Lexus LC 500h: спорткар на каждый день. Lexus LC 500h

Это тест мог бы не состояться, так как некоторое время назад я уже практически созрел, чтобы заказать себе из США Dodge Challenger. Но коллеги посоветовали присмотреться еще и к Lexus. И несмотря на противоположную философию этих моделей, по критериям наличия заднего привода и использования в роли авто выходного дня я спокойно мог позволить себе их сравнивать. Так все и началось.

Нужно сразу отметить, что я не фанат японского автопрома, да и вообще никогда не думал о таком автомобиле, как Lexus LC. Тем не менее мне стало интересно, что он собою представляет. Кроме того, подвернулась возможность взять этот LC на долгосрочный тест. Забегая наперед, скажу, что это купе меня сильно удивило. Тем более учитывая то, в каких условиях мне довелось его тестировать.

Во время теста мне очень хотелось понять, к какому классу относится этот автомобиль: суперкар, спорткар или Gran Turismo? Также интересно было узнать, годится ли это купе, чтобы использовать его как повседневный автомобиль, или это все-таки вариант для «особых случаев». А еще мне хотелось найти преимущества (или недостатки) этого Lexus перед Porsche или Maserati, а также понять, есть ли смысл сравнивать его с Mercedes или BMW.

Чтобы ответить на все вопросы, я решил испробовать этот Lexus семейным путешествием в Карпаты. Да, вещи двоих взрослых и двух детей в багажник объемом 175 литров, конечно же, не поместились. Поэтому мы взяли с собой все самое необходимое, а остальная часть багажа отправилась службой доставки.

Лень читать? Смотрите видео-тест Lexus LC 500h:

Учитывая специфическую форму кузова, я не был уверен, что даже детям сзади будет удобно. Особенно в контексте предстоящих длительных переездов. Но младшие пассажиры, усевшись в свои детские кресла, в дороге не ощущали каких-либо неудобств. Подобные автомобили больше ориентированы на тех, кто сидит спереди, но задний диван здесь все же оснащен креплениями Isofix, поэтому с установкой детских кресел не было никаких проблем. Еще перед тем, как отправиться на Lexus LC в дальнее путешествие, я переживал, что огромные 21-е диски и низкий клиренс могут стать проблемой и не позволят мне добраться туда, куда я захочу. Все же речь идет о путешествии в горы. Но как раз клиренс меня приятно удивил, хотя об этом позже.

Происхождение модели

История Lexus LC началась в конце двухтысячных годов. В то время бренд показал миру концепты своего первого суперкара LFA с мотором V10 от Yamaha. Выходом этой модели японский производитель доказал, что автоспорт для Toyota – это далеко не прошлое.

С коммерческой точки зрения затея с выпуском модели LFА была провальной. Все 500 выпущенных суперкаров были проданы в убыток. Тем не менее имидж компании резко взлетел. Пользуясь этим обстоятельством, в 2012-м Lexus показал концепт LF-LC. Многие в нем разглядели гражданского преемника суперкара LFA. Четыре года спустя практически без изменений в серию запустили уже модель LC.

Двигатели и технологии

Сначала под капот установили 5.0-литровый двигатель V8, который выдавал 477 лошадиных сил. Затем линейку силовых установок пополнил более современный спортивный гибрид. Именно таким двигателем оснащен наш тестовый автомобиль – LC 500h. Сразу стоит отметить, что здесь применена совершенно иная гибридная технология (по сравнению с «обычными» Lexus). Как минимум потому, что здесь две коробки передач.

Но главное, что уже тогда у публики возник важный вопрос, ответ на который до сих пор неизвестен. Что же все-таки это за автомобиль: суперкар, спорткар или Gran Turismo? Производитель изначально заявил, что это купе стоит классифицировать как роскошный GT. Ведь относительно скромная динамика не дает шансов Lexus LC напрямую соперничать с ультимативными спорткарами. Но в то же время японские инженеры оснастили этот автомобиль таким количеством суперсовременных и дорогих технологий, что этому купе, как мне кажется, как-то тесно среди «шоссейных яхт» Гран Туризмо.

Кузов здесь наполовину состоит из карбона. Шасси полноуправляемое, как у BMW и Porsche. Также у Lexus LC практически идеальная развесовка по осям и низкий центр тяжести, как и у модели LFA. А еще здесь установлен самоблокирующийся дифференциал Torsen в задней оси и рулевое управление с изменяемой остротой. Вишенкой на торте можно считать уникальную подвеску с адаптивными амортизаторами, которая способна подарить спортивный драйв и комфортную езду одновременно. Но главное, что все вышеперечисленное – это не пустые слова: автомобиль действительно отлично едет и цепко держится за дорогу. При этом он великолепно управляется и дарит эмоции, которых мы уже давно не ждем от японского автопрома.

Интересно, почему же этот, казалось бы, почти безупречный Lexus так и не стал бестселлером? Ведь он встречается намного реже, чем какой-нибудь Porsche 911, Audi RS или BMW M-серии. На мой взгляд, японцы здесь просто не хотят играть по общим правилам. Ведь согласитесь, они могли оснастить этот автомобиль каким-нибудь спортивным, но дерганым «роботом» и launch-контролем. В итоге LC мог бы показывать разгон до 100 км/ч за какие-нибудь 4 с (а не за 5, как сейчас). Но японские инженеры решили акцентировать внимание именно на комфорте и надежности. А целевая аудитория эту идею не поняла, обратив внимание на относительно скромные динамические показатели.

Да еще и с маркетингом, как мне кажется, тоже не доработали. Ведь для того, чтобы этот автомобиль был заметен не только в Японии, его должны были показать в каком-нибудь блокбастере наподобие одного из фильмов бондианы либо в очередной серии «Форсажа». Но синий LC 500 появился лишь в очередной экранизации фантастического комикса от Marvel «Черная пантера».

Да и себестоимость этого автомобиля зашкаливает. Что логично, учитывая технологии, которые сюда внедрили инженеры. Поэтому цена здесь уж точно не ниже, чем у исторических лидеров этого класса. В результате большинство потенциальных покупателей либо вообще не слышали об этой модели, либо просто не ожидали от Lexus ничего по-настоящему выдающегося. На нашем рынке из-за высоких пошлин на 5.0-литровые LC за автомобиль просили примерно 120–140 тыс. долларов. Теперь же кое-что изменилось, и хорошо оснащенный LC можно приобрести по цене от 88 до 115 тыс. (на момент выхода теста - Infocar.ua). Так что получается, что цена этого Lexus не больше, чем у какого-нибудь Mercedes E-Coupe или BMW 8-й серии, но только с базовыми моторами.

Здесь установлена не такая гибридная установка, как у других моделей Lexus. Перед инженерами стояла задача построить первый спортивный гибрид Toyota, и в некотором смысле у них это получилось. За основу была взята гибридная установка от Lexus GS c бензиновым 3.5-литровым мотором и планетарным вариатором. Но здесь между этой связкой и колесами добавили еще одну коробку – четырехступенчатый гидротрансформатор. Кроме того, электромотор и батарею заменили на более легкие, компактные и производительные. В итоге получился первый в мире Multi-Stage Hybrid.

Все это вылилось в более быстрое переключение передач, а диапазон передаточных чисел стал значительно шире. При относительно небольшой мощности в 360 л. с. автомобиль демонстрирует улучшенную динамику и меньший расход. Но важно также, что Lexus LC получил те самые заветные звуки и рывки при переключении, которых так не хватает в обычных гибридах. Каждая из четырех передач гидротрансформатора как бы мультиплицируется тремя виртуальными передачами вариатора. Фактически такая технология позволяет заявлять, что общее количество передач здесь – 12. Но кажется, японцы постеснялись, поэтому и выводят на приборной панели значения только до десяти. Вероятно, чтобы таким образом подчеркнуть: гибридный LC практически не уступает бензиновому, где реально установлен десятиступенчатый «автомат».

А вот в динамике особого прорыва не произошло. Для начала стоит сказать, что до этого самым быстрым гибридом в модельном ряду Lexus был GS 450h. Тот автомобиль разгонялся до первой «сотни» за 5.9 с. Конечно же, гибридный LC существенно улучшил его показатели, разгоняясь (по паспорту) за 5 с. Но многие от таких технологий и немалой цены ожидали большего.

Мне удалось на LC 500h разогнаться до 100 км/ч только лишь за 5.5 с, но было это в период 30-градусной жары. В любом случае ощущается очень большая потеря на старте, которую, опять-таки, можно было бы компенсировать суперскорострельным «роботом» и launch-контролем. Да, две тонны массы гибрида дают о себе знать (даже несмотря на использование магния и карбона в большом количестве). С другой стороны, как только автомобиль набирает 30 км/ч и сигнал работающего traction-контроля гаснет, мы получаем что-то совсем другое. Теперь это как будто и не гибрид вовсе. LC 500h очень сочно разгоняется, ритмично переключая передачи, а в динамиках неистово жужжит приятный звук двигателя. Гибридное купе готово за 22 с разменять 200 км/ч.

Во время запуска в производство этой модели японские инженеры говорили, что это первый гибридный Lexus, который готов загнать шины в пробуксовку. Но интеллигентные настройки электроники полностью не отключаются, а сложная схема передачи момента к колесам, увы, не позволяет превратить Lexus LC в настоящий автомобиль для дрифта. Видимо, японцы просто не понимают, зачем гибриду такая особенность. Ведь ему предначертано покорять более зрелую, интеллигентную аудиторию в Европе. Наверное, по той же причине здесь принципиально заглушили выхлопную систему.

Безусловно, есть масса ценителей такого подхода, но гибридный автомобиль никогда не станет мечтой вчерашних дворовых хулиганов. Для них есть другой LC, 5.0-литровый. Вот там уже специально настроенные заслонки выхлопной системы и звуковой модератор на впуске создают совсем другой эффект. Кроме того, под капотом установлен V8 мощностью почти 500 л. с. В отличие от гибрида, этот «монстр» легко подтверждает свой разгон в 4.7 с до 100 км/ч. До отметки в 200 км/ч он разгоняется менее чем за 20 с. Конечно, расход топлива при этом уже более 20 л/100 км, и на полном баке вы вряд ли проедете хотя бы 600 км. Но благодаря крутящему моменту в 540 Нм и, так сказать, прямой связи двигателя с колесами этот автомобиль уже является серьезным претендентом на роль уничтожителя покрышек.

Экстерьер

Этот автомобиль притягивает взгляды всех окружающих: как пешеходов, так и водителей. Да и вообще мне кажется, что это лучше всего нарисованный японцами автомобиль за последнее десятилетие. В LC есть какая-то необъяснимая магия. Не знаю, как это объяснить, но в отличие от большинства дорогущих машин, на которых мне приходилось ездить, это купе притягивает не ненависть, а позитив. Все фотографируют LC, смотрят ему вслед и провожают улыбкой. Секрет такого поведения окружающих мне неизвестен.

Но главное, что выглядит это купе очень дорого, даже в белом цвете. Облик удачно дополняют кованые диски 21 размера (на разноширокой резине), из-под которых виднеются суппорты усиленных тормозов. Отмечу еще карбоновую крышу, сложные формы кузова, и, конечно же, ни на что не похожую диодную оптику. Правда, фары здесь еще с обыкновенным автоматическим дальним светом, без фирменной для Lexus матрицы Blade Scan. Но светят они очень ярко.

В итоге единственным конкурентом в привлечении взглядов окружающих в этом классе я бы назвал только лишь Maserati GranTurismo. Но итальянцы с конвейера эту модель уже сняли, а последние такие автомобили давно нашли своих хозяев. Еще сюда можно включить Aston Martin, но модели бренда стоят как минимум вдвое дороже. А вот Porsche, Mercedes-Benz и BMW, при всем моем уважении, уже давно перестали быть у нас чем-то эксклюзивным.

Практичность

Возможно, для полной имиджевой картины здесь не хватает открывающихся вверх дверей а-ля BMW i8. Но с другой стороной, где вы видели такое у японцев? Вероятно, при создании LC специально отказались от попсовой показушности как раз в угоду практичности. Это, конечно, может стать поводом для нареканий, но делает автомобиль более удобным в повседневном использовании. К примеру, клиренс здесь – целых 14 сантиметров. Уверен, многие (как и я поначалу) удивятся такому показателю. Ведь это даже больше, чем у некоторых «кроссоверов» и люксовых седанов. Не в последнюю очередь благодаря клиренсу мне удалось преодолеть в Карпатах сложные участки, особенно во время сильных ливней, которые застали нас врасплох во время путешествия. А если добавить к этому тот факт, что LC оснащен адаптивной подвеской, которая практически исключает раскачку в режиме Sport, можно говорить о реальной универсальности этого купе.

После завершения этой сложной поездки я специально заехал на СТО, чтобы посмотреть, все ли в порядке с днищем автомобиля. В результате никаких проблем не обнаружилось: все целое, без повреждений и стоит на своих местах. Кстати, днище автомобиля добротно защищено различными материалами: алюминием, сталью и войлоком.

Самым уязвимым местом в LC снизу я бы назвал довольно длинный передний свес. Дело в том, что камер кругового обзора здесь нет, поэтому передний габарит практически не ощущается. Но назад можно сдавать уверенно: там камера присутствует.

Я думаю, что гибридный LC – это идеальный автомобиль для путешествий. Во-первых, средний расход за все время поездки у меня составил 12 л/100 км. При этом стоит сказать, что скорость моего передвижения была высокой, а обгонял я практически все, что было замечено. Запас хода при объеме бака в 82 л при спокойной езде равна практически 1000 км. В комфортном режиме автомобиль ведет себя тихо и плавно.

Интерьер

Главной деталью интерьера я бы назвал дверные карты. Когда впервые на них смотришь, то сразу хочется к ним прикоснуться. Они просто невероятны по своему внешнему виду, и материалам. Поэтому когда вы только садитесь внутрь, то уже находитесь под впечатлением. Обивка сидений по тактильным ощущениям больше напоминает замшу, чем алькантару. Думаю, она является ключевым элементом в оформлении салона LC. Ведь он настолько приятен, что заставляет вас не замечать другие, не самые люксовые детали. Как, например, недорогой с виду кожзам на верхней части передней панели.

С другой стороны, здесь относительно мало пластиковых деталей, которые унифицированы с иными моделями бренда. Каждый элемент аккуратно обшит каким-то материалом. При этом все сопровождается идеально ровной строчкой, а сборка монолитна и крепка. Но опять-таки не стоит забывать, что это автомобиль от японского производителя, поэтому местами можно (и даже нужно) придираться к дизайну, подбору цветовых решений и, конечно же, к мультимедийной системе.

В представительстве Lexus вас будут уверять, что «мультимедийка» здесь понятна и логична. Нужно лишь немного времени, чтобы к ней привыкнуть. Но дело в том, что за месяц, проведенный с LC, мне так и не удалось свыкнуться с алгоритмом работы настроек этой системы.

Есть и хорошая новость – все основные функции вынесены на hard-кнопки, поэтому вам не придется часто прибегать к использованию дисплея. Один раз только нужно будет подключить телефон по Bluetooth, а еще активировать автоматический режим вентиляции сидений. Правда, Apple CarPlay пока недоступен (эта функция появиться лишь на моделях 2020 года). Как по мне, это большой недостаток, потому как пользоваться штатной навигацией здесь очень неудобно.

А вот что касается аудиосистемы, то с этим здесь, мягко говоря, все в полном порядке. Звучание композиций в Lexus LC 500h бесподобно благодаря аудиосистеме Mark Levinson По спецзаказу от Lexus ее компоненты специально облегчены на 30 % по сравнению с другими моделями. Каждый динамик сбросил по 100 граммов веса, но на качестве звука такая диета никак не отразилась. Заставить хорошо звучать маленький салон так же сложно, как и сверхбольшой. Но в данном случае инженеры отлично проделали свою работу.

Цифровая приборная панель оснащена динамичным «колодцем», как у модели LFA. Это фирменная «фишка» Lexus, которая выглядит очень здорово. Но вот к шрифтам на панели у меня есть претензии.

Здорово, что вся средняя вертикальная часть торпедо прикрыта стеклом. Выглядит это интересно, при этом стекло не создает бликов и не царапается. А еще салон располагает очень деликатной подсветкой.

С ростом в 193 см во многих купе у меня бывают проблемы с посадкой либо по высоте, либо по ширине. Но салон LC в этом плане очень даже продуман, поэтому я с легкостью нашел удобное положение. Даже несмотря на то, что кресло оснащено довольно небольшим (по сравнению с тем же Porsche) количеством регулировок. Тем не менее сидеть здесь удобно, а вентиляция работает превосходно.

Драйв

За невероятный баланс ездовых характеристик я просто влюблен в этот автомобиль. Учитывая его класс, скажу, что передвигаться на Lexus LC комфортно, даже несмотря на огромный размер колесных дисков. При этом купе отлично управляется и держится за асфальт настолько крепко, насколько вам может понадобиться это в 99 % ситуаций. К примеру, за свою поездку по сложным дорогам Карпат я ни разу не уперся в предел возможностей подвески и тормозов. Конечно, я не испытывал машину в сверхэкстремальных ситуациях и не пытался перегнуть палку (да и динамика этого автомобиля все же не сравнима с суперкарами). Но в то же время и не отказывал себе в удовольствии. Конечно, ощущается, что гибрид тяжелый, но это ощущение еще больше добавляет к восприятию автомобиля как добротного.

От Lexus я изначально ожидал комфорта. Но был уверен, что инженеры этим же комфортом полностью испортят весь драйв. А в результате этот автомобиль стал для меня чем-то другим, а не просто Lexus. Каким-то другим измерением.

Подвеска очень здорово отрабатывает большие неровности. Бывает, даже с разгона влетаешь в какую-то яму, но при этом нет ощущения пробоя. Также и мелкая шагрень уходит незаметно. Но изредка, когда попадаешь на какой-то средний профиль (особенно в городе), начинаешь задумываться, что 21-й диаметр дисков – это все же многовато. Альтернативой ему являются 20-е – базовые – диски, причем они также кованые. А это – огромное преимущество в борьбе с неподрессоренными массами.

Конкуренты

Как я могу так расхваливать LC, если знаю, что такое Porsche и ездил на 992 кузове? Все очень просто. Porsche 911 – это ультимативный спорткар. Хоть и самый повседневный из топовых спорткаров. А Lexus LC – это самый красивый повседневный автомобиль с очень неплохими возможностями спорткара.

Конечно же, Lexus проиграет Porsche на треке. Японский автомобиль тяжелее, и он просто не догонит «немца». Он не войдет с Porsche в один поворот и не успеет так же эффективно затормозить. Вот как раз за эту уверенность многие выбирают Porsche, но позже расплачиваются чрезмерно острым рулем и коробкой, а также (относительным) отсутствием шумоизоляции.

Все это можно перетерпеть, если ездишь на таком автомобиле два дня в месяц или есть возможность заехать на какую-нибудь гоночную трассу вроде Нюрбургринга. Но из этих двух автомобилей я бы не выбрал 911-й, например, для путешествий. И не из-за того, что Porsche существенно дороже. Мне просто хотелось бы чаще садиться за руль такого неординарного автомобиля, который бы, несомненно, всегда оказывался в центре внимания. И получая удовольствие от драйва, я хочу наслаждаться всем прочим, а не идти на компромисс.

Интересно складывается ситуация с конкуренцией Lexus и BMW. Дело в том, что японцы начали разрабатывать модель LC в конце двухтысячных. Как раз в то время они брали за пример BMW 6 Series. Они не скрывали, что вдохновлялись именно этой немецкой моделью. Но только свой LC японские инженеры хотели сделать лучше – мягче и комфортней, учтя все недостатки BMW.

Но, как это часто бывает у японцев, процесс затянулся, и баварцы успели выпустить на рынок уже 8-ю серия. И теперь ситуация складывается таким образом, что никогда еще Lexus и BMW в одном классе не были настолько близки друг другу. Конечно же, они далеко не одинаковые, и между ними в некоторых аспектах по-прежнему целая пропасть. Особенно что касается мультимедийной системы, которая в BMW чуть ли не совершенна. Но все дело в том, что теперь BMW стала намного мягче и комфортнее, чем прежде.

При этом в арсенале немецкого купе есть ряд преимуществ. К примеру, наличие ультимативного двигателя в версии M850i. Это 4.4-литровый V8, который разгоняет автомобиль за паспортные 3.7 с, что Lexus не под силу.

Но аргументы как этот разбиваются o разницу в цене. Дело в том, что цены на купе 8-й серии в абсолютно базовой комплектации с 3.0-литровым двигателем, задним приводом и динамикой, как у Lexus LC 500h, только начинается с отметки в 100 тыс. евро. За версию M850i придется отдать уже не менее 120 тыс. евро. А если укомплектовать модель соизмеримо с Lexus LC, получится уже 140–150 тыс. евро.

А еще у Lexus есть одно неопровержимое преимущество. Цены на официальный сервис для этого автомобиля просто смешные. Всего лишь около 200 долларов вам обойдется ТО на 15 тыс. пробега. За ТО на 30 тыс., которое включает замену всех фильтров и жидкостей, вы отдадите около 600 долларов. И позвольте мне даже не говорить, сколько стоит обслуживание Porsche!..

Добавим к этому списку еще и надежность Lexus, которая всегда была на голову выше, чем у конкурентов. Думаю, это единственный автомобиль в классе, способный без особых проблем проехать не менее 150 тыс. км. Хотя идеализировать бренд в этом плане также не стоит, ведь сейчас ломается абсолютно все, и даже Lexus - не исключение.