Toyota Hilux: претендент на звание лучшего пикапа на рынке. Toyota Hilux

На тесте у нас – новый Toyota Hilux. Хотя под словом «новый» подразумевается рестайлинг. Рестайлинг восьмого поколения модели, которое было представлено еще в 2015 году.

Дизайн

Наш автомобиль – в наиболее дорогом исполнении Legend, которое имеет массу отличий от более простых версий Business, Comfort и Premium. Кузов украшен пластиковым декором по кругу: накладки на арках, ручке крышки багажника, противотуманках. Решетка также выполнена в другом стиле, на фарах – легкая тонировка, в темных тонах выполнены также зеркала и ручки дверей. 18-дюймовые колеса – в черном цвете. И даже ключ украшен иначе, чем в более дешевых исполнениях.

Впереди – сплошные LED, включая противотуманные фонари. Задние фонари также оснащены диодами, но только в двух самых дорогих версиях.

Так что общий внешний вид у модели довольно дерзкий, и в плане агрессивности в конкуренты новому Hilux годится, наверное, только Ford Ranger Raptor.

Лень читать? Смотрите видео-тест пикапа Toyota Hilux 2020:

Двигатель и разгонная динамика

Кстати, у тестового пикапа точно такая же мощность мотора и заявленная динамика разгона до 100 км/ч, как и вышеупомянутого Raptor. Виновником такого торжества является новый дизельный мотор 1GD-FTV. Да, 2.8-литровый блок из четырех цилиндров известен нам давно. Он устанавливался и на дорестайлинговую модель, и на Prado, на Fortuner и HiAce. Но в нашем случае его сильно доработали (так что по меркам японского автопрома это и впрямь новый агрегат). Отдача возросла на 27 л. с. и 50 Нм крутящего момента, а уровень выбросов вписываются в нормы Euro 6 (есть впрыск мочевины AdBlue).

И дело совсем не в «заводском чип-тюнинге»: увеличению мощности предшествовала доработка «железа». Главная из которых - это жидкостный охладитель впускного воздуха (интеркулер). Раньше его попросту не было. Кроме того, здесь новая форма поршней, цилиндров и алмазное напыление колец. Появилась большая турбина на шарикоподшипниках, новые форсунки (каждая с отдельным датчиком давления) и двухфазный масляный насос. В итоге отдача мотора составляет 205 л. с. и 500 Нм.

И это немало. Больше «лошадей» и момента только у Amarok c 3.0-литровым V6. Дорестайлинговая версия Hilux c 2.8-литровым дизелем должен был разгоняться за 12.8 с, у нас же на тесте с двух педалей 100 км/ч пикап набрал за 11.9 с. Тестовый же автомобиль – по паспорту – должен быть на 2 с быстрее (10.8 с). При этом он комплектуется тем же шестиступенчатым Aisin. Но максимум, которого нам удалось достичь, – это 11.3 с с двух педалей и 12 с с одной.

Но есть одно уточнение. Температура за бортом во время замера была равна 33 градусам. Для дизельного мотора это критично много. Поэтому я уверен, что при температуре в 15 градусов свои 11 с пикап подтвердит. А это и вправду на секунду быстрее, чем было раньше, и даже чуточку быстрее, чем разгонялись на наших тестах Ranger Raptor, L200 c 2.4-литровым мотором и 2.0-литровый Амарок.

Да и после 100 км/ч динамика автомобиля – весьма достойная. И несмотря на максимальные 175 км/ч по паспорту, нам легко удалось разогнать тестовый пикап до 190 км/ч (по спидометру).

Показатели, которые обеспечивает этот мотор – приятная новость. Особенно с учетом того, что в СМИ уже всплыла информация о том, что этот дизель позже появится и на Prado.

А вот базовый мотор 2.4 после рестайлинга никак не изменился – 150 сил и 400 Нм момента. Вот только автомобили, укомплектованные им, подорожали.

Цены

Хотя все, конечно, относительно. Последний год дорестайлинговые Hilux у нас распродавали, поэтому базовую версию с 2.4-литровым мотором на «механике» можно было получить чуть ли не за 30 тыс. долларов. Теперь она стоит 34 тыс., и это на тысячу дороже, чем было год назад. Да, внутри появилось новое оснащение, но оно не является уж таким существенным.

То есть на сегодня входная цена на Hilux снова выше, чем на L200, на Ranger и даже на Amarok (с учетом его распродажи на момент выхода теста – ). На комментарии о цене представители бренда привычно повторяют: «Это же Тойота!» И пускай к этому аргументу можно относиться по-разному, в случае с базовой версией переплата пары тыс. долларов не кажется такой уж страшной.

А вот с версиями повыше все не так однозначно. Чтобы получить автомобиль с автоматической коробкой передач и тем же дизелем 2.4, нужно отдать минимум 40 тыс. И это за вторую комплектацию Comfort,. в которой нет ни диодной оптики, ни кожаной обивки салона, ни Keyless, ни парковочных датчиков, ни круиз-контроля. В то время как в наиболее богатом L200 за 38 тыс. есть все это, и даже больше. И, что самое интересное, в Mitsubishi есть также постоянный полный привод с дифференциалом, который для Toyota все еще не доступен. Аргумент продавцов все тот же: «Mitsubishi - это не Toyota».

С другой стороны, оба внедорожника собираются в Таиланде.

Но и 40 тыс. – это не предел. Топовые версии Premium и Legend стоят почти 47 и 48 тыс. соответственно. Отличия между ними – в обвесе снаружи и некоторых декоративных элементах внутри. А в тестовый автомобиль опционально добавлен пакет безопасности Toyota Safety Sense, что поднимает ценовую планку еще выше. А это уже цена Amarok V6 (правда, не в самом дорогом исполнении).

Интерьер

Изменения по сравнению с предыдущей версией минимальны. Приборная панель получила новый дизайн, а цветной дисплей посередине является стандартным оснащением. Мультимедийная система теперь с hard-кнопками, с новым интерфейсом и наконец-то с Apple CarPlay (уже со второй комплектации, причем кнопки функционируют и во время использования CarPlay). Само меню мультимедийной системы упростили, поэтому пользоваться им стало удобнее, чем раньше. Следующим шагом, кажется, должно стать украшение «картинки», потому что выглядит эта прорисовка уж слишком простоватой.

Как я уже упоминал раньше, наша версия Legend располагает дополнительным дизайнерским пакетом. Сюда входят черный потолок и стойки, перфорация на двухцветных креслах, глянцевые поверхности в некоторых местах. Еще есть серые вставки на передней панели и дверных картах (вместо стандартного пластика), которые, впрочем, смотрится сомнительно. Но общее впечатление все же таково: салон Hilux выглядит как никогда солидно, да и к сборке придраться сложно.

Регулировки кресел отличаются неплохим диапазоном, хотя спинке явно не хватает поясничного упора. Черный пластик, как и раньше, жесткий. Ну а один USB-вход в 2020 году я считаю полнейшим провалом. Компенсировать это призвана розетка на 220В в подлокотнике. Даже в топовой комплектации здесь всего одна зона «климата» (в отличие от L200).

Здесь шесть динамиков, которые (по меркам класса) играют неплохо, два бардачка и семь подушек безопасности (в том числе и одна для коленей водителя).

Если говорить о субъективных сравнениях, то мне (с ростом в 193 см) за рулем Hilux намного удобнее, чем в Isuzu, и немного просторнее, чем в L200, но, увы, не так удобно, как в Amarok c его продвинутыми сидениями ergoComfort или в Ranger Raptor, где кресла также отличные.

Задний ряд после рестайлинга не изменился: здесь достаточно места для ног, вертикальные спинки, есть подлокотник и нет ни одного USB.

Кузов

Грузовой отсек пикапа не претерпел изменений. Те же стандартные для класса габариты. Европаллету по-прежнему нельзя загрузить поперек из-за слишком узкого пространства между арками (хотя в кузов Amarok, к примеру, расположенная поперек паллета все же помещается).

Специальный поддон, призванный защищать кузов, является, как и раньше, опцией. Но несмотря на высокое его качество, он не всегда является лучшим решением, потому что при перевозке тяжелых грузов этот поддон протирает краску на металле. В таких местах скапливается влага, а потом появляется ржавчина. Поэтому лучше использовать какое-то защитное покрытие (к примеру, Line-X) либо тканевые прокладочные материалы.

Заявленная максимальная грузоподъемность кузова (в этом случае – задних рессор) составляет 750 кг. Чуть раньше появилась информация, что этот показатель вырос до тонны, но в украинском представительстве нам этого не подтвердили. Так что в плане перевозки грузов Hilux имеет самый низкий показатель в классе.

Отметить также стоит, что впервые на модели появились парковочные датчики как спереди, так и сзади. Есть и камера заднего вида.

Оффроад

Если не считать заметного прироста момента мотора, offroad-возможности Hilux совсем не изменились. Это все тот же тяжелый и громоздкий рамный внедорожник с олдскульным мостом, системой полного привода Part-Time, пониженным рядом и жесткой блокировкой заднего дифференциала во всех комплектациях.

Надежность, простота, предсказуемость, а также великолепная артикуляция – все это остается его главными козырями на бездорожье. А в списке недостатков лидерские позиции занимают вес, смещенный на переднюю ось, огромная колесная база и длинный задний свес с запаской-якорем.

Да, как и раньше, для выезда на серьезный оффроад Hilux не помешает замена пружин и амортизаторов на лифтованные. Без этого никакие понижающие передачи не спасут вас от посадки на «пузо». При этом подножки здесь по-прежнему расположены низко и, конечно, примут удар на себя первыми.

К тому же родная подвеска еще и жестковата на кочках, поэтому установка комплекта от тех же Old Man Emu или Fox решит сразу две проблемы: и с жесткостью, и с клиренсом.

Но все это в равной мере касается и конкурентов Hilux. Я хочу в очередной раз напомнить, что с завода пикапы не являются такими ультимативными внедорожниками, как может показаться. Тот же Prado или Pajero Sport на самом деле намного проходимее.

Хотя в списке новшеств после рестайлинга все же есть пара пунктов, касающихся оффроада. Здесь появился индикатор поворота колес (на дисплее приборной панели), холостые обороты двигателя снизились на 20 %, педаль акселератора при включенном пониженном ряду стала менее чувствительной.

А самое интересное новшество – это появление функции Auto LSD, которая уже давно присутствовала у некоторых других моделей Toyota (к примеру, Tacoma и 4Runner). Включается эта система только в заднеприводном режиме коротким нажатием кнопки отключения ESP. И если одно из задних колес начинает проскальзывать, электроника жестко блокирует его тормозными колодками и, что самое важное, не снижает при этом обороты двигателя.

Чем же Auto LSD отличается от стандартной работы системы ESP? Тем, что последняя тоже тормозит буксующее колесо, но при этом уменьшает обороты мотора, чтобы не произошло заноса. В итоге Auto LSD срабатывает быстрее и, я бы сказал, агрессивнее. Но использовать ее на асфальте является небезопасным. Производитель рекомендует включать систему только при необходимости на бездорожье, а потом выключать. То есть фактически Auto LSD как бы заменяет заднюю блокировку, которую в Toyota Hilux нельзя включить без пониженного ряда.

На асфальте

Прошлое, седьмое поколение Hilux было очень мягким. Презентуя восьмую генерацию в 2015 году, представители бренда заявили, что сделали подвеску более жесткой в угоду управляемости. И не секрет, что тогда они явно переборщили. Я бы не сказал, что пикап стал намного лучше рулиться, но с комфортом пришлось попрощаться.

И вот на дворе 2020 год, а в презентации этого рестайлинга написано, что и передние амортизаторы, и рессоры, и сайлентблоки сделали мягче. Назад в будущее! К тому же после рестайлинга увеличили амплитуду настроек гидроусилителя: он стал еще легче на малой скорости и еще тяжелее, чем раньше, на высокой.

Что получилось? По передней оси вопросов не возникает. Смело можно говорить о сбалансированности и более или менее приличной управляемости: автомобиль уже не так валится при резкой работе рулем, так что в городе вы уже вполне можете похвастаться дополнительной тягой двигателя. И теперь можно резко разгоняться и обгонять без страха куда-то не вписаться. В этом плане Hilux сильно приблизился к Amarok, эталону в этой дисциплине, оторвавшись от L200.

А вот рессоры по-прежнему очень тряские. Увы, пикап с пустым кузовом на 18-дюймовых колесах по-прежнему не комфортен на асфальте. Даже в Киеве. И мелкие, и средние неровности вызывают не просто удары, а постоянную острую тряску. Даже Isuzu показал себя намного более плавным, что уж говорить об Volkswagen. Но это по-прежнему лечится паразитной нагрузкой в кузове. Или все теми же Old Man Emu (не примите за рекламу).

Из хорошего – действительно сниженный уровень вибраций и отличная (как для пикапа) шумоизоляция. Кроме того, снизился расход топлива. Мой стандартный тест – возвращение ночью из центра Киева в пригород в экономном режиме. За 25 км со средней скоростью в 55 км/ч расход составил 6.5 л на «сотню». Ну а за все время теста с многочисленными разгонами и выездом на offroad общий расход топлива не выходил за пределы 10–11 л/100 км. Как по мне, это достойный результат.

Что касается эффективности торможения, то, по нашим замерам, тормозной путь этого пикапа со 100 км/ч занимает 46 м. Очень неплохо, если говорить в контексте типа кузова (к примеру, у Isuzu тормозной путь занимает 49 м). Но все же слишком много для города, особенно если учитывать новые возможности мотора.

Не стоит также забывать о том, что новый Hiluх наконец-то можно без зазрений совести назвать современным с точки зрения безопасности. Это невероятно, но мы все же дождались в японском пикапе адаптивный круиз, системы автоматического торможения, системы удержания в полосе и распознавания дорожных знаков.

Но, как вы уже поняли, в таком комплекте этот пикап оценен у нас в столько же, сколько стоит дизельный Prado в неплохой комплектации, то есть около 50 тыс. долларов. Но на самом деле конкуренция с Prado – это лишь полбеды для обновленного Hilux.

Заключение

Самой «больной» темой для пикапа Toyota является сравнение с Mitsubishi, который предлагает центральный дифференциал, ту же динамику и даже больше опций. Но при этом стоит на 20 % дешевле.

Аргументами Toyota остаются имидж бренда, более высокая надежность и ликвидность на вторичном рынке. Достаточно ли этого для оправдания разницы в 10 тыс. долларов, покажет статистика продаж.

А еще самый дорогой Hilux впервые сравнялся по цене с самым быстрым (пусть и уходящим) пикапом на нашем рынке – Amarok V6. Допустим, Toyota надежнее и выносливее, опять-таки ликвиднее, да и выглядит более свежо (и это касается не только внешнего оформления, но и комплектаций). И да, воспринимается японский пикап брутальным и «неубиваемым». Но в плане динамики, комфорта и управляемости между ним и VW Amarok все еще пропасть.

от 32.833$

от 37.456$

от 32.730$

от 31.951$

от 33.625$

Но есть и хорошая новость - немецких пикапов на складах осталось немного, и совсем скоро топовый Hilux Legend займет его место. Место самого крутого, самого желанного и самого дорого пикапа на рынке.

Король умер, да здравствует король!