Honda CR-V Hybrid: в светлое будущее без коробки передач. Honda CR-V

На тесте у нас – кроссовер Honda CR-V с гибридной силовой установкой. А понять, что же это за автомобиль, нам поможет его сравнение с гибридным Toyota RAV4. Потому что если вы намерены покупать кроссовер с такой силовой установкой, тогда наверняка сопоставляли этих «японцев». С другой стороны, особенности работы гибридных систем у них столь разные, что мне поначалу было сложно поверить, как такое вообще возможно. Но сравнение из-за этого должно получиться еще более интересным.

И сразу хочу закрыть вопрос с внешностью этих кроссоверов, сказав просто, что ни один из них меня своим дизайном не впечатляет. Но уж этот критерий – действительно «на любителя», поэтому пусть каждый делает собственные выводы.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Honda CR-V Hybrid:

Технологии

Toyota RAV4 Hybrid – автомобиль не новый. Главное, что он пользуется устойчивым спросом, а гибридная система у него уже давно и хорошо испытана. Точно такая же технология установлена на проверенных годами Prius. Разница состоит лишь в том, что у модели RAV4 «сердцем» служит атмосферный двигатель объемом 2.5 л (A25A-FXS) серии Dynamic Force, который дополнен электромотором 3NM. На переднюю ось момент передается посредством трансмиссии eCVT, в основе которой лежит планетарная передача.

А вот Honda CR-V использует совершенно другую технологию. На самом деле здесь больше общего с таким экзотическим спортивным седаном, как Fisker Karma, чем с Toyota RAV4. Да, в Honda также используется атмосферный двигатель внутреннего сгорания, который (как и в Toyota) работает по циклу Аткинсона. Вот только ДВС здесь служит исключительно для заряжания батареи, которая питает электромотор. То есть у бензинового двигателя нет прямой связи с колесами. И это создает довольно странные ощущения: передвигаешься как будто на электрокаре, но иногда где-то спереди слышишь рык ДВС. Хотя по правде говоря, это больше урчание, чем рык.

Если быть более детальным, в Honda CR-V не просто отсутствует прямая связь бензинового двигателя и колес, а эту связь попросту нечем передавать. Ведь фактически гибридная Хонда лишена коробки передач. Не удивляйтесь, но здесь действительно нет никакого «автомата», «робота», вариатора или чего-нибудь еще.

В гибридном CR-V двигатель напрямую совмещен с генератором. Получается, что когда работает двигатель и вращается вал, заряжается батарея. Если ДВС не работает, тогда генератор батарею не заряжает. Электромотор же питается от батареи. При этом электрический двигатель расположен на той же оси, что и генератор. Между ними размещена муфта (сцепление), и как только кроссовер достигает скорости 80 км/ч, она замыкается, то есть автомобиль движется посредством прямой связи двигателя и колес. Мой же опыт показал, что этот процесс может происходить и раньше – в пределах 75 км/ч. Когда скорость достигает отметки в примерно 120 км/ч (хотя на самом деле «порог» этот также зависит от нагрузки), гибридный CR-V переходит в режим электромобиля с генератором тока в виде двигателя внутреннего сгорания.

Эту технологию Honda называет i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). Описанный выше принцип работы двигателя и электромотора актуален для переднеприводного варианта Honda CR-V Hybrid (а тестовый автомобиль – именно такой). Но есть возможность получить и полноприводную версию. Полный привод реализован не за счет добавления еще одного электромотора на задней оси (как у RAV4), а посредством использования карданного вала.

В итоге получается, что чем выше скорость и интенсивнее разгон, тем выше обороты ДВС. И выходит, что чем быстрее «крутится» двигатель, тем интенсивнее работает и генератор, активнее восполняя заряд батареи. И уже она передает соответствующий заряд на электромотор, чтобы тот обеспечивал автомобилю высокую скорость. Казалось бы, круг замкнулся. Но у меня все же осталось несколько вопросов к этой системе.

Двигатель и динамика

Во-первых, какую максимальную скорость способна обеспечить эта силовая установка?

После нажатия педали акселератора «в пол»обороты ДВС поднимаются, при этом в салон начинают проникать шумы от работы мотора. Кроме того, на скорости свыше 130 км/ч шума в салоне достаточно много (но этот уровень – не критичен). После 150 км/ч кроссовер довольно уверенно продолжает набирать скорость. Максимальная же скорость, которой удалось достичь, – 189 км/ч (по спидометру). Стоит заметить, что даже в этих условиях автомобиль на прямой ведет себя стабильно, а настройки руля позволяют перестраиваться без проблем. Да и вообще ходовые качества Honda CR-V можно ставить в пример многим одноклассникам.

Со скоростью разобрались, идем дальше. Дело в том, что КПД двигателя внутреннего сгорания (с генератором) ниже, чем аналогичный показатель электромотора. И получается, что двигатель внутреннего сгорания должен быть как минимум мощнее, чтобы реализовать потенциал электромотора полностью. В нашем же случае это не так.

Под капотом гибрида CR-V находится 2.0-литровый атмосферный бензиновый двигатель с отдачей в 145 л. с. и 175 Нм. Аналогичные показатели электромотора – 184 л. с. и 315 Нм. Если делать выводы исключительно из этих характеристик, получается, что бензиновый двигатель не в состоянии полноценно обеспечивать работу электромотора.

Но инженеры Honda всегда отличались невероятными техническими умениями. Ведь еще 30 лет назад они могли с одного литра рабочего объема атмосферного (!) мотора «снимать» под 100 л. с. И сейчас разгадка этого инженерного «ребуса» тоже была найдена: использовать батарею в виде «буфера», который в случае необходимости выдаст больше, чем может предоставить ДВС. Но – в теории – батарея не сможет постоянно компенсировать недостачу мощности двигателя. Именно такое предположение я и взял за основу, а чтобы его проверить, решил использовать весь ресурс батареи многократными замерами разгона до 100 км/ч.

Сперва нужно отметить, что меня поразил сам результат разгона до «сотни». При паспортных 8.8 с тестовый кроссовер разменивал 100 км/ч за 8.1 с (и это в среднем, были и более быстрые заезды).

Эффективность и экономичность

Но даже во время интенсивных разгонов мне не удалось полностью разрядить батарею, чтобы посмотреть, какую динамику сможет обеспечить исключительно ДВС. Система не позволяет оставить батарею разряженной полностью, так что на ее «помощь» можно рассчитывать всегда (схематическая шкала на приборной панели показывает минимум 20 % остатка заряда).

И даже если предположить, что вы будете ездить сломя голову, вряд ли и у вас получится опустошить батарею, даже на максимальной скорости. С другой стороны, и во время движения в пробках и тянучках достаточный заряд батареи вам будет доступен всегда. В обычном режиме, как только вы въезжаете в пробку, у вас остается хотя бы 60 %, и этого хватает примерно на 1.5 км дороги в полностью электрическом режиме. Рекордным же показателем (за время моего теста) стал отрезок в 2.8 км на чистом электричестве. При этом заявленный производителем запас – 2 км.

Расход топлива в городе никогда не превышал 6 л/100 км. Замеры показывали и 5.2 л, и 5.4 л, но только не 6. А во время движения по трассе со скоростью 110–120 км/ч гибридный CR-V демонстрировал результат в 6.2 л/100 км.

Меньше ли это, чем потребляет гибридный RAV4? Чтобы сравнение оказалось объективным, на этих двух автомобилях мы проехали по одному маршруту одновременно (то есть гибриды ехали один за другим). Половину всего отрезка (без малого 12 км) первым ехал CR-V, половину – RAV4, а сам маршрут охватил как тянучку, так и свободные городские улицы.

Читайте интересное: Обзор Honda Civic Type R .

Салон и багажник

А вот что касается салона, то здесь очевидного победителя (как в предыдущем зачете) найти очень сложно.

Качество сборки Honda – на неплохом уровне, да и общий его дизайн меня вполне устраивает. Кстати, в плане оформления гибридная версия почти никак не отличается от ДВС-ной, разница состоит лишь в отсутствии рычага коробки передач.

Сиденья, несмотря на довольно плоскую форму и не то чтобы оптимальный угол завала, получились довольно удобными. Радует и верхний – очень мягкий – слой набивки, находящийся сразу под кожей. Благодаря этой мягкости сидения CR-V напоминают домашние кресла. Можно было бы сказать, что уюта добавляют и деревянные вставки, но это – из-за совсем неуместного паттерна – совсем не так.

Мультимедийная система выглядит так, будто бы лет ей больше, чем самой модели CR-V. И хотя ее функционал достаточно широкий (есть даже навигация), сама по себе система работает медленно. Но сетовать на огрехи «мультимедийки» большого смысла нет, потому что с помощью Apple CarPlay и Android Auto к ней можно подключить смартфон.

Аудиосистема Honda CR-V кажется мне лучшей в этом классе. Базовой ее можно назвать лишь условно (хотя с формальной точки зрения комплектаций на нашем рынке это действительно так). Здесь установлено десять динамиков: сабвуфер, центральный канал, по мидбасу и твитеру в каждой двери. В итоге за качество звучания я ставлю этой аудиосистеме уверенные 7.5/10.

Замечу еще одну забавную деталь. Делать подушечку для ноги во фронтальной части центрального тоннеля – хорошая практика. У Honda это реализовано, вот только со стороны водителя подушечка мягкая, а со стороны переднего пассажира – жесткая. Интересно, сколько компании удалось сэкономить на таком решении? Уверен, оно того не стоило.

Задний ряд в CR-V невероятно просторен. Мне (с ростом в 2 м) без каких-либо проблем удалось удобно расположиться «самому за собой», да и угол наклона спинки регулируется. В распоряжении задних пассажиров – подлокотник с подстаканниками, дефлекторы обдува, две USB-зарядки по 2,5А каждая (а в переднем подлокотнике есть еще две, но уже с меньшей силой тока). Обязательно стоит отметить, что задние двери открываются на угол в без малого 90 градусов. Такой возможностью может похвастать далеко не каждый автомобиль.

Багажник гибридной Honda CR-V располагает объемом в 500 л (в монотопливой версии – на 60 л больше). Электропривод крышки доступен только лишь в максимальной комплектации. Сам отсек хорошо обшит, в том числе и его боковины, материал качественный. Подсвечивается багажник с двух сторон, справа расположился сабвуфер. Потянув за ручки, прямо из багажника можно сложить спинки заднего ряда. При этом образуется абсолютно ровная площадка вровень с полом багажника (за счет автоматического опускания сидений заднего ряда при складывании спинок). Единственным недостатком, как по мне, является отсутствие запаски (или хотя бы докатки), ведь все, что можно найти под полом, – это небольшой органайзер с ремкомплектом. Все потому, что на потенциальном месте запаски размещена литий-ионная батарея.

Справедливости ради стоит отметить, что в салоне Toyota RAV4 все также выполнено очень достойно. Правда, места сзади в Toyota чуть меньше. Но люди среднего (и даже немного выше среднего) роста этого совсем не ощутят. Материалы отделки отличаются существенно, но у обоих автомобилей они на достойном уровне.

Драйв

Отдельно остановлюсь на уровне шумоизоляции, который по-настоящему проявляет себя лишь во время движения. Отмечу, что Honda в какой-то степени изменила себе, потому что на скорости до 100 км/ч в салоне действительно очень тихо. При этом, напомню, здесь двигатель механически не связан с коробкой (которой, собственно, здесь и нет). Меньше движущихся механических частей означает меньше вибраций, которые кратно усиливают недостатки шумоизоляции. Так что с вибрациями к этом кроссовере поработали много лучше, чем, к примеру, с аэродинамикой. На скорости под 120 км/ч шум в салоне автомобиля становится уж слишком навязчивым.

Педаль тормоза в этом автомобиле электронная, и к ней нужно привыкать (впрочем, как и в любом другом гибриде). Но тормозит кроссовер довольно эффективно. Со скорости 100 км/ч мы смогли остановиться за 38.9 м, что, не являясь рекордным показателем, все же находятся в допустимых рамках.

Сравнивая ощущения от вождения Honda CR-V и Toyota RAV4, стоит отметить несколько различий (хотя общие впечатления от них похожи). Посадка в Honda более высокая, и создается впечатление, что управляешь автомобилем немного больших размеров. Рулевое управление на кроссовере Хонда настроено лучше. В нем даже чувствуется пресловутые «хондовские» настройки. И хотя руль здесь не такой острый, как, например, у Seat Tarraco, но в то же время он создает непосредственную связь с кроссовером. И главное, что на максимальной скорости автомобиль не нужно «подлавливать». Чего не скажешь о RAV4. Мои слова подтверждаются пресловутыми результатами лосиного теста (то есть переставкой на высокой скорости), который Toyota провалила, а вот Honda прошла без проблем.

С точки зрения комфорта подвеска Honda хороша. Лежачие полицейские этот кроссовер проходит без каких-либо вопросов. Подвеска RAV4 также отрабатывает неровности на достойном уровне, но делает она это погромче, чем Honda. Уровень кренов у СR-V меньший, чем в Toyota, и я бы назвал ходовую CR-V более упругой по сравнению с RAV4, в котором комфорт «победил» управляемость. В Honda чувствуется, что инженеры пытались выдержать определенный баланс.

Выводы

Бесспорно, Honda CR-V Hybrid является хорошим автомобилем. Он технологичный, экономичный и эффективный. Возможно, самый эффективный гибрид в данном классе на нашем рынке. Он даже ставит под вопрос целесообразность плагин-гибридов, если ваши пробеги превышают 100 км за одну поездку.

Главной отрицательной чертой CR-V Hybrid является его цена. Потому что самые дорогие версии гибридного RAV4 cтоят приблизительно столько же, как «базовые» версии гибрида Honda. И если «входная» цена для RAV4 – около 33.5 тыс. долларов, то для Honda – 43 тыс.

С другой стороны, «базовая» версия СR-V с гибридной силовой установкой на нашем рынке – это Executive. Что означает наличие кожаного салона, активного круиз-контроля, систем удержания в полосе и мониторинга слепых зон, а также системы автоматической остановки (при движении как передним, так и задним ходом). Не нужно забывать о действительно хорошей аудиосистеме и Apple CarPlay/Android Auto. Если этого окажется мало, доступна еще и комплектация Prestige, автомобили в которой оснащены панорамной крышей, подогревом задних сидений, беспроводной зарядкой для смартфона и электроприводом передних кресел.

Конечно, некоторые из названных мною элементов оснащения доступны и в RAV4. Но не все. Поэтому с точки зрения комплектаций автомобили нужно сравнивать лицом к лицу.

Honda CR-V в Украине всегда был дорогим кроссовером. Это большой комфортабельный автомобиль. Да и слухов о пресловутой японской надежности вокруг CR-V витает не меньше, чем вокруг Toyota. И да, эти автомобили действительно очень похожи. Многие даже спросят, зачем тогда платить больше. Вопрос вполне справедливый, и я пойму людей, которые именно так будут относиться к выбору между этими автомобилями. Хотя сам понимаю, за что именно стоит переплатить, выбирая для себя именно CR-V.