Существует множество тест-драйвов нового Land Rover Defender, но многие вопросы, возникшие еще при первом знакомстве с ним на женевском автосалоне, остались без ответа. Автора интересовало, насколько удобен этот автомобиль в городской среде и какова его реальная проходимость на бездорожье, учитывая отказ от рамы и возросшую роль электронных систем. Чтобы получить исчерпывающие ответы, тестирование было решено провести не только на улицах Киева, но и в суровых условиях Карпат.
Технические особенностиDefender без преувеличения можно назвать гигантом. Вместе с запасным колесом он превосходит по длине Toyota Land Cruiser 200, а также оказывается выше и чуть шире (5018 мм, 1957 мм и 2105 мм соответственно). Дизайнеры постарались создать облик, который будет выглядеть современно и при этом останется актуальным на долгие годы. Новая модель призвана заменить не только предыдущее поколение Defender, но и Discovery 4, чей дизайн-преемник (Discovery 5) не нашел понимания у многих поклонников марки. Перед инженерами стояла амбициозная задача: совместить выдающуюся проходимость с повседневным комфортом, которого у старого Defender практически не было. Кроме того, автомобиль должен был соответствовать строгим европейским экологическим нормам и пройти краш-тесты. Именно поэтому от тяжелой рамы и неразрезных мостов пришлось отказаться. Их место занял жесткий алюминиевый монокок, усиленная алюминиевая подвеска и пневмосистема, способная поднимать кузов на 30 см. Лень читать? Смотрите видео-тест внедорожника Land Rover Defender:
Новый Defender построен на доработанной и усиленной платформе Discovery 5. Обе модели имеют несущий алюминиевый кузов, схожую конструкцию подвески, аналогичную пневматику, коробку передач, двигатели и схожий принцип работы блокировок и электронных помощников.
В этом внедорожнике больше нет классических жестких механических блокировок. Между осями установлена раздаточная коробка Magna Steyr со свободным дифференциалом и фрикционной муфтой для его блокировки. Похожим образом устроен и задний дифференциал, блокировка которого является опцией. С одной стороны, такие системы работают более тонко, меняя степень блокировки. Они легче, быстрее срабатывают и тише. Однако это не совсем то, чего традиционно ждут от настоящих внедорожников (похожие решения используются, например, на Mercedes-Benz GLS). Со временем такие узлы могут перегреваться и изнашиваться быстрее. Переход от неразрезных мостов к независимой подвеске, на мой взгляд, является неизбежным и положительным шагом. Да, это может сказаться на надежности, но зато открывает путь к приемлемой управляемости на асфальте, комфорту и безопасности. Благодаря независимой подвеске и пневматике у Defender (как и у Discovery) есть возможность увеличивать не только угол рампы, но и реальный дорожный просвет. Артикуляция задней подвески здесь лучше, чем у стандартных Land Cruiser с мостами. Пневмобаллоны также эффективнее гасят раскачку и ненужные подпрыгивания при резком переносе веса. В Defender сохранен понижающий ряд передач (хотя механической коробки больше нет). В паре с четырехцилиндровыми двигателями работает восьмиступенчатый гидротрансформатор ZF 8HP70 (такой же, как на Discovery). Отличия от Discovery 5Чем же тогда новый Defender лучше семейного Discovery, и почему его позиционируют как внедорожник? Все дело в геометрии кузова, запасе прочности ходовой части и доступных комплектациях. Кузов Defender короче, чем у Discovery, что сказалось на объеме багажника и третьем ряде сидений. Оси смещены ближе к краям, что обеспечивает феноменальные для серийного автомобиля углы съезда и заезда: 38 градусов спереди и 40 сзади. Для достижения таких коротких свесов пришлось пожертвовать колесной базой (3022 мм), но благодаря большим колесам и пневматике угол рампы все равно остается отличным — 28 градусов. У Defender стальные двери и крылья, которые являются несущими элементами и жестко крепятся к алюминиевому монококу. Это плюс для тех, кто планирует использовать автомобиль в тяжелых условиях. Кроме того, неокрашенный пластик по периметру кузова качественный — на нем остается минимум следов от веток и кустарника.
Однако некоторые элементы, например, хлипкие панельки на передних стойках, вызывают сомнения в надежности: у некоторых владельцев версии First Edition они уже начали отклеиваться (возможно, это временная проблема, которую скоро исправят). Рычаги подвески выглядят очень мощно, и даже на 20-дюймовых дисках ходовая часть вызывает восхищение на наших разбитых дорогах. Энергоемкость и плавность хода невероятны, а «пробить» подвеску, кажется, просто невозможно. При этом удалось избежать эффекта корабельной раскачки, характерной для некоторых Toyota. Однако кузов на неровностях не кажется таким жестким, как заявляет производитель. При вывешивании колес иногда отказывается закрываться люк, а салон начинает поскрипывать — «дышат» уплотнители дверей и пластиковые панели багажника. Важны и отличия в комплектациях. По примеру Jeep Wrangler и Ford Bronco, британцы предлагают с завода установить множество внедорожных опций и аксессуаров (разумеется, за доплату). Например, здесь есть интеллектуальная система преодоления брода с датчиками в зеркалах, камера заднего вида в «плавнике» на крыше (которая выручит, если задний ряд занят). Можно заказать лебедку, бортовой компрессор, а также множество заметных аксессуаров: ящик на правом борту, подножки, багажник на крыше, чехол на запаску.
Единственная претензия к зазорам между кузовными деталями касается проема багажника. Со стороны ручки дверь немного выступает (словно ее пытались открыть ломом), да и общая подгонка оставляет желать лучшего. Один из наших подписчиков, уже купивших такой автомобиль, жаловался на проникновение пыли в салон через уплотнитель. В нашем тестовом экземпляре этой проблемы не было. Стоимость«Голая» трехдверная версия с 200-сильным дизельным двигателем в Украине стартует от 48 тыс. евро. За длинную базу (110) нужно доплатить еще 6 тыс. Комплектаций, кроме базовой, пять: три привычные (S, SE, HSE), ограниченная First Edition и топовая X-версия. Везде можно добавлять опции, и с самым мощным 400-сильным бензиновым мотором цена легко может превысить 110 тыс. евро. Если говорить о минимально приемлемой комплектации хотя бы с 240-сильным дизелем (как у нас), пневматикой, активным задним дифференциалом и камерами кругового обзора, то уложиться можно в 60-65 тыс. евро. Наш тестовый автомобиль со всеми опциями стоил около 85 тыс., и даже в таком оснащении это далеко не люкс.
ДвигателиСейчас для заказа доступны четыре варианта силовых установок. В следующем году должен появиться новый рядный 3.0-литровый дизель. Если планируете ездить по бездорожью и путешествовать, то бензиновые двигатели — не лучший выбор. Хватает ли 2 литров и 240 сил, как в нашем случае? В городе и на бездорожье — с натяжкой, а вот на трассе запаса не хватает очень ощутимо. Версию на 200 л.с. я не рекомендую вообще, а 240-сильную можно рассматривать с оговорками. Стоит ли ждать трехлитровый дизель? Думаю, да! Заявленный разгон нашей версии до 100 км/ч составляет 9.1 с. Мы же получили 9.5 с. Что касается расхода, то чудес не бывает: 2.5-тонный «чемодан» в городе потребляет около 10–11 л/100 км. На трассе Киев–Львов при скорости до 140 км/ч расход был не меньше. Салон. Передний рядСалон проектировался для путешествий и даже экспедиций, как заявляют маркетологи. Он продуман для большой компании с множеством гаджетов и вещей. Здесь в общей сложности 14 розеток на 7 пассажиров и множество ниш и полочек, которые добротно выполнены, без экономии на мелочах.
Несмотря на отсутствие рамы, пол здесь достаточно высокий — подножки не помешают, но посадка удобная благодаря высокому кузову. Потолок усиленный и толстый, что повышает безопасность и позволяет перевозить на крыше до 300 кг груза. При этом даже при моем росте 193 см запас над головой остается. Похоже, это первый автомобиль, в котором я встретил возможность поднимать пневмоподвеску в верхнее положение при повседневной езде. Клиренс не уменьшается до скорости 80 км/ч. Система поднимает автомобиль очень быстро, а при опускании слышно характерное сопение компрессора где-то в багажнике. Резиновые и пластиковые элементы в салоне выглядят так, будто их можно мыть из шланга, но, увы, это лишь декор. Хотя сама резина практична, а пластик, где нужно, мягкий, и по материалам отделки все очень неплохо.
Интерьер не создает ощущения люкса, но выглядит долговечным (хотя это чувство может быть обманчивым). Собран салон в целом хорошо, исключение — дверные карты, винтики на которых закручены неровно. И исправить это уже нельзя (видимо, на заводе в Словакии их закручивали шуруповертами). Реакции на нажатия кнопок на руле сильно запаздывают. Но это еще полбеды. Специалисты Land Rover установили сюда, пожалуй, самый глючный и сырой интерфейс в нашей солнечной системе. Локализация оставляет желать лучшего. Постоянно что-то отключается: камеры, телефон через Bluetooth, звук. Экран иногда перестает реагировать. А ведь через этот же дисплей управляются режимы оффроад-системы Terrain Response и блокировки дифференциалов, которые на бездорожье бывают жизненно необходимы. Чтобы все это запустить, иногда приходится глушить двигатель и ждать 15 минут, а в некоторых случаях идти к клеммам аккумулятора. Конечно, все это — программные недоработки, которые со временем исправят, но выпускать в серию автомобиль с таким сырым софтом, на мой взгляд, стыдно. Обиднее то, что меню отлично прорисованы, а у дисплеев прекрасное разрешение и яркость.
(Уже после окончания теста от официального представительства поступило сообщение, что некоторые проблемы были исправлены, но для установки нового ПО необходимо обращаться в дилерские центры, обновление «по воздуху» недоступно.) Второй ряд и багажникНа втором ряду места с большим запасом — и для ног, и над головой. Здесь множество зарядок, дополнительные разъемы в спинках, а также крепления для планшетов или вешалок. Отдельного упоминания заслуживает климатическая зона для второго ряда. Поворотных регуляторов здесь два, и они дублируют друг друга. Возможно, предусмотрена конфигурация с четырьмя зонами (есть неработающая кнопка Sync). Но больше всего удивляет другая «фишка»: когда вы регулируете обдув сзади, такая же регулировка происходит и спереди. Это либо баг, либо один вентилятор на оба ряда. Сами кресла второго ряда могли бы быть лучше. Они довольно плоские, не обнимают тело, а как будто выталкивают. В Toyota Land Cruiser Prado 150 сзади удобнее. Не исключено, что в 5-местной версии ситуация иная, так как там другое строение дивана. В нашем автомобиле был опциональный третий ряд (второй ряд можно сдвигать), но он действительно условный. Хотя для его пассажиров предусмотрены свои подстаканники, две розетки и даже регулировка обдува.
Внутри багажник и спинки третьего ряда покрыты отличным жестким резиновым материалом. Третий ряд складывается в ровный пол. Под фальшполом расположены домкрат и массивная проушина (к сожалению, только одна). Есть еще одна 12-вольтовая розетка, а также розетка на 220В. Отсюда же регулируются пневмоподвеска, привод фаркопа и включение света в прицепе. Общее впечатление от салона (если не брать во внимание мультимедийную систему) очень положительное. Материалы, качество сборки, дизайн — все на высоте, да и есть у этого всего своя харизма. Поведение на трассеНа прямой Defender ведет себя намного лучше, чем LC Prado, чуть лучше, чем LC 200 на пневматике, но ожидаемо хуже, чем Mercedes-Benz GLE или BMW X5. Автомобиль пытается держать траекторию на скорости 150–180 км/ч, но аэродинамика кузова дает о себе знать. После 120–130 км/ч он начинает немного парусить на ветру, а при более быстрой езде становится шумно. Высокий центр тяжести, мягкая подвеска и неострый руль позволяют маневрировать на скорости до 150 км/ч, дальше уже страшновато. Хотя благодаря длинной колесной базе даже при таких пугающих кренах Defender не сносит и крепко держится за асфальт. Как я уже отмечал, 240 л.с. на трассе не хватает. После 110 км/ч динамика вялая, обгоны не очень приятны, и до максималки в 180 км/ч он разгоняется с трудом. Но если воспринимать его именно как внедорожник, поездку можно считать роскошной.
Вишенкой на торте являются матричные фары. Светят далеко, освещают обочину, вырезают встречный транспорт, очень яркие. До недавнего времени такая оптика была мечтой любого оффроадера. В городеЧто немаловажно, в городе Defender выглядит достаточно органично и внушительно. Я бы даже сказал, презентабельнее и солиднее, чем Toyota и Lexus (с определенным имиджем их владельцев). Но это до тех пор, пока водители Defender не начнут парковаться на тротуарах или объезжать пробки по газонам.
С другой стороны, если почти не использовать этот SUV по назначению, то для города есть и более удобные кроссоверы. По сравнению с Range Rover Sport, GLE, X5 или Q7 «проходимец» Defender слегка громоздкий и неповоротливый со своей трехметровой базой. Диаметр разворота у него больше 13 метров. Это почти как у Toyota Tundra, и даже на метр больше, чем у LC 200.
В целом Defender слегка неуклюж в плотном потоке (тот же Range Rover Sport намного более драйвовый). Здесь очень сильно задемпфирована педаль газа, даже в спортивном режиме. У подвески, что интересно, нет режима Sport, и кренов в трафике, как по мне, многовато. Тормозная система останавливает Defender со 100 км/ч за 43 м, что для городского кроссовера — слишком много (но для внедорожника неплохо).
Вне дорогЗа настоящим offroad мы отправились в Карпаты. Первым испытанием для датчиков брода стал переезд речки глубиной около 50 см (при заявленных 90 см). Электроника пытается «угадать», что на дне, для оптимального проезда. В режиме «Брод» нет жесткой блокировки дифференциала. Но несмотря на илистое дно и всесезонные шины, Defender справился с задачей отлично. Правда, после выезда электронике потребовалось время, чтобы понять, что автомобиль уже на суше (по ее данным мы все еще «тонули»). Следующей, казалось бы, несложной целью было подняться на гору Высокий Верх. Но мы не учли, что недавние дожди превратили горную дорогу в сложное и очень опасное испытание из-за крутого подъема и скользкой глины. Напомню, наш тяжелый Defender был «обут» во всесезонную резину.
Несмотря на наклон и плохое сцепление, мотора на «понижайке» хватало с головой, чтобы трогаться в гору без пробуксовки. Самые сложные участки мы проходили в буксе, очищая резину от глины и докапываясь до твердого грунта. При этом, несмотря на нагрузку, за час подъема мы не перегрели ни блокировки, ни коробку. Но когда до финиша оставалось каких-то 10 метров, что-то пошло не так... Удерживая газ в полу, я доверился электронике, которая, судя по всему, отлично справлялась: позволяла перебирать обороты, очищая резину и находя сцепление. Автомобиль медленно, но уверенно двигался вверх. Вдруг обороты двигателя начали резко падать (причина до сих пор не ясна): то ли мы перегрели коробку, то ли электроника решила, что «хватит». Автомобиль замер. Понимая, что, потеряв динамику, он дальше не поедет, я отпустил газ и резко перенес ногу на тормоз. Я собирался включить заднюю передачу и безопасно спуститься на «понижайке», чтобы попробовать снова.
Но в этот момент колеса почему-то самостоятельно разблокировались. Через метр электроника «одумалась» и попыталась заблокировать их снова, но было уже поздно. Автомобиль, ускоряясь, покатился вниз в сторону обрыва... Первые 30 метров я изо всех сил пытался удержать ровную траекторию, чтобы не перевернуться. Потом, когда уклон уменьшился и машина начала замедляться, я перенаправил ее в более глубокую колею и все-таки остановил. Что это было? Одна из гипотез такова: электроника могла ошибочно воспринять остановку на склоне как блокировку колес и для сохранения управляемости приняла, как ей показалось, верное решение — разблокировала тормозные диски.
То есть она сделала совсем не то, чего от нее ждешь. Судя по всему, это недоработка алгоритмов или банальная ошибка в программном обеспечении, которая, возможно, никогда бы не проявилась на ровной дороге или с более агрессивными шинами. Но в этой нестандартной ситуации последствия могли бы быть трагическими. Здесь мы возвращаемся к ключевому вопросу: можно ли доверять сверхсложной электронике на настоящем бездорожье, когда на кону может быть не просто поиск трактора, а человеческая жизнь. ВыводыСтанет ли этот Defender вездеходом будущего? Не исключено! Является ли он на сегодня классическим внедорожником? Уж точно нет! Идея была в том, чтобы создать самый комфортный и удобный в мире внедорожник. Но, как по мне, получился скорее самый проходимый в мире кроссовер. Вопрос в том, чего вы лично ждете от этого автомобиля. Если номинальной проходимости, то поверьте, Defender даже со своим несущим кузовом, электронными блокировками и всем прочим даст фору многим «зубрам» этого класса! Если вам нужен комфорт в путешествиях, то Defender — отличный выбор. Но если вы ищете надежность и долговечность, вам все же стоит присмотреться к автомобилям японского происхождения.
А вот чего Defender лишен, так это честной брутальной харизмы. И, думаю, именно благодаря ей этот SUV сейчас хорошо покупают. И будут покупать. Обсуждение тест-драйва Defender |  |
