Даже если большие седаны обычно вас не привлекают, этот обзор стоит прочитать. На тесте оказалась, пожалуй, самая неоднозначная S-модель от Audi, которая наглядно демонстрирует, как непросто предсказать логику развития немецкого автопрома.
В материале мы детально разберем новый и весьма перспективный дизельный двигатель, который вскоре может появиться на других моделях концерна VAG. Обсудим систему искусственного звука выхлопа, которая здесь используется. Выясним, в чем эта Audi S6 уступает обычной А6 и почему, по сути, она даже дешевле. Вы узнаете, в каком из наших тестов этот автомобиль установил рекорд, а в каком разочаровал. А также мы поделимся интересной инсайдерской информацией. Лень читать? Смотрите видео-тест Audi S6:
История появления и новая концепцияПеред нами новое поколение модели с кузовом C8, построенное на универсальной платформе MLB Evo, которая лежит в основе всего модельного ряда — от Audi A4 до Bentley Bentayga. Однако главная интрига кроется в силовой установке. Это первая в истории дизельная версия S6.
Но под капотом здесь не 4.0-литровый V8 от SQ7, а 3.0-литровый V6. На сегодня это самый мощный 3-литровый дизель в своем классе, но, как ни парадоксально, далеко не самый быстрый. Новая S6 даже уступает в динамике предыдущему поколению обычной А6. Более того, это не совсем «настоящая» S6, ведь для других рынков существует версия с другим двигателем. Но обо всем по порядку. Ситуация с дизельными двигателями у немецких производителей полна противоречий. После скандала «дизельгейт» они оказались в опале, но теперь, благодаря новым технологиям очистки выхлопа, снова считаются экологичными. Правда, цена этой экологичности — сложные системы, которые «душат» моторы, заставляя их подтупливать на старте и оснащать массивными керамическими фильтрами.
В результате последние поколения S4, S5, S6 и S7 впервые стали предлагаться с дизельными моторами. Для компактных S4 и S5 это не стало проблемой, но для тяжелых S6 и S7 новый дизель оказался скорее компромиссом.
Предыдущая Audi S6 (C7) с 2011 года оснащалась 4.0-литровым бензиновым V8 мощностью 450 л.с., разгоняясь до 100 км/ч за 4.4 секунды. Новое поколение предлагает два мотора на выбор. Бензиновый 2.9-литровый V6 с двойным турбонаддувом (также 450 л.с.) поставляется в США, Азию и Россию. А для Европы (и, соответственно, для нас) предназначен новый «суперэкологичный» дизель с заявленным разгоном до «сотни» за 5 секунд. Это практически тот же результат, что и у обычной А6 с бензиновым V6. Более того, новая S6 медленнее, чем обычная А6 с 3.0-литровым дизелем пятилетней давности!
Несмотря на спорную динамику европейской S6, сам мотор представляет большой интерес. Но прежде чем рассказать о нем подробнее, поделюсь результатами наших замеров, на которые в этот раз ушло больше времени, чем обычно. Двигатель и динамика: замеры и реальностьСистема launch control здесь работает стабильно, почти как у Porsche. Однако при активации обороты набираются довольно медленно. Первые замеры при температуре +25°C показали средний результат 5.4 секунды до 100 км/ч. Разгон до 200 км/ч занял 21.89 секунды.
Результат нас не устроил, и мы продолжили тесты при более низких температурах. При +20°C время сократилось до 5.2 с, при +16°C — до 5.05 с. А когда температура опустилась до +11°C, мы получили даже лучше заводских данных — 4.9 секунды! Разгон до 200 км/ч при такой температуре улучшился на 2 секунды, составив ровно 20 секунд. Но даже этот показатель выглядит скромно на фоне предшественницы с V8, которая справлялась с этой задачей за 15 секунд.
Теперь о моторе. В S6 установлена самая мощная версия 3.0-литрового дизельного V6 серии EA897. Вскоре этот же агрегат может появиться на А8, Q7 и даже Volkswagen Touareg, что подтверждается его недавним появлением в Audi A6 Allroad с индексом 55 TDI. Мотор выдает почти 350 л.с. и 700 Нм крутящего момента. Почему же при таких цифрах динамика посредственная? Все дело в конструкции. Этот двигатель — компактная версия 4.0-литрового V8 от Audi SQ7. Он использует 48-вольтовую систему «мягкого» гибрида и электрический нагнетатель. Последний раскручивается до 65 000 об/мин за 0.3 секунды, обеспечивая наддув на низких оборотах, после чего в работу вступает обычная турбина.
Такие решения повышают экологичность и экономичность, но «полка» крутящего момента получается высокой и узкой, что сказывается на динамике разгона. Стоит отметить, что Audi не одинока в своих проблемах. Все немецкие производители вынуждены идти на подобные компромиссы из-за ужесточающихся экологических норм. BMW отказалась от четырехтурбинного дизеля M550d, а Mercedes слегка снизил мощность своего рядного 3.0-литрового дизеля. Таким образом, дизельная S6 остается единственной «спортивной» дизельной версией в классе, хотя по динамике уступает даже гражданским конкурентам с меньшей мощностью. Технологическое оснащение: весомые преимуществаОдна из причин не самой выдающейся динамики — вес. Audi S6 почти на 300 кг тяжелее некоторых конкурентов. Однако этот вес — плата за серьезный арсенал технологий, недоступный обычным А6 и многим соперникам. В список входят: подруливающие задние колеса (от которых отказался Mercedes), пневматическая подвеска (отсутствующая у BMW 5 Series), активный задний дифференциал (в 5 Series только у бензиновой M550i) и, что самое главное, — механический самоблокирующийся дифференциал Torsen между осями. У конкурентов на нашем рынке стоят более дешевые и менее надежные электронные муфты полного привода, которые могут перегреваться при интенсивной нагрузке.
Весь этот набор не делает S6 быстрее, но существенно повышает комфорт, управляемость и уверенность на дороге по сравнению как с конкурентами, так и с обычными А6, которые для нашего рынка оснащаются роботизированной коробкой DSG и муфтой quattro ultra. Выхлопная система: искусственный звук и бутафорские патрубкиЕсть вещи, которых не будет даже в максимальных комплектациях обычной А6. Например, агрессивного звука выхлопа. Правда, он ненастоящий. Во-первых, настоящие выхлопные трубы опущены вниз за бампером, а на виду — лишь пластиковый декор. Во-вторых, тот самый «спортивный» рев генерируется электроакустической системой через динамик под бампером. Причина проста: современные дизели с многоступенчатой системой очистки выхлопа сами по себе звучат очень тихо. Производителям приходится выбирать: либо оставить тишину, либо добавить искусственный звук. Mercedes выбрал первое, BMW и Audi — второе. Звук у Audi синхронизирован с оборотами двигателя и воспринимается довольно реалистично.
Бутафорские патрубки в бампере — тоже не просто прихоть дизайнеров. Это дешевле и проще в производстве, а также безопаснее с экологической точки зрения: при направлении выхлопа вниз тяжелые частицы быстрее оседают на дорогу, а не летят в салон автомобиля сзади. Характер и управляемость: спортсмен без экстримаКрасная эмблема «S» может навести на мысли о дрифте, но S6 — полная его противоположность. Постоянно подключенный полный привод и дифференциал Torsen мгновенно реагируют на потерю сцепления, надежно удерживая автомобиль на траектории. В сравнении с заднеприводными BMW и Mercedes это настоящий «антидрифткар».
Однако благодаря хорошей развесовке, поворотной задней оси и активному дифференциалу S6 невероятно уверенно и точно входит в повороты. При этом автомобиль совсем не провоцирует на агрессивную езду, что стало неожиданностью. Несмотря на спортивный внешний вид, низкую подвеску и ковшеобразные сиденья, характер у S6 скорее комфортный. Пневмоподвеска даже в самом спортивном режиме не кажется жесткой, а рулевое управление настроено без излишней остроты. Создается впечатление идеально сбалансированного автомобиля для быстрой, но спокойной езды, а не для трека.
Итоговые ощущения: это автомобиль с максимальной для повседневной эксплуатации мощностью, умеренной жесткостью, гармоничной управляемостью и полным отсутствием экстремального «хардкора». Его стоит воспринимать как идеальную А6 в максимальной комплектации, а не как классический спортивный седан. Интерьер: плюсы, минусы и спорные сиденьяСалон S6 практически идентичен интерьерам А6, А7 и А8: безупречный, на любителя, дизайн и отличная эргономика, если смириться с сенсорным управлением. Качество материалов высокое, хотя глянцевая передняя панель — настоящий магнит для пыли и отпечатков.
Главное отличие — спортивные ковшеобразные сиденья. И это та опция, от которой я бы рекомендовал отказаться. Они дороже обычных, но менее удобны: нет регулировки боковых поддержек, ограничен диапазон регулировок поясничного упора и угла наклона подушки. Для высоких водителей спина может находиться в неестественном положении. Главный же недостаток — с такими креслами нельзя заказать вентиляцию и массаж.
В этом Audi проигрывает BMW, где в спортивных сиденьях M есть и массаж, и вентиляция, и больше регулировок. Поэтому «простые» кресла с расширенным функционалом — более разумный выбор. Также в салоне тестового автомобиля с пробегом 10 тыс. км уже появились посторонние звуки («сверчки») в районе передней панели. Зато Audi по-прежнему вне конкуренции по красоте и изяществу светового оформления, как внутри, так и снаружи. Второй ряд: теснота и шумЕсли спереди S6 почти не отличить от флагманской А8, то сзади все скромнее. При росте 193 см здесь ощутимо тесно. Комплектация также не дотягивает до уровня автомобилей «с водителем»: есть шторки, два USB, подогрев и отдельный климат-контроль, но нет, например, электрорегулировок сидений. С шумоизоляцией тоже не все идеально. Хотя салон хорошо изолирован от внешних шумов города, на скорости начинает сильно доноситься гул от дороги, особенно на широкой резине. На плохом покрытии этот шум становится раздражающим.
Заключение: рекордсмен по торможению и главный секретПеред итогами — о рекорде. Audi S6 показала лучший среди наших тестов результат по эффективности торможения, остановившись со 100 км/ч всего за 36.5 метров даже не на заводской резине. Все благодаря огромным тормозным механизмам, входящим в стандартную комплектацию.
А теперь — главный секрет. У нас в редакции с 2017 года есть инсайдерский документ — база заказов запчастей одного немецкого производителя. Еще тогда в списке характеристик будущих моделей C8 была только одна S6 — с бензиновым мотором 2.9. А этот 350-сильный дизель числился как двигатель для обычной А6.
Это многое объясняет. По сути, перед нами не совсем S6, а максимально укомплектованная А6, которая волей обстоятельств получила шильдик «S». Идеальная А6! Причем в Украине она стоит даже дешевле, чем 3.0-литровая бензиновая А6 в похожей комплектации. За 72 тыс. евро вы получаете пневмоподвеску, подруливающие задние колеса, дифференциал Torsen, «честный» гидротрансформаторный «автомат» и отличные тормоза. Однако базовая комплектация довольно бедная. Чтобы автомобиль не выглядел ущербно, придется докупить камеры, парктроники, адаптивный круиз-контроль, проекционный дисплей и матричные фары. Это добавит около 15 тыс. евро. Полностью укомплектованный, как наш тестовый, автомобиль стоит около 97 тыс. евро.
От 21-дюймовых дисков и спортивных кресел я бы рекомендовал отказаться. А активный задний дифференциал в таком спокойном автомобиле вряд ли будет часто востребован. Обсуждение тест-драйва S6 |  |
