Isuzu D-Max: японская надежность по завышенной цене. Isuzu D-Max

Пикап Isuzu D-Max поставлять в Украину начали совсем недавно. И эта модель привлекательна мне в первую некоторой загадкой: о легковых Isuzu я почти ничего не знал. Ведь у нас намного большее распространены грузовики и автобусы этой марки.

Вообще бренд Isuzu – это самая старая автомобильная компания Японии, которая работает еще с 1916 года. Основная ее специализация – выпуск грузовых автомобилей. Но время от времени этот производитель радует мировую публику надежными моделями внедорожников и пикапов.

Тестовый автомобиль – это второе поколение модели (выпускается с 2012 года), которое уже успело пройти рестайлинг в 2015 году. Вообще, бренд Isuzu в легковом сегменте считается очень жизнеспособным, а на некоторых рынках его уважают даже больше Toyota. Кстати, этот японский автопроизводитель еще и владеет небольшим пакетом акций Isuzu.

Стоит сказать, что в определенное время американцы из компании General Motors владели частью акций Isuzu. Результатом сотрудничества стали братья-близнецы представленного на тесте пикапа – Chevrolet и Holden Colorado, которые продаются в США и Австралии. У них абсолютно такая же рама, кузов и подвеска. Отличие заключается только лишь в двигателях, интерьере и внешнем оформлении.

И да, второй D-Max только-только в нам «доехал», но производитель уже показал совершенно новое третье поколение модели. Но тот автомобиль по сравнению с тестовым – совсем другое измерение.

Лень читать? Смотрите видео-тест пикапа Isuzu D-Max:

Внешность

На мой взгляд, дизайн D-Max явно не является его сильной стороной. Уж слишком очевидно, что рисовали его в первую очередь для Азии. Другие японские конкуренты (как Toyota Hilux и Mitsubishi L200) выглядят более «европейскими».

На тесте у нас автомобиль в максимальной комплектации LS Plus. Но даже в такой конфигурации фары не оснащены ксеноновыми лампами – здесь установлены линзы с обычными лампами, а также диодные ДХО. Так что оптика эта не отличается высокой эффективностью.

Зато в топовой комплектации доступны 18-ти дюймовые диски с красивым рисунком. А вот подножки здесь установлены уже как дополнительное оборудование. Несмотря на то, что в нашей стране этих пикапов почти что нет, на других рынках Isuzu D-Max является очень популярным, поэтому для него существуют практически безграничные возможности для тюнинга и доработок, а выбор аксессуаров просто колоссальный.

Ценообразование

В нашу страну D-Max привозят только лишь с одним мотором – это дизельный агрегат, объемом 1.9 л, который оснащен турбиной. В базовой комплектации с механической коробкой передач D-Max стоит 29 300 долларов. Версия с автоматической коробкой обойдется покупателю уже почти в 37 тыс. долларов. Столько же просят за Toyota Hilux, а новый L200 и того дешевле. Так что главной задачей нашего теста будет найти такие особенности этого пикапа, которые смогли бы оправдать столь высокую его цену. Или же констатировать факт, что причин для таких чисел в прайс-листе на самом деле нет.

Двигатель, динамика и эффективность торможения

Под тяжелым капотом с большим шумоизоляционным элементом спрятан турбодизельный мотор RZ4E объемом 1.9 л, он выдает 163 л. с. и 360 Нм крутящего момента. При таком объеме эту отдачу можно считать средней по классу. Для Isuzu это относительно новый мотор, который предназначался именно для модели D-Max как раз после рестайлинга 2015 года, специально для европейского рынка. А вот на другие рынки этот пикап поставляется в основном с двигателем 2.5 л. В новом же поколении предлагают уже 3.0-литровый дизель.

Важно понимать, что этот автомобиль был разработан людьми, которые специализируются на грузовиках и делают свою работу хорошо. А вот конкурентов выпускают производители легковых автомобилей. Для Isuzu D-Max в такой конструкторской школе есть как свои плюсы, так и минусы. Безусловно, основными преимуществами будут его выносливость и надежность. Многие отмечают не только огромный ресурс мотора, но и надежность подвески и коробки передач. Напомню, здесь установлен шестиступенчатый гидротрансформатор от Aisin, который является эталонным в плане долговечности. Эта же автоматическая коробка передач устанавливалась на модели Prado и 4Runner.

Оформление подкапотного пространства кажется достаточно простым, с прицелом на хорошую ремонтопригодность. Здесь установлен емкостный аккумулятор на 80 А*ч. Есть достаточно места для установки допоборудования (например, компрессора, который пригодится на серьезном бездорожье для подкачки шин). Межсервисный интервал в этом автомобиле – 20 тыс. километров, как в грузовиках.

Производится Isuzu D-Max в Таиланде (как и множество популярных в Азии пикапов, в том числе Hilux и L200). А вот двигатели для Isuzu поставляются из Японии. И с точки зрения отдачи конкретно наша силовая установка проигрывают конкурентам, по крайней мере на бумаге. Все топовые комплектации прямых конкурентов на нашем рынке предложены с существенно более мощными двигателями, и дело не только в объеме. Двигатель Isuzu даже чуть слабее, чем базовые версии моторов конкурентов. Правда, если вам будет мало стоковой мощности, вы всегда можете прочиповать двигатель. При перепрошивке по Stage 1 вы получите 200 л. с. и 438 Нм момента.

Во время разгона ощущается серьезная пробуксовка ненагруженной задней оси в режиме монопривода. При этом звук мотора не раздражает, и автомобиль довольно резво набирает «сотню». В результате от 0 до 100 км/ч мы разогнались за 11.9 с. Конечно, это не сравнить с разгоном Volkswagen Amarok V6, но и такой результат можно считать лучше среднего по меркам класса. К примеру, Toyota Hilux со старым двигателем 2.8 смогла разогнаться до «сотни» за 12.8 с, а Mitsubishi L200 с мотором 2.4 – за 11.3 с.

Что касается эффективности торможения, то сразу нужно уточнить – задние механизмы здесь барабанные (что, впрочем, практичнее на бездорожье). Напомню, удовлетворительным в плане безопасности показателем является 40 м пути при торможении со скорости 100 км/ч до 0. Isuzu показал абсолютный антирекорд по сравнению со всеми испытуемыми нами ранее автомобилями – 49 м. И да, если рассматривать его как грузовик, тогда результат не кажется уж таким провальным. С другой стороны, если учесть, что в кузове может быть еще тонна груза… Словом, во время движения всегда нужно помнить о том, что рекордсменом в плане замедления D-Max не является.

Кузов

Багажный отсек не отличается ничем примечательным. На крышке присутствует замок, что хорошо, но вот подсветки кузова нет. Габариты грузовой платформы сопоставимы с одноклассниками: ширина по бортам без учета арок составляет 1.53 м, длина – 1.55 м, высота бортов – 46 см. Расстояние между арками вполне стандартное для класса – 110 см, и европаллета поперек не войдет (из конкурентов европаллета входит только лишь в кузов Volkswagen Amarok).

Металл кузова c завода ничем не прикрывается. Пластиковый короб или резиновое покрытие в качестве опции не предлагается, поэтому придется докупать дополнительно. Открывающаяся крышка выглядит несколько ненадежной. По данным производителя, она может выдержать до 150 кг, но мне кажется, что при погрузке чего-то действительно тяжелого с ней лучше быть поаккуратнее.

Грузоподъемность этого автомобиля составляет одну тонну. Очень хороший показатель, в данном классе он является максимальным. Дли примера, аналогичным может похвастать лишь Ford Ranger, L200 принимает на борт до 950 кг, а вот Toyota Hilux может осилить на 250 кг меньше.

Салон

Сразу заметно, что D-Max в плане оформления интерьера устарел. Пластик везде твердый, но для пикапов такое решение считается нормой. С другой стороны, для топовой комплектации все же хотелось бы больше мягких материалов отделки.

В салоне «решениями подороже» можно назвать только кожаную оплетку руля, мягкую обивку верхней части козырька панели приборов и мягкую вставку в передней панели напротив переднего пассажира. Удобно, что есть два бардачка. В бардачке расположена 12-ти вольтовая розетка, которая работает независимо от включения зажигания. Пластики в салоне хорошо подогнаны. При этом во время движения они не скрипят, а значит, все собрано действительно аккуратно (тестовый автомобиль проехал уже 10 тыс. км).

Мультимедийная система располагает сенсорным дисплеем. Меню и функциональность системы - устаревшие. Смотрится картинка на экране примитивно, зато на нажатие сенсор откликается охотно, издавая при этом старомодный писк. Удобно, что есть два USB-порта. Передний ряд оснащен подогревом сидений.

Наша – топовая – комплектация кажется немного странной. К примеру, здесь нет автоматического перехода с дальнего света на ближний, зато есть много систем безопасности. Уже в базе, например, автомобиль укомплектован шестью подушками безопасности, помощниками при спуске и трогании на подъеме, есть и системы ESP и ABS.

Приборная панель оснащена цветным дисплеем. Кроме привычной информации на приборной панели находится отдельно выведенный индикатор наполненности сажевого фильтра. Водитель может четко контролировать тот момент, когда сажевому фильтру необходим прожиг. Не каждый автомобиль с дизельным двигателем предоставляет такую возможность. Подобное решение лишний раз подтверждает, что этот пикап сделан специалистами по выпуску грузовых автомобилей.

Руль регулируется только по высоте. А кресло хоть и оснащено электроприводом, но диапазона его регулировок мне не хватает. Центральный подлокотник обшит практичным кожзамом. Под крышкой подлокотника находится большая ниша. Но людям среднего роста попользоваться подлокотником будет неудобно, потому что он слишком отодвинут назад. Климат-контроль однозонный, и управлять настройками температуры и направлением потока воздуха довольно удобно. Хотя, конечно же, за 37 тыс. долларов хотелось бы «климат» с двумя зонами, но такой опции для пикапа не предложено вообще.

Если сравнивать пространство в салоне с конкурентами, то места внутри здесь больше, чем у тех же Mitsubishi L200 и Toyota Hilux. При росте в 193 см я головой в потолок не упираюсь. На заднем ряду также все хорошо: я могу спокойно усесться сам за собой. Да, спинка второго ряда расположена более вертикально, чем хотелось бы, но для пикапов это норма. При этом сиденья удобные и мягкие, а карты дверей имеют приятную обивку. Также присутствует откидывающийся подлокотник в спинке сиденья, два подстаканника снизу и еще один USB-порт для подзарядки гаджетов. Для мелочовки предусмотрены ниши позади спинки дивана.

Подводя итог по салону, скажу, что Isuzu D-Max все-таки уступает топовым версиям конкурентов. С другой стороны, в салоне все достаточно просто, но в то же время надежно, практично и добротно в плане сборки.

Конкуренты

Mitsubishi L200. Максимальная комплектация Mitsubishi L200 обойдется покупателю на 1000 долларов дешевле. Но за эти деньги пикап оснащается дизельным двигателем объемом 2.4 л на 181 л.с и 430 Нм (в паре с шестиступенчатой автоматической КПП). Из очевидных преимуществ – наличие в Mitsubishi диодной головной оптики. Есть здесь и бесключевой доступа.

Но главное здесь внутри. Да, пластики жесткие и есть ощущение, что пространства в салоне меньше. Но в плане эргономики L200 намного лучше. Подбор материалов, цветовые сочетания и реализация всех органов управления в этом пикапе сделаны совершенно в ином духе: кажется, что между D-Max и L200 пропасть лет в десять. В комплектации за указанную сумму присутствует большой дисплей, но уже с полноценной мультимедийной системой; можно пользоваться Android Auto или Apple Carplay.

Есть подогрев руля и (не самые полезные) подрулевые лепестки. За счет большего диапазона регулировок кресел удобно устроиться за рулем в L200 намного легче. Руль регулируется и по вылету. Конечно, этому пикапу еще далеко до эталонного VW Amarok, но все же в салоне Mitsubishi L200 складывается впечатление, что здесь ты просто больше уважаешь себя, и деньги были потрачены не зря.

А вот на заднем ряду в Mitsubishi ощущается нехватка пространства над головой при таком же угле наклона спинок. Для пассажиров второго ряда доступны два USB-порта и центральный подлокотник.

Toyota Hilux. Этот пикап в ближайшее время ожидает рестайлинг (на момент написания теста, сейчас он уже представлен на нашем рынке – ), поэтому уходящая версия продается со скидкой. Базовая версия обойдется покупателю в 28 300 долларов, и по наполнению она очень похожа с «базой» D-Max. Правда, Toyota даже во входной комплектации предлагает блокировку заднего дифференциала. В салоне, как я уже говорил, пространства меньше, чем в Isuzu. Пластик также твердый, но визуально интерьер в Toyota выглядит более солидно, чем в Isuzu. Защита днища в Hilux неплохая – раздаточная коробка и картер двигателя надежно закрыты металлом, а топливный бак скрывается за жестким пластиком.

Базовая версия Isuzu D-Max имеет неокрашенный в цвет кузова бампер. В некоторых случаях такое решение является более практичным. Противотуманных фар нет, ручки дверей просто черные, без хрома, нет и системы бесключевого доступа. Но в Isuzu даже в базовой версии присутствует 6 подушек безопасности и травмобезопасные подголовники, есть также все электронные системы и помощники, которые я перечислял в максимальной комплектации.

Основные отличия находятся внутри. В салоне базовой комплектации D-Max еще меньше ощущения дороговизны. Сиденье без электропривода, но с большим диапазоном регулировки, руль без оплетки и кнопок управления магнитолой. Цветного дисплея на панели приборов также нет. Зато в отличие от базового Hilux, где магнитола не предлагается, здесь уже есть аудиосистема. Вместо климат-контроля - только кондиционер.

Драйв

В плане поведения на дороге и ходовых качеств D-Max не разочаровывает. Безусловно, пока никто из японских пикапов по ходовым качествам на асфальте не может сравниться с Amarok. Но некоторым другим японским пикапам Isuzu может дать фору.

Во-первых, руль здесь налит достаточной тяжестью. При этом связь выражена слабо, поскольку это все же рамный автомобиль. Но за счет этой тяжести автомобиль кажется более управляемым на хорошей дороге (в этом плане D-Max проявляет себя лучше L200 или дорестайлингового Hilux). С другой стороны, в городе, при неспешном передвижении тяжелый руль создает определенные неудобства.

Мотор также не отстает. Сначала может показаться, что объема в 1.9 л и мощности в 163 л. с. не достаточно. Но ощущения нехватки тяги, момента или динамики совершенно не возникает. И даже наоборот, но из-за валкой подвески и кренов лучше не переусердствовать. А еще автомобиль неплохо держит максимальную скорость, и она в Isuzu одна из самых высоких в классе – 180 км/ч. Правда, если уж надумали ездить с такой скоростью, нужно всегда помнить о крайне неэффективной тормозной системе. Еще отмечу, что в салоне относительно тихо. И дело здесь не в продвинутой шумоизоляции, а в том, как проработаны сама рама и ее крепления к кузову.

На хорошей дороге автомобиль ведет себя приятно, но если передвигаться с пустым кузовом, рессорная подвеска заставляет пикап подпрыгивать. Но стоит вам оказаться на дороге с плохим покрытием, появляется ощущение невероятной энергоемкости и вседозволенности, которые я встречал только на Ranger Raptor. В такой стихии подвеска непробиваема, и не важно, на какой скорости вы передвигаетесь.

Слабым местом этой ходовой являются средние неровности асфальта. Как раз здесь машина ведет себя не очень комфортно, и Toyota с Mitsubishi имеют возможность отыграться. В итоге по управляемости Isuzu D-Max в рамках класса прекрасно себя чувствует на дорогах с очень плохим покрытием. А вот на улицах города ходовая лучше настроена у L200 и Hilux. Ну а Volkswagen Amarok для всех указанных автомобилей – пока что недостижимый уровень.

Расход топлива за время теста в среднем составил около 10 л/100 км. При аналогичной езде конкуренты потребляют в среднем на 2 л/100 км больше. В итоге D-Max можно назвать вполне экономичным, при этом с точки зрения динамики он не хуже конкурентов.

Поведение на бездорожье

Под днищем автомобиль выглядит отлично подготовленным к покорению бездорожья. К примеру, таких мощных передних рычагов я давно не видел. Задняя подвеска – рессорная, по три листа с каждой стороны. Даже в базовой комплектации с завода установлена металлическая защита, прикрывающая двигатель. При этом коробка ничем не прикрыта, но находится она высоко, поэтому вероятность зацепить ее - минимальна. Раздаточная коробка при этом также защищена, а топливный бак, в отличие от Hilux, прикрыт алюминиевой защитой, а не пластиком. Все магистрали либо надежно прикрыты, либо спрятаны глубоко в действительно массивную раму (которая вызывает ощущение «старой школы»).

Система полного привода Part-Time в D-Max не предусматривает вариантов с дифференциалами, как у Mitsubishi L200. Здесь вы либо ездите на заднем приводе, либо можете подключить передний через раздаточную коробку с электронным управлением. Блокировки заднего дифференциала здесь нет даже в максимальной комплектации. Такое решение для многих может стать существенной проблемой при использовании автомобиля на реальном бездорожье (многие конкуренты уже в «базе» предлагают блокировку). Уровень преодолеваемого брода равен по паспорту 60 см.

Что касается собственно езды по пересеченной местности, первым делом хочу отметить отличнейшую настройку педали акселератора. Тягу контролировать легко, а это при езде по бездору это очень важно. Под гору по песку пикап едет более чем уверенно, но проехать сложный участок, где происходит диагональное вывешивание, Isuzu оказалось не по силам. Заднее колесо, которое находилось на земле, никак не хотело зацепляться за покрытие, а то, что было вывешено, беспомощно прокручивалось в воздухе.

Именно в для таких случаев необходимо иметь блокировку дифференциала. И если вы ощущаете, что все же будете использовать такой пикап вне дорог общего пользования, есть возможность поставить блокировку от стороннего производителя, благо есть возможность выбрать из нескольких вариантов.

Выводы

Важно еще раз напомнить, что на тесте – автомобиль уходящего поколения. И новый пикап должен быть на голову выше. Поэтому к бренду Isuzu по поводу того, как выглядит наш пикап внутри и снаружи, вопросов у меня не возникает. Зато есть вопрос к ценообразованию. Почему уходящее поколение D-Max стоит даже немножко дороже, чем совсем новый L200?

В этом обзоре главной задачей было найти аргументы, которые оправдали бы высокую цену этого автомобиля, особенно на фоне более новых и более известных конкурентов. Но в процессе этого поиска мы нашли еще ряд определенных недостатков: эргономика салона, странная комплектация и отсутствие некоторых внедорожных атрибутов. С другой стороны, в этом автомобиле есть и свои преимущества. Среди которых значатся лучшая грузоподъемность, (вероятно) ресурсный мотор, нормальная управляемость в городе и вполне стабильная на трассе. На фоне других японских пикапов здесь есть определенные драйверские ощущения, а также «непробиваемость» подвески на покрытиях, где другим уже приходится несладко.

нет цены

от 37.080$

от 31.834$

от 32.591$

от 31.815$

Но убедительных аргументов для выбора именно D-Max перед конкурентами я не нахожу. То есть для того, чтобы купить Isuzu D-max и смириться с его недостатками на фоне L200 или Hilux, должна присутствовать значительная разница в цене. Это хороший автомобиль, но он должен стоить примерно на 2–4 тыс. долларов меньше. Как минимум для того, чтобы покупатель смог за эти деньги установить сюда недостающие элементы (к примеру, ту же заднюю блокировку). Или же просто сохранить эти деньги себе и чувствовать, что купил действительно надежный японский автомобиль по адекватной цене.