Land Rover Defender: самый проходимый кроссовер в мире?. Land Rover Defender 110

Тест-драйвов нового Land Rover Defender более чем достаточно. Но ни один из них полностью не ответил на все вопросы, которые появились у меня еще при первой встрече с этим внедорожником в Женеве. Они касаются как удобства использования его в городе, так и проходимости вне дорог общего пользования (ведь новый Деф лишился рамы, а его оффроад-возможности во многом зависит от электронных систем). Поэтому мы решили тестировать этот SUV не только по дорогам Киева, но и в Карпатах.

Технические особенности

Defender без зазрений совести можно назвать огромным. Вместе с запаской он длиннее Land Cruiser 200, но при этом и выше, и даже чуточку шире (5018 мм, 1957 мм и 2105 мм соответственно). Усилия дизайнеров были направлены на то, чтобы сделать облик внедорожника одновременно и прогрессивным, и долгоиграющим. Новое его поколение должно заменить не только предыдущую генерацию, но и Discovery 4, чьи фанаты не совсем поняли дизайн Disco 5.

Перед инженерами стояла задача совместить проходимость с повседневным комфортом (которого у прошлого Defender вообще не было). А еще автомобиль должен был влезть в европейские экологические стандарты и, что самое сложное, выдержать соответствующий тест на безопасность. Именно поэтому в новом Дефендере не используется тяжелая и опасная рама, ушли в прошлое и неразрезные мосты. Заменой им стал жесткий алюминиевый монокок и самая крепкая на сегодня алюминиевая подвеска, а также пневматика, способная поднимать кузов на высоту в 30 см.

Лень читать? Смотрите видео-тест внедорожника Land Rover Defender:

Новый Defender построен на усиленной и доработанной платформе Discovery 5. В основе обеих моделей – несущий алюминиевый кузов, у них очень похожее строение подвески, практически та же пневматика, та же коробка, те же двигатели и тот же принцип работы блокировок и электроники.

Да, в этом внедорожнике больше нет жестких механических блокировок: между осями установлена австрийская раздаточная коробка Magna Steyr со свободным дифференциалом и фрикционной муфтой для его блокировки. Аналогично устроен и задний дифференциал, блокировки которого вообще является опциональной.

С одной стороны, такие механизмы действительно работают совершеннее, меняя даже степень блокировки. Они легче, они быстрее срабатывают, они тише.

Но это совсем не то, чего мы ждем от настоящих внедорожников (приблизительно те же системы устанавливаются на «гламурном» Mercedes-Benz GLS). Рано или поздно все это может перегреваться, да и изнашиваются такие узлы быстрее.

А вот переход от неразрезных мостов к независимой подвеске, как по мне, является неизбежным внедрением. И положительным! Да, это удар в плане надежности, но ведь с мостами ни о какой управляемости на асфальте, а также комфорте и безопасности не может быть и речи.

Благодаря независимой подвеске и пневматике у Defender (как и у Discovery) есть возможность увеличивать не только угол рампы, но и реальный клиренс. Да и артикуляция задней подвески здесь лучше, чем у стоковых Land Cruiser с их мостами. К тому же баллоны позволяют лучше гасить раскачку и ненужные подпрыгивания при резком переносе веса.

В Дефендере сохранился пониженный ряд передач (хотя «механики» больше не будет). В паре с четырехцилиндровыми моторами работает восьмиступенчатый гидротрансформатор ZF 8HP70 (такой же, как и на Disco).

Отличия от Discovery 5

Чем тогда новый Defender вообще лучше семейного Discovery, и почему его называют внедорожником? Все дело в геометрии кузова, ресурсе ходовой и комплектациях.

Кузов Defender короче, чем у Discovery, в ущерб багажнику и третьему ряду, а оси смещены еще ближе к его краям. Это обеспечивает феноменальные (как для серийного автомобиля) углы съезда и заезда: 38 градусов спереди и 40 сзади. Для коротких свесов пришлось пожертвовать колесной базой, длина которой - 3022 мм, но благодаря огромным колесам и пневматике угол рампы все равно отличный - 28 градусов.

У Дефендера стальные двери и стальные крылья, которые являются несущей частью кузова, то есть жестко крепятся к алюминиевому монококу. И такое решение является плюсом для тех, кто собирается барахтаться на этом Land Rover где-то в грязи или по камням. Во-вторых, неокрашенный пластик по периметру качественный – на нем остается минимум следов от царапин кустами.

Но некоторые элементы, как-то хлипкие панельки на передних стойках, все еще вызывают сомнение в плане надежности: у некоторых владельцев нового Дефендера они уже начали отклеиваться (но, возможно, это особая «фишка» версии First Edition, и такие вещи должны вскоре поправить).

Рычаги подвески выглядят действительно мощно, и при езде по нашим худшем дорогам подвеска вызывает восхищение, даже на 20-дюймовых дисках. Энергоемкость и плавность хода - невероятная, а «пробить» ее, похоже, просто невозможно. Важно, что достигается такой эффект без эффекта корабельной раскачки, характерной для Toyota.

Но кузов на неровностях не кажется уж таким жестким, как заверяет производитель. При вывешиваниях нет-нет да отказывается закрываться люк, а весь салон начинает кряхтеть и «дышать», скрипят уплотнители дверей и пластиковые панели багажника.

Важны и отличия в комплектациях. По примеру тех же Wrangler и Bronco британцы предлагают уже с завода установить сюда массу внедорожных опций и аксессуаров. За доплату, конечно же. Например, здесь есть умная система преодоления брода с датчиками в зеркалах , есть камера заднего вида в «плавнике» на крыше (которая будет спасать вас, если задний ряд занят пассажирами). Сюда можно заказать и лебедку, и бортовой компрессор. Есть также масса более заметных «допов»: ящик на правом борту, подножки, багажник на крыше, кавер запасного колеса.

Единственная претензия к зазорам между кузовными деталями – к проему багажника. Со стороны ручки дверь немного выступает (такое ощущение, что ее пытались открыть ломом), да и подогнано все так себе. Один из наших подписчиков, уже купивших такой автомобиль, жаловался, что пыль в салон проникает через уплотнитель. У нас же этой проблемы нет.

Стоимость

«Голая» короткая трехдверная версия с никуда не едущим 200-сильным дизельным мотором в Украине стартует с 48 тыс. евро. За длинную базу нужно будет доплатить еще 6 тыс. Самих комплектаций, кроме базовой, пять. Три привычных (S, SE, HSE), временная First Edition и топовая Х-версия. Везде можно добавлять опции, и с самым мощным 400-сильным бензиновым мотором цена автомобиля легко может уйти за 110 тыс.евро.

Но если говорить о минимально неплохих комплектациях хотя бы с 240-сильным дизелем, как у нас, с пневматикой, активным задним дифференциалом и камерами кругового обзора, вложиться можно в 60-65 тыс. евро. Тестовый же автомобиль со всеми дополнительными опциями стоит 85 тыс. Да и это – в салоне точно – далеко не люкс.

Двигатели

Сейчас для заказа доступны только четыре варианта силовых установок. Но в следующем году можно будет получить и новый рядный 3.0-литровый дизель. Если планируете ездить на offroad и путешествовать, то не стоит смотреть бензиновые двигатели.

Хватает ли ему 2 литров и 240 сил, как у нас? В городе и на бездоре мне хватало с натяжкой, а вот на трассе запаса не хватало уж очень ощутимо. То есть 200-сильную версию я вообще не рекомендую, 240-сильную (с некоторыми оговорками) можно брать

Стоит ли ждать трехлитровый дизель? Я думаю, да!

Заявленный разгон нашей версии составляет 9.1 с до 100 км/ч. Мы же получили 9.5 с. А что касается расхода, то чудес, увы, не бывает. 2.5-тонный «чемодан» в городе потребляет около 10–11 л/100 км. По трассе Киев–Львов получалось не меньше (со скоростью до 140 км/ч).

Салон. Передний ряд

Салон проектировался для путешествий и даже экспедиций (как говорят маркетологи).

Он продуман для большой современной компании с кучей хлама и девайсов. Здесь в общей сложности 14 розеток на 7 пассажиров и множество всяких ниш и полочек, которые добротно проработаны и отделаны, без экономии на мелочах.

Несмотря на отсутствие рамы, пол здесь все равно достаточно высокий – подножки точно не помешают, но посадка по высоте удобная за счет очень высокого кузова. Здесь толстенный усиленный потолок для более безопасного спуска с горы кувырком или для перевозки до 300 килограммов груза на крыше. Тем не менее запас над головой (при моем росте в 193 см) все еще остается.

Похоже, это первый автомобиль, в котором я встретил возможность поднимать пневматику в верхнее положение при повседневной езде. При этом клиренс не уменьшается до скорости в 80 км/ч. Система поднимает автомобиль очень быстро, а когда опускает, вы слышите приятное сопение компрессора где-то в багажнике.

Когда видишь в салоне резину и пластик, то сразу же хочется помыть все со шланга, но, увы, нельзя – это просто декор. Хотя сама резина, действительно, удобна и практична, пластик, где нужную, мягкий, и по материалам здесь все очень неплохо.

Интерьер не вызывает ощущения люкса, но выглядит долговечным (хотя, возможно, это чувство все же обманчиво). Собран салон очень даже неплохо, исключением являются лишь дверные карты, винтики на которых не прикручены ровно. И вы уже ничего не сможете с этим поделать (наверное, в Словакии, где собирают Дефы, их закручивали шуруповертами).

Реакции на нажатия кнопок на руле очень сильно запаздывают. И это еще пол беды. Специалисты Land Rover установили сюда самый глючный, самый сырой интерфейс в нашей солнечной системе. Отсутствует адекватная локализация. Постоянно что-то отключается (камеры, телефон через Bluetooth, звук). Экран иногда перестает реагировать. А ведь при этом не будет работать выбор режимов оффроад-системы Terrain Response, да и включения блокировок дифференциалов также вынесены на дисплей, а они на оффроаде бывают жизненно необходимыми.

Чтобы все это запустить, нужно глушить мотор, иногда ждать 15 минут, а иногда идти к клеммам. Конечно, все это – лишь недостатки в коде, которые со временем пофиксят, но пускать в серию вот такой – очень сырой – автомобиль, как по мне, стыдно. А еще более обидно то, что меню отлично прорисованы, у дисплеев прекрасное разрешение и отличная яркость.

(Уже после окончания теста от официального представительства появилось сообщение, что некоторые блоки все же были исправлены, но устанавливать новое ПО нужно в представительствах, не онлайн.)

Второй ряд и багажник

На втором ряду места – с большим запасом и по ногам, и над головой. Здесь множество зарядок, есть дополнительные разъемы в спинках, а также крепления для держателей планшетов либо вешалок. Отдельного упоминания стоит зона климата для второго ряда. Поворотных ручек здесь две, и они дублируют друг друга. Возможно, предусмотрена конфигурация с четырьмя зонами (есть неработающая клавиша Sync). Но больше всего мне нравится другая «фишка». Когда вы здесь регулируйте степень обдува на заднем ряду, такая же регулировка происходит и спереди. И это либо очередной баг, либо один вентилятор на два ряда.

Сами кресла второго ряда могли бы быть лучше. Они совсем плоские, не обнимают, а как будто выталкивают. В 150-м Prado сзади удобнее. Не исключено, что в 5-местном автомобиле ситуация поменяется, потому что там немного другое строение дивана.

В нашем автомобиле есть опциональный третий ряд (то есть второй ряд можно двигать), но он действительно условный. Хотя для его пассажиров и предусмотрены свои подстаканники, две розетки и даже регулировка обдува.

Внутри багажник и спинки третьего ряда покрыты отличным материалом из жесткой резины. Третий ряд складывается в ровный пол. Под фальшполом расположены домкрат и массивная проушина (к сожалению, одна). Есть еще одна 12-вольтовая розетка, а также розетка на 220В. Отсюда же регулируются пневмоподвеска, привод фаркопа и включение света в прицепе.

Общее впечатление от салона – если не брать во внимание мультимедийную систему – очень положительное. Материалы, качество сборки, дизайн – все на высоте, да и есть у этого всего своя харизма.

Поведение на трассе

На прямой Defender ведет себя намного лучше, чем LC Prado, чуть лучше, чем LC 200 на пневматике, но в то же время ожидаемо хуже, чем GLE или X5. Автомобиль пытается держать ровную траекторию на скорости 150–180 км/ч, но все же форма кузова дает о себе знать. После 120–130 км/ч он уже немного парусит на ветру, при более быстрой езде становится шумно.

Высокий центр тяжести, мягкая подвеска и неострый руль позволяют маневрировать на скорости до 150 км/ч, дальше уже страшно. Хотя благодаря длинной колесной базе при вилянии, даже несмотря на такие пугающие крены, Деф абсолютно не сносит, и он действительно крепко держится за асфальт. Как я уже говорил, 240 л. с. на трассе не хватает. После 110 км/ч динамика вялая, обгонять не очень приятно, и до своей «максималки» в 180 км/ч он разгоняется с большим трудом. Но если воспринимать его именно как внедорожник, поездку можно считать роскошной.

Вишенкой на торте являются матричные фары. Светят далеко, освещают обочину, вырезают встречный транспорт, очень яркие. До вчера такая оптика – мечта любого оффроадера.

В городе

Что немаловажно, в городе Дефендер выглядит достаточно органично и внушительно. Я бы даже сказал, презентабельнее и уважаемее, чем Toyota и Lexus (с определенным имиджем их владельцев). Но это до тех пор, пока водители Defender не попытаются соответствовать и не начнут парковаться на тротуарах или объезжать пробки по газонам.

С другой стороны, если по назначению этот SUV почти не использовать, то для города есть и более удобные кроссоверы. По сравнению с тем же Range Rover Sport, GLE, X5 или Q7 «проходимец» Defender слегка громоздкий и неповоротливый со своей трехметровой базой. Диаметр разворота у него больше 13 метров. Это почти столько же, как у Tundra, и даже на метр больше, чем у LC 200.

Да и вообще Defender слегка неуклюжий в плотном потоке (тот же Range Rover Sport намного более драйвовый). Здесь очень сильно задемпфирована педаль акселератора, даже в спортивном режиме. У подвески, что интересно, нет условного режима Sport, и кренов в трафике, как по мне, многовато. Да и тормозная система останавливает Дефендер со 100 км/ч за 43 м, что для городского кроссовера – уж слишком много (но для внедорожника все же неплохо).

Вне дорог

За настоящим offroad мы отправились в Карпаты. Первым испытанием – для датчиков брода – стал переезд речки. Глубиной всего 50 см при заявленном возможном к форсированию в 90 см. Электроника самостоятельно пытается «угадать», что же на дне, для оптимального проезда. Кроме того, в режиме «Брод» нет жесткой блокировки дифференциала. Но несмотря на илистое дно и всесезонные шины, с этим упражнением Defender справился на отлично. Но после проезда электронике нужно было некоторое время, чтобы понять, – автомобиль выехал на сухое (по данным электроники мы все еще «тонули»).

А следующей, казалось бы, несложной целью было подняться на гору Высокий Верх. Но мы не учли, что прошедшие недавно дожди превратили горную дорогу в сложное и, без преувеличения, очень опасное испытание из-за крутого подъема и скользкой глины. Ведь наш тяжеленный Defender, еще раз напомню, был «обут» во всесезонку.

Несмотря на наклон и плохое сцепление, мотора на «понижайке» хватало с головой, чтобы без срыва трогаться в гору, а самые сложные участки мы проходили в буксе, очищая резину от глины и докапываясь до твердого грунта. При этом, несмотря на нагрузку, за час подъема мы не перегрели ни блокировки, ни коробку.

Но когда до финиша оставалось каких-то 10 м, что-то пошло не так... Удерживая газ в полу, я доверился электронике, которая, судя по всему, отлично понимала свою задачу и позволяла перебирать с оборотами, тем самым очищая резину и докапываюсь до камней под глиной. Автомобиль медленно, но уверенно двигался вверх и, казалось, не собирается останавливаться. Вдруг обороты двигателя начали резко падать (причина этого до сих пор не ясна): то ли мы перегрели коробку, то ли электроника решила, что уже «хватит». Автомобиль замер на месте и, понимая, что, потеряв динамику, он дальше не поедет, я отпустил акселератор и резко перенес ногу на тормоз. Я собирался переключиться на заднюю передачу и безопасно спуститься на «понижайке», чтобы попробовать снова.

Но в этот момент колеса почему-то самостоятельно разблокировались. Через метр электроника «одумалась» и попыталась заблокировать колеса, но было уже поздно. Автомобиль, ускоряясь, покатился вниз в сторону обрыва...

Первые 30 метров я пытался изо всех сил удерживать ровную траектории, чтобы не перевернуть автомобиль. Потом, когда угол наклона снизился и автомобиль начал замедляться, я перенаправил его в соседнюю (более глубокую) колею и все-таки остановил.

Что это было? Одна из гипотез такова: электроника могла ошибочно воспринять остановку на склоне как блокировку колес и для сохранения вектора движения приняла, как ей показалось, единственное верное решение, - разблокировала тормозные диски.

То есть сделала совсем не то, чего от нее ожидаешь. Судя по всему, это недоработка алгоритмов системы или банальная ошибка в программном обеспечении, которая, возможно, никогда бы не появилась на ровной дороге или если бы у нас стояли более «зубастые» шины. Но в этой – нестандартной – ситуации последствия могли бы быть слишком плачевными.

Здесь мы возвращаемся к вопросу, можно ли доверять сверхсложной электронике на настоящем offroad, когда худшим исходом может быть не поиск трактора, а ваша жизнь.

Выводы

Станет ли этот Defender вездеходом будущего? Не исключено! Является ли он на сегодня классическим внедорожником? Уж точно нет! Идея была в том, чтобы создать самый комфортный и удобный в мире внедорожник. Но, как по мне, получился скорее самый проходимый в мире кроссовер.

Вопрос здесь уже в том, чего вы лично ждете от этого автомобиля. Если номинальной проходимости, то, поверьте, Defender даже cо своим несущим кузовом, электронными блокировками и всем тем, о чем мы сегодня говорили, даст фору многим зубрам этого класса! Если вам нужен комфорт в путешествиях, то вам также к Дефу. Но если вы ищете надежность и долговечность, вам все же нужно присматриваться к автомобилям японского происхождения.

А вот чего Дефендеру реально не занимать, так это такой честной брутальной харизмы. И, думаю, именно благодаря ей этот SUV сейчас хорошо покупают. Да и будут покупать.