В нашем тесте — обновленный Toyota Hilux. Под термином «новый» скрывается рестайлинг восьмого поколения, представленного еще в 2015 году. Модель получила ряд существенных изменений, которые затрагивают внешность, техническую начинку и оснащение.
Дизайн: брутальность и агрессияТестовый автомобиль представлен в топовой комплектации Legend, которая отличается от более доступных версий Business, Comfort и Premium. Кузов украшен пластиковым обвесом: накладки на арках колес, ручке крышки багажника и противотуманных фарах. Решетка радиатора выполнена в уникальном стиле, фары имеют легкую тонировку, а зеркала и ручки дверей — темное оформление. 18-дюймовые диски окрашены в черный цвет, а даже ключ зажигания получил особый дизайн.
Спереди установлена полностью светодиодная оптика, включая противотуманные фары. Задние фонари также используют LED-технологию, но только в двух самых дорогих комплектациях.
В целом, внешний вид Hilux стал более дерзким и агрессивным. По уровню брутальности с ним может конкурировать разве что Ford Ranger Raptor. Лень читать? Смотрите видео-тест пикапа Toyota Hilux 2020:
Двигатель и динамика: значительный прирост мощностиИнтересно, что у тестового Hilux заявленные характеристики разгона до 100 км/ч совпадают с показателями Ford Ranger Raptor. За это отвечает доработанный дизельный двигатель 1GD-FTV объемом 2.8 литра. Этот мотор, известный по предыдущим моделям Toyota, подвергся серьезной модернизации. Мощность увеличилась на 27 л.с., а крутящий момент — на 50 Нм. Двигатель теперь соответствует экологическому стандарту Euro 6 благодаря системе впрыска мочевины AdBlue.
Рост производительности достигнут не просто «чип-тюнингом», а глубокой доработкой конструкции. Главное новшество — появление жидкостного охладителя впускного воздуха (интеркулера). Также изменилась форма поршней и цилиндров, поршневые кольца получили алмазное напыление. Турбина теперь установлена на шарикоподшипниках, применены новые форсунки с индивидуальными датчиками давления и двухфазный масляный насос. Итоговая отдача составляет 205 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Это впечатляющие показатели. Больше мощности и момента в классе только у Volkswagen Amarok с 3.0-литровым V6. Предыдущая версия Hilux с 2.8-литровым дизелем разгонялась до 100 км/ч за 12.8 секунды. Наш тестовый автомобиль с автоматической коробкой передач показал результат 11.9 секунды. Заявленный производителем разгон — 10.8 секунды. Лучшее время, достигнутое нами, составило 11.3 секунды с использованием двух педалей и 12 секунд с одной.
Стоит учесть, что замеры проводились при температуре воздуха +33°C, что негативно влияет на эффективность дизельного двигателя. При более комфортных +15°C пикап, вероятно, подтвердил бы заявленные 11 секунд. Это действительно на секунду быстрее, чем у предыдущей версии, и немного лучше, чем показатели конкурентов в наших тестах.
Динамика после 100 км/ч также осталась на высоком уровне. Несмотря на паспортное ограничение в 175 км/ч, нам удалось разогнать пикап до 190 км/ч (по спидометру). Обновленный двигатель — приятный сюрприз, особенно с учетом слухов о его возможном появлении на Toyota Land Cruiser Prado. Базовый 2.4-литровый мотор после рестайлинга не изменился — 150 л.с. и 400 Нм. Однако автомобили с этим двигателем подорожали. Цены и комплектации: вопрос обоснованностиЦеновая политика требует отдельного рассмотрения. В прошлом году дорестайлинговые Hilux распродавались со скидками, и базовую версию с 2.4-литровым мотором и механической коробкой можно было приобрести примерно за 30 000 долларов. Теперь ее цена составляет 34 000 долларов, что на тысячу дороже, чем год назад. Да, появилось новое оснащение, но оно не выглядит революционным.
Таким образом, стартовая цена Hilux снова выше, чем у Mitsubishi L200, Ford Ranger и даже Volkswagen Amarok (с учетом распродажи последнего). На вопросы о цене представители бренда традиционно отвечают: «Это же Toyota!». В случае с базовой версией переплата в пару тысяч долларов может быть оправдана. С более дорогими комплектациями ситуация сложнее. Версия Comfort с автоматической коробкой и 2.4-литровым дизелем стоит от 40 000 долларов, но в ней нет светодиодной оптики, кожаного салона, системы бесключевого доступа, парктроников или круиз-контроля. В то же время, топовый Mitsubishi L200 за 38 000 долларов предлагает все это и даже больше, включая постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, который у Toyota по-прежнему недоступен. Аргумент «Mitsubishi — это не Toyota» остается основным для продавцов.
Примечательно, что оба пикапа собираются в Таиланде. Цены на топовые версии Premium и Legend достигают 47 000 и 48 000 долларов соответственно. Их отличия — в экстерьере и некоторых элементах отделки салона. Тестовый автомобиль дополнительно оснащен пакетом безопасности Toyota Safety Sense, что еще увеличивает стоимость. Это уже уровень цен на Volkswagen Amarok V6 (хотя и не в максимальной комплектации). Интерьер: эволюционные измененияИзменения в салоне по сравнению с предыдущей версией минимальны. Приборная панель получила новый дизайн, а цветной дисплей в центре стал стандартным. Мультимедийная система теперь оснащена физическими кнопками, обновленным интерфейсом и, наконец, поддержкой Apple CarPlay (начиная со второй комплектации). Меню системы стало проще и удобнее в использовании, хотя графическое оформление выглядит несколько устаревшим.
Комплектация Legend включает дополнительный дизайнерский пакет: черный потолок и стойки, перфорированные двухцветные сиденья, глянцевые вставки. Также присутствуют серые вставки на передней панели и дверных картах вместо стандартного пластика, хотя их дизайн может показаться спорным. В целом, салон Hilux выглядит солидно, а качество сборки не вызывает нареканий.
Сиденья имеют хороший диапазон регулировок, хотя спинкам не хватает поясничной поддержки. Пластик на панелях по-прежнему жесткий. Наличие всего одного USB-порта в 2020 году выглядит явным упущением. Компенсировать это призвана розетка на 220В в центральном подлокотнике. Даже в топовой версии здесь только одна зона климат-контроля (в отличие от L200). Аудиосистема включает шесть динамиков, которые для своего класса звучат неплохо. В салоне два бардачка и семь подушек безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя.
Субъективно, при росте 193 см, в Hilux удобнее, чем в Isuzu, и немного просторнее, чем в L200, но все же не так комфортно, как в Amarok с креслами ergoComfort или в Ranger Raptor с его отличными сиденьями. Задний ряд после рестайлинга не изменился: здесь достаточно места для ног, спинки сидений расположены вертикально, есть подлокотник, но нет ни одного USB-порта. Кузов и практичностьГрузовой отсек пикапа остался прежним, с типичными для класса габаритами. Европаллету по-прежнему нельзя разместить поперек из-за узкого пространства между колесными арками (для сравнения, в кузов Amarok она помещается). Защитный поддон для кузова по-прежнему предлагается как опция. Несмотря на высокое качество, он не всегда является оптимальным решением, так как при перевозке тяжелых грузов может повреждать лакокрасочное покрытие, что впоследствии приводит к коррозии. Более практичным вариантом может быть специальное защитное покрытие (например, Line-X) или тканевые прокладки.
Заявленная грузоподъемность кузова составляет 750 кг. Хотя ранее появлялась информация о увеличении этого показателя до тонны, украинский дилер этого не подтвердил. Таким образом, по грузоподъемности Hilux находится на последнем месте в своем классе. Впервые на модели появились парктроники как спереди, так и сзади, а также камера заднего вида. Внедорожные возможностиЕсли не учитывать возросший крутящий момент, внедорожные характеристики Hilux практически не изменились. Это все тот же тяжелый рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, подключаемым полным приводом (Part-Time), понижающей передачей и принудительной блокировкой заднего дифференциала во всех комплектациях. Надежность, простота, предсказуемость и отличная артикуляция подвески остаются его главными преимуществами на бездорожье. К недостаткам можно отнести большой вес, смещенный вперед центр тяжести, длинную колесную базу и значительный задний свес с запасным колесом под рамой.
Для серьезного бездорожья Hilux, как и прежде, потребует замены пружин и амортизаторов на лифтованную подвеску. Без этого высокий риск «сесть на брюхо». Стандартные подножки расположены низко и примут на себя первый удар. Родная подвеска также излишне жестка на неровностях, поэтому установка комплекта от Old Man Emu или Fox решит сразу две проблемы: повысит комфорт и увеличит клиренс. Стоит отметить, что все это в равной степени относится и к конкурентам Hilux. Важно понимать, что серийные пикапы не являются ультимативными внедорожниками. Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero Sport в этом плане гораздо способнее. Тем не менее, рестайлинг принес несколько новшеств для офф-роуда: появился индикатор угла поворота колес на дисплее приборной панели, снижены обороты холостого хода на 20%, а педаль акселератора в режиме пониженной передачи стала менее чувствительной.
Самое интересное нововведение — функция Auto LSD, уже известная по другим моделям Toyota (например, Tacoma и 4Runner). Она активируется только в заднеприводном режиме кратковременным нажатием кнопки отключения ESP. Если одно из задних колес начинает буксовать, электроника жестко блокирует его тормозными механизмами, не снижая при этом обороты двигателя. Чем Auto LSD отличается от стандартной работы ESP? Последняя также подтормаживает буксующее колесо, но при этом снижает обороты двигателя для предотвращения заноса. Auto LSD срабатывает быстрее и агрессивнее. Использовать ее на асфальте небезопасно. Производитель рекомендует включать систему только на бездорожье. Фактически, Auto LSD служит заменой принудительной блокировки заднего дифференциала, которую в Hilux нельзя включить без активации понижающей передачи. Поведение на асфальтеСедьмое поколение Hilux отличалось очень мягкой подвеской. При презентации восьмого поколения в 2015 году инженеры заявили о ее укреплении для улучшения управляемости, но, возможно, перестарались. Пикап не стал кардинально лучше рулиться, но заметно потерял в комфорте.
В 2020 году, в рамках рестайлинга, передние амортизаторы, рессоры и сайлентблоки снова сделали мягче. Также увеличили диапазон настроек гидроусилителя руля: на малой скорости он стал легче, а на высокой — тяжелее, чем раньше. Что в итоге? С передней осью вопросов нет. Можно говорить о сбалансированности и приемлемой управляемости: автомобиль меньше кренится в поворотах, что в городе позволяет увереннее пользоваться возросшей мощностью двигателя. В этом плане Hilux приблизился к эталону в лице Amarok и оторвался от L200. Однако задние рессоры по-прежнему обеспечивают жесткую, тряскую езду. Пикап с пустым кузовом на 18-дюймовых колесах некомфортен на асфальте, даже в городских условиях. Мелкие и средние неровности вызывают постоянную вибрацию. Даже Isuzu в этом плане оказался плавнее, не говоря уже о Volkswagen. Проблема решается либо загрузкой кузова, либо заменой штатной подвески.
Из положительных моментов — сниженный уровень вибраций и отличная для пикапа шумоизоляция. Также уменьшился расход топлива. В тестовой поездке ночью из центра Киева в пригород (25 км, средняя скорость 55 км/ч) в экономичном режиме расход составил 6.5 л/100 км. За все время теста, включая активные разгоны и выезды на бездорожье, средний расход не превышал 10–11 л/100 км. Это достойный результат. Тормозной путь со 100 км/ч составил 46 метров — очень хорошо для пикапа (для сравнения, у Isuzu — 49 метров). Однако для города, особенно с учетом новых динамических возможностей, этого может быть недостаточно.
Наконец, новый Hilux можно назвать современным с точки зрения безопасности. В нем появились адаптивный круиз-контроль, система автоматического торможения, помощь в удержании полосы и распознавание дорожных знаков. Правда, в такой комплектации пикап стоит почти как дизельный Land Cruiser Prado в хорошем оснащении — около 50 000 долларов. Но конкуренция с Prado — лишь часть проблем для обновленного Hilux. Выводы: сильные стороны и жесткая конкуренцияСамой сложной темой для Toyota Hilux остается сравнение с Mitsubishi L200, который предлагает постоянный полный привод, сопоставимую динамику и даже больше опций, но при этом стоит на 20% дешевле. Козырями Toyota остаются имидж бренда, репутация высокой надежности и лучшая ликвидность на вторичном рынке. Достаточно ли этого, чтобы оправдать разницу в 10 000 долларов, покажет статистика продаж. Кроме того, топовый Hilux впервые сравнялся по цене с самым быстрым (пусть и уходящим) пикапом на рынке — Volkswagen Amarok V6. Да, Toyota надежнее, выносливее, ликвиднее и выглядит свежее. Он воспринимается как брутальный и «неубиваемый». Однако в плане динамики, комфорта и управляемости между ним и Amarok все еще существует заметная разница.
Но есть и хорошая новость: запасы немецких пикапов на складах подходят к концу, и вскоре топовый Hilux Legend может занять его место — место самого престижного, желанного и дорогого пикапа на рынке. Король умер, да здравствует король! Обсуждение тест-драйва Hilux |  |
от 32.833$
от 37.456$
от 32.730$
от 31.951$
от 33.625$
