой генерации разменивала 200 км/ч за 15 с.

Но вернемся к мотору. В этой Audi S6 установленная самая мощная на сегодня версия 3.0-литрового дизельного V6 серии EA897. Серия эта была разработана Audi еще в 2010 году, и моторы с таким обозначением ставятся почти на все, что движется.

Соответственно, скоро этот же мотор могут получить и А8, и Q7, а возможно, и VW Touareg. Подтверждением этого предположения стало недавнее его появление в А6 Allroad под гражданским индексом 55 TDI.

Мотор этот выдает почти 350 сил и 700 Нм. Но если эта силовая установка настолько производительна по паспорту, почему динамика у автомобиля столь посредственная? Давайте разбираться.

Этот двигатель является компактной версией 4.0-литрового агрегата от последней Audi SQ7. Кроме 12-вольтовой сети здесь есть еще и 48-вольтовая, которую использует система «мягкого» гибрида со своим стартер-альтернатором. От 48-вольтовой сети здесь работает также и электрический нагнетатель. Он выдает почти 10 л. с.: за треть секунды набирает 65 000 об/м в минуту и обеспечивает наддув в пол-атмосферы. Что намного быстрее по сравнению с классической турбиной. Впрочем, именно такая (Honeywell) вступает в действие после 2000 об/мин.

С одной стороны, такие решения направлены на экологичность и экономичность мотора, но с другой, если посмотреть на показатели, становится понятно, что «полка» момента находится хоть и высоко, но является достаточно узкой. Отсюда и не лучшая динамика.

В оправдание Audi можно отметить, что все представители «большой немецкой тройки» пошли по тому же пути (чтобы иметь возможность поместиться во все более жесткие евронормы выбросов). BMW в рестайлинговой 5 Series G30 уже отказались от своего четырехтурбинного 400-сильного дизеля – версии М550d больше не будет. Самой мощной дизельной модификацией станет 340-сильная 540d. Похожая ситуация и у Mercedes. В рестайлинговом E-Class с индексом 400d рядный 3.0-литровый OM 656 дефорсировали с 340 л. с. до 330 л. с., да и»полку» пиковой отдачи ему также немного сузили. В итоге получается, что дизельная S6 на сегодня, во-первых, имеет самый мощный 3.0-литровый мотор в классе, а во-вторых, остается единственной дизельный спортивной версией.

С другой стороны, гражданские E-Class 400d и 5 Series 540d все равно быстрее S6 (по крайней мере, по паспорту). Причем в случае с BMW разница составляет почти пол секунды. При меньшей-то мощности самого мотора.

Технологии

Причина состоит в том, что Audi на без малого 300 кг тяжелее. В S6 при всей скромности динамики, которую способен обеспечить новый дизель, заложен достаточно серьезный арсенал «боевых» технологий.

Это и подруливающие задние колеса, которые принципиально игнорирует Mercedes, и пневмоподвеска, которой все еще не бывает в 5 Series, и активный задний дифференциал, который у седана BMW доступен только в бензиновой М550i. Ну и в конце концов – механический самоблок Torsen между осями, в то время как у конкурентов на нашем рынке установлены электронные муфты.

Да, муфты дешевле и позволяют уменьшить расход, но они еще не готовы воспринимать те нагрузки, которых Torsen просто не замечает. Вы же помните, как легко превратить любой BMW в моноприводный автомобиль, перегрев муфту?

Да, весь этот набор тяжестей, увы, не делает S6 быстрее или экономичнее, но обеспечивает существенную прибавку в комфорте и уверенности на дороге. Причем как в сравнении с конкурентами, так и в сравнении с обычными А6, которые на наш рынок поставляются с не очень-то плавными в работе DSG и «попсовыми» муфтами quattro ultra. А вот в той же Германии преимуществ у S6 перед А6 чуть меньше, ведь у них и в А6 доступен старый 3.0-литровый дизель с Torsen и гидротрансформатором.

Выхлопная система

Но кое-чего в А6 не будет даже в Германии. Например – агрессивного выхлопа. Очень агрессивного… Но ненастоящего. Во-первых, трубы выхлопной системы выведены не в бампер, а опущены вниз за ним. А на самом же бампере – пластиковая бутафория. А во-вторых, этот поистине громкий и прекрасный живой звук идет не от двигателя, а из электроакустического динамика под бампером.

В чем же причина (ведь этим «грешат» все немецкие премиальные седаны)? Для начала – о звуке. Дизель сам по себе звучит посредственно, а когда в цепочке после него установлены керамические катализаторы, даже этого «посредственно» больше не слышно. И у производителей есть две опции: либо их действительно спортивных моторов не будет слышно вообще, либо же звук, который мог бы выходить из труб, если бы не было всех этих фильтров, воспроизведет динамик.

Mercedes выбрал первый вариант, BMW и Audi установили динамики. В BMW они доступны как опция для любых моторов в автомобилях X-cерии. В Audi они входят в базовое оснащение. Да и звучат динамики шикарно: реальный звук S6 синхронизируется с оборотами двигателя, поэтому воспринимается такой фейк очень реалистично.

Вторая часть «выхлопного обмана» – это бутафорские диффузоры. И у такого решения тоже есть причины. Во-первых, так дешевле и проще: не нужно делать термозащиту, не нужно выводить и крепить металлические диффузоры и т. д. Но это еще не все. Когда трубы направлены вниз, действительно тяжелые частицы из дизельного выхлопа быстрее оседают, а не идут прямо в воздуховод стоящего сзади автомобиля. С этой точки зрения пошлый декор из бамперов вообще лучше было бы убрать. Так уже делают в Audi и Mercedes. Но если вы принципиально не можете с этим смириться, покупайте BMW и насыщайте городской воздух канцерогенами более эффективно.

Как управляется

Возможно, кого-то красный шильдик с литерой «S» подстегнет подумать о дрифте. Да, на скользкой поверхности кое-как подрифтить можно даже на Audi, если перейти в Dynamic Mode, чтобы задний sport differential вам слегка в этом помогал. Но в сравнении с BMW и Mercedes, построенными на заднеприводных платформах, S6 с межосевым дифференциалом является абсолютным антидрифткаром.

Полный привод всегда включен, а Torsen плавно и уверенно реагирует на потерю сцепления, поэтому вы ни за что не заставите автомобиль жечь задние шины или боком входить в повороты на асфальте. Да, иногда это скучно. Но в то же время это железное преимущество Audi и ее философия.

Благодаря хорошей развесовке, поворотной задней оси и двум отдельным муфтам на заднем дифференциале S6 очень эффективно вкручивается в повороты. Даже когда, казалось бы, вы все сделали для того, чтобы спровоцировать занос. Впрочем, этот автомобиль совсем не провоцирует ездить агрессивно. Что стало для меня открытием.

Ведь когда я впервые садился в S6 – на огромных дисках, заниженной S-подвеске, с красным салоном и вызывающими креслами-ковшами – то ожидал жесткости и возможности «подубасить». Вот только у этой Audi планы оказались иными. На пневматической подвеске даже в динамическом режиме автомобиль совсем не воспринимается жестким.

Да и настройки руля – без какого-то спортивного перегиба. Иногда хочется даже больше остроты... Хотя нет, не так. Подвеска и руль здесь идеально подходят друг другу, и благодаря мягкости их настроек мотора кажется более чем достаточно, И даже легкое «подтупливание» коробки не раздражает. Особенно если в динамиках начинает гудеть фейковый выхлоп.

Суммарные ощущения от езды на S6 таковы: максимальная для повседневного наваливания мощность, умеренная жесткость, баланс, гармония и никакого хардкора. Как по мне, этот седан стоит воспринимать как идеальную А6 в максимальном оснащении. Но это действительно не совсем то, чего я ожидал от S-ки.

Интерьер

Если вы знакомы с видом салонов Audi А6, А7 и А8, S6 вряд ли вас чем-то удивит. Здесь все абсолютно так же: безукоризненный (как по мне) дизайн и отличнейшая эргономика, если смириться уже, в конце концов, с сенсорами. Да и подбор материалов можно назвать отличным, если привыкнуть каждый день вытирать глянцевую переднюю панель.

Но кое-чего мы в А6 и А8 все же не видели. Речь идет о спортивных ковшеобразных креслах. И это та опция, от которой я бы отказался в первую очередь. Они дороже обычных кресел, но мне в них неудобно. Здесь нет настроек боковин, здесь не хватает угла наклона сидения и диапазона поясничного упора. А если у вас большой рост (мой - 1.93 м), спина все время согнута из-за вогнутого рельефа кресла. Важный недостаток таких кресел – отсутствие возможности заказать с ними вентиляцию и массаж.

И в этом Audi уже традиционно проигрывает BMW. Ведь в М-креслах есть и массаж, и вентиляция, там намного больше электрических регулировок, среди которых – излом верхней части спинки. Поэтому, как мне кажется, стоит заказывать все же «простые» кресла, которые оснащены намного большим функционалом по сравнению с «ковшами».

Кроме того, кое-где по салону придется пройтись «антискрипом». Пробег тестового автомобиля – 10 тыс., но уже появились «сверчки» по передней панели и за «приборкой». Впрочем, это и логично, ведь пластик здесь тонкий и звонкий. И даже обивка натуральной кожей не спасает.

Зато чего у Audi не отнять, так это, пожалуй, самой изящной в классе иллюминации. Как внутри, так и снаружи.

Второй ряд

Впереди А6 практически не отличается от соплатформенной флагманской А8 (если, конечно, выбрать нормальные кресла). Сзади же все по-другому. Мне с ростом 1.93 м здесь тесно. Да, уютно, визуально – очень приятно, но все же тесно. Да и комплектация, честно говоря, не дотягивает до уровня автомобилей, которые хотелось бы использовать с водителем. Все, что есть, это шторки на стеклах, два USB, подогрев сидений и отдельная климатическая установка.

И если кто-то попытается возразить, что это, мол, класс такой, что тут и не должно быть какого-то продвинутого оснащения, я посоветую им зайти в салон Lexus и посидеть в максимальной укомплектованном ES. Там есть и электрорегулировки, и управление аудиосистемой. Не говоря о том, что и места побольше, и шумоизоляция получше.

Да, и о шумоизоляции. С одной стороны, салон очень хорошо изолирован от соседей по потоку. Поэтому в городе в пробках здесь действительно тихо. Но при этом очень плохо изолировано днище, и достаточно лишь немного набрать скорость, чтобы шум от дороги заполнил весь салон. Даже на хорошем новом асфальте гул от широких колес на скорости раздражает. На плохой дороге – вообще беда. В А8, к примеру, совсем не так.

Заключение

Но перед тем, как подытожить, нужно отдать Audi S6 пальму первенства. Этот седан является абсолютным рекордсменом (среди проверенных нами, конечно же) с точки зрения эффективности торможения. Он со 100 км/ч смог остановиться за 36.5 м, да еще и не на заводской резине Michelin. Все дело в огромнейших (как спереди, так и сзади) тормозных механизмах, которые для модели являются стандартным оснащением. Да, можно и углерод-керамику за 10 тыс. евро заказать, но для езды по городу в этом нет надобности.

А вот в чем есть надобность, так это в аккуратном переезде неровностей и внимании во время парковки. Потому что стандартный клиренс этой S6 (напомню, здесь пневматическая S-подвеска) – 10.5 см, в максимальном же положении пневматика позволяет «выжать» 13.5 см.

Теперь же – к выводам. Буду откровенен, на самом деле я слегка предвзят к этому автомобилю. Но не потому, что это седан. Есть один секрет. В редакции еще с 2017 года есть один очень интересный инсайдерский документ. Это база заказов запчастей одного немецкого производителя с характеристиками моделей автомобилей, на которые эти запчасти заказывают.

Еще в 2017 году мы уже видели некоторые характеристики «шестерок» в кузове С8. Так вот, в том списке была всего одна S6 – бензиновая, с тем самым мотором 2.9. А вот этот 350-сильный дизель числился как мотор для обычной А6.

О чем это говорит? Во-первых, вы теперь знаете, что немецкие инженеры и маркетологи планируют все заранее, а во-вторых, вы знаете, почему в начале обзора я назвал этот седан самой странной S-кой от Audi. Это просто не S6, это А6, которая по воле судьбы получила тот самый заветный арсенал. Идеальная А6!

«Вот только по цене S6», – скажете вы. Нет, как раз наоборот. S-версия в Украине стоит даже дешевле, чем 3.0-литровая бензиновая А6 в похожей комплектации. Нарядный внешне автомобиль на пневматической подвеске с подруливающими задними колесами можно приобрести за 72 тыс. евро. Бонусом к этому вы получаете тот самый набор боевых технологий: Torsen, «честную» автоматическую КПП, великолепные тормоза и шильдик S6, который все еще чего-то стоит (наверное).

Но, правда, чтобы такой седан не казался ущербным на фоне какого-нибудь последнего Kuga, вам все же придется докупить сюда хотя бы камеры, парковочные датчики, адаптивный круиз-контроль, проекцию, матричные фары и двойные стекла. Все это в сумме обойдется вам около 15 тыс. евро. Итого уже 87 тыс. Тестовый же автомобиль, укомплектованный всем подряд, стоит 97 тыс.

Но вот 21-дюймовые колеса и спортивные кресла я покупать все же не советовал бы. Да и спортивный задний дифференциал именно в такой S6, пожалуй, будет не слишком часто востребован.