BMW X1: мягкость, надежность и немножко Японии. BMW X1 (F48)

На тесте у нас – BMW X1 в рестайлинговой версии кузова F48. Внешность кроссовера обновили ровно год назад, вероятно, для того, чтобы он не выглядел устаревшим на фоне нового поколения Audi Q3, представленного в 2018-м. Но на самом деле изменения во внешности минимальны. Дизайнеры лишь немного перерисовали бамперы и оптику, убрали круглые противотуманные фары, а также переработали некоторые детали в салоне.

Габариты этого поколения модели X1 почти не отличаются от конкурентов (Mercedes Benz GLA, Audi Q3 и Range Rover Evoque): в длину кроссовер насчитывает 4447 мм, в ширину – 1821 мм, высота равна 1598 мм. Для наглядности стоит упомянуть, что по размерам X1 соизмерим с Nissan Qashqai, хотя играют они, конечно же, в различных ценовых категориях.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера BMW X1:

Особенности модели

Даже если вы не выбираете автомобиль в данном классе, а просто интересуетесь автомобилями, кое-что об этом кроссовере вам обязательно стоит знать. Он построен на первой для BMW переднеприводной платформе. Да, баварцы до последнего держались, а несколько лет назад даже подшучивали над конкурентами в рекламе, рассказывая о преимуществах заднего привода. Но все же и они «сдались», представив в 2014 году первую переднеприводную модель, построенную уже на новой платформе BMW UKL. Это был компактвэн 2 Series Active Tourer в кузове F45. Кстати, на мой взгляд, это один из самых некрасивых BMW. Тем не менее в Европе модель продавалась очень даже неплохо.

Главное, что покупателям оказалось все равно, какой в автомобиле привод, если в итоге он стал дешевле, просторнее и экономичнее. Расход топлива уменьшился в первую очередь из-за снижения веса, ведь лишние килограммы как минимум не уходят на тяжелый карданный вал. Хотя и полный привод здесь также доступен.

Еще стоит сказать, что эту же платформу получили и автомобили марки Mini. Вообще на платформе UKL, кроме «двойки» Active Tourer и нашего X1, было выпущено приличное количество моделей. Среди них – BMW X2 (F39), 1 Series в кузове «седан» (F52) и «хэтчбек» (F40), а также новая 2 Series (F44). И я уверен, что в будущем таких моделей будет только прибывать и прибывать.

А нам остается только убедиться, что X1 по-прежнему является «настоящим» BMW. Либо же, наоборот, узнать, что этот автомобиль растерял все преимущества, за которые любят и ценят баварскую марку.

Двигатели

Наш BMW оснащен пакетом M Sport, в который включен чуть боле агрессивный обвес, фирменные диски и еще ряд определенных внешних атрибутов. Альтернативой ему является X1 и в «кроссоверном» исполнении xLine, который, кстати, мне нравится даже больше. Хотя нужно признать, что шильдик «М» всегда имел какое-то магическое влияние, причем не только на фанатов BMW.

Но несмотря на довольно спортивный внешний вид тестового автомобиля, он оснащен вполне «гражданским» двигателем 18d. Это дизельный 2.0-литровый мотор мощностью 150 л. с. и моментом в 350 Нм. Не удивляйтесь, что в наше время можно купить автомобиль с M-пакетом и с таким относительно маломощным двигателем. Это как раз тот случай, когда хочется «казаться», а не «быть».

На самом деле этот силовой агрегат не так уж и плох. Прошлое поколение BMW X1 (E84) было построено на базе заднеприводной «тройки» и даже продавалось с 3.0-литровым мотором на 306 л. с. Но того времени уже не вернуть, и теперь у кроссовера под капотом мотора с объемом больше 2 л уже не найти. Во-первых, спрос на большую мощность был небольшой, а во-вторых, свои правила диктуют экологические стандарты. К тому же теперь при желании даже с объема в 2 л можно снимать те же 300 «лошадей».

Кстати, здесь может быть установлен даже бензиновый трехцилиндровый 1.5-литровый мотор 18i на 140 л. с. и 220 Нм момента. Этот двигатель был разработан еще для легендарного купе i8. Правда, у той модели он был дополнен еще и электромотором, и там с него «снимали» уже 230 л. с.

Существует также и менее объемный дизельный двигатель (1.5 л), именуемый 16d. Его мощность – всего 116 л. с., поэтому динамика автомобиля с таким мотором оказалась совсем слабой (по меркам BMW). А вот 2.0-литровые моторы являются более интересными. Особенно когда речь идет о дизельных агрегатах серии B47. По сегодняшним меркам они являются довольно экономичными, тихими и могут быть довольно мощными в зависимости от настроек. Но что также важно (особенно в контексте моторов BMW), так это относительная надежность моторов серии B47, если не считать проблем с клапаном EGR. Но говорят, после масштабной отзывной кампании этот вопрос все-таки удалось решить. Примерный ресурс нынешних двигателей эксперты оценивают в 250–280 тыс. км пробега в зависимости от форсировки и количества турбин.

Под капотом тестового BMW X1 установлен двигатель всего лишь с одной турбиной, несмотря на громкую надпись TwinPower. Этот силовой агрегат, повторюсь, выдает 150 л. с., что на сегодня является самой «щадящей» форсировкой B47. Этот факт указывает на возможность чип-тюнинга мотора; на Stage 1 отдачу можно довести до показателей, аналогичных версии 20d (190 л. с. и 400 Нм крутящего). На первый взгляд, это кажется хорошей идеей, ведь таким образом можно сэкономить около 5 тыс. евро, не переплачивая за более дорогую версию.

Но на самом деле это не совсем так, ведь отдачу версии 20d в свою очередь можно повысить еще на 20 %, и в таком случае из базовых 190 л. с. мы получим уже 222 л. с. и крутящий момент в без малого 450 Нм. Выходит, что между этими агрегатами есть разница в навесном оборудовании. А еще X1 с мотором 18d оснащается всего лишь одной выхлопной трубой, а вот версия 20d располагает двумя патрубками выхлопной системы (как и 25d). То есть звук силового агрегата все же будет отличаться.

Наиболее производительная дизельная версия – это 25d. Конструктивно этот мотор является еще более сложным. В нем уже две турбины, иной впрыск топлива и еще несколько отличий. С 2015 года такой мотор устанавливался на предыдущее поколение X5 (F15). А сейчас им оснащается новый X5 (G05). Конечно, для модели X1 этот мотор немного дефорсировали. Но меньший кроссовер легче на 600 кг. В итоге c таким двигателем автомобиль до первой «сотни» разгоняется за 6.6 с. А как бонус покупателю достается спокойный сон, ведь агрегат работает далеко не на пределе своих возможностей.

Бензиновые моторы серии B48 также неплохо себя зарекомендовали (лучше, чем прошлая серия). Но, традиционно для BMW, они не очень выигрывают по своим показателям у дизелей: та же мощность, такая же динамика, так же грешат вибрациями, но вот расход уже далеко не тот. К тому же бензиновые агрегаты желательно заправлять 98 бензином, а еще менять масло каждые 10 тыс. км пробега (не реже).

Но на моторах разговор о надежности (несвойственный для тест-драйвов BMW) мы не заканчиваем. Важной темой здесь являются коробки передач. Мы сразу обратили внимание, что рычаг «автомата» здесь довольно высокий, что нетипично для последних моделей BMW, ведь баварцы уже давно используют свой фирменный джойстик. Но в X1 этого поколения установлена японская коробка передач.

После перехода на переднеприводную платформу с поперечно расположенным двигателем инженерам BMW необходимо было найти компактную поперечную коробку, а лучше в этом разбираются инженеры японской компании Aisin. Таким образом, 2.0-литровый BMW X1 получил, вероятно, самый надежный в классе «гидротрансформатор» TG-81SC, который разрабатывался для... Lexus RX 350. Кроме того, немцы предпочли выбрать для X1 более моментную версию этой коробки (AWF8F45). Этот агрегат без проблем выдерживает до 480 Нм крутящего момента. В нем масло можно менять не чаще, чем раз в 100 тыс. км, и если регулярно проверять его качество, то коробка с легкостью переживет ресурс двигателя.

И не удивляйтесь тому, что речь идет о марке BMW, где люксовые версии автомобилей иногда не доезжают и до 100 тыc. пробега перед серьезным ремонтом. У покупателей автомобилей класса BMW X1 другие приоритеты и другие требования к автомобилям, поэтому производителю приходится подстраиваться. Да, X1 – это далеко не Toyota, но среди современных моделей BMW эта модель является одной из самых надежных.

Уверен, многие поклонники марки задаются вопросом, почему нельзя было установить вместо высокой «кочерги» управления АКПП более изящный и привычный для BMW джойстик. И сначала я был уверен, что это невозможно, ведь в Aisin используют для выбора режимов езды классический тросовый привод, и такой рычаг является необходимостью. Но затем я узнал, что на европейских версиях BMW X1 все-таки умудрились вмонтировать привычный всем джойстик. А еще даже в версии 18d, как у нас, европейские автомобили располагают двумя выхлопными патрубками. Это как-то не справедливо.

Но если говорить о практичности и надежности, то именно такое – «традиционное» – решение с селектором «автомата» является наиболее простым и удобным. Так что «страдать» от привычной ручки КПП будут разве что фанаты марки.

Динамика

Коробка Aisin легко позволяет стартовать даже с двух педалей – для нее это не проблема. Но даже в режиме Sport разгон нашего X1 с двигателем 18d до 100 км/ч не впечатлил – 9.55 с. Самолюбие покупателей BMW (да еще и с шильдиком «M») от этого вполне может пострадать.

Хотя при обычном передвижении по городу динамики здесь предостаточно. В реальной жизни ощущения от разгона гораздо более приятны, чем «на бумаге». Кроме того, кроссовер продолжает довольно бодро разгоняться даже после 100 км/ч (вплоть до 150 км/ч).

После 100 км/ч двигатель слышно намного меньше. Но дело не в хорошей шумоизоляции, а в том, что на высоких оборотах (и после прогрева) мотор работает действительно тихо. После 150 км/ч интенсивность разгона падает, но до 200 км/ч вы гарантированно разгонитесь.

Расход топлива за время нашего теста составил около 7л/100км.

Драйв

Что касается подвески, то даже на 18-дюймовых дисках BMW X1 – это один из самых мягких автомобилей в этом классе, на которых мне приходилось ездить. Да, кроссовер ощутимо кренится, и в этом плане его можно сравнивать с Volvo XC40. Но как же приятно на нем передвигаться по нашим дорогам! Крупные наплывы, лежачие полицейские, какие-то ямы – все эти помехи достаточно неплохо проглатываются ходовой.

Но предыдущие слова актуальны именно о работе подвески.

Читайте интересное: Идеальный украинский ЛуАЗ нашли в Японии.

На высокой скорости при движении по асфальту среднего качества автомобиль практически не подпрыгивает и держит прямую уверенно. Благодаря настройке рулевого перестраиваться на большой скорости также можно без проблем: Servotronic на высокой скорости делает руль «по-взрослому» тяжелым, но вот жесткости подвески действительно не хватает.

Интересно, как с такой подвеской управляется кроссовер с двигателем на 230 л. с., где максимальная скорость заявлена на уровне 235 км/ч? Хотя на самом деле разгадка такого поведения на дороге довольно проста: все дело в конкретном тестовом автомобиле, точнее – в его комплектации. Несмотря на то, что здесь установлен внешний М-пакет, во время выбора оснащения отказались добавлять еще и М-подвеску. Вероятно, хотели либо сэкономить, либо оставить неизменным клиренс в 17 см. А может, было желание сохранить комфорт ходовой. Но в этом случае можно было просто заказать адаптивную подвеску (стоит она всего 160 евро). В таком случае была бы возможность менять настройки амортизаторов со Sport на Сomfort. А еще за доплату в 270 евро доступна опциональная система нарастания остроты руля с увеличением скорости. Она позволит уменьшить интенсивность «рулежки», ведь – по меркам BMW – на высоких скоростях руль приходится отклонять уж слишком сильно.

С другой стороны, благодаря идеальной развесовке по осям (50/50) крены, о которых я говорил раньше, на высоких скоростях не приводят ни к чему пугающему – реакции Х1 прогнозируемые. Благодаря фирменным настройкам шасси и отключению стабилизации кроссовер можно даже превратить в азартную игрушку.

В тестовом автомобиле реализация полного привода осуществляется довольно просто. Крутящий момент постоянно передается на передние колеса, а вот задняя ось подключается довольно «попсовой» многодисковой муфтой Haldex, в которой от BMW, наверное, остались разве что настройки. Поэтому шильдик xDrive здесь также можно приравнять к Quattro у Audi или 4Matic у Mercedes-Benz.

Но все же по ощущениям этот X1 кажется более заднеприводным, чем новый неуклюжий X5. И поворачиваемость здесь скорее избыточная, чем наоборот. Вероятно, причиной такого поведения служит шикарно настроенная геометрия подвески и рулевое управление, которых не могут испортить даже мягкие амортизаторы.

В последнее время в процессе проведения тестов мы часто замеряем эффективность тормозной системы. Те автомобили, тормозной путь которых составляет больше 40 м со скорости 100 км/ч, считаются не такими уж безопасными. BMW X1 в этой дисциплине показал средний результат – примерно 37 м. Правда, улучшить тормозную систему с завода возможности нет. За 660 евро вы можете только заказать опцию покраски тормозных суппортов в синий цвет. Но подобная возможность вряд ли положительно повлияет на тормозной путь.

Шумоизоляция в этом автомобиле не изменилась. Так же, как и с кроссовером предыдущего поколения, кажется, что ее просто забыли сюда добавить. Так что не слышно здесь только лишь подвеску. Как по мне, это возмутительно, когда производитель позволяет себе так настраивать автомобиль люкс-класса. В сравнении с немецким кроссовером Mazda CX-30 гораздо тише в любых условиях. Поэтому назревает очевидный вопрос: почему Mazda за 27 тыс. долларов смогла обеспечить хорошую шумоизоляцию, а в BMW за 45 тыс. этого реализовать не удалось?

Цены

Если говорить о стоимости, то BMW позволяет достаточно широко подходить к выбору опций. Но в процессе подбора разнообразного оснащения «под себя» окончательная цена просто взлетает. Все дело в том, что базовая версия оснащена минимально, и буквально за каждую кнопочку приходится доплачивать. Но стоит отметить, что BMW достаточно часто предлагает пакетные опции. Поэтому большинство BMW X1, которые ездят по нашим дорогам, куплены именно в таких комплектациях. То есть вы получаете автомобиль со склада в готовой конфигурации по особой цене.

Автомобиль с двигателем 18d и в хорошей комплектации стоит от 35 до 40 тыс. евро. Не сомневаюсь, многие подумают, что для такого размера и класса это достаточно серьезные деньги. Уверен даже, что за эту сумму многие будут склонны выбрать себе, к примеру, Volkswagen Tiguan R-line либо Toyota RAV4 (которая еще и длиннее).

Но если X1 сравнивать с прямыми конкурентами, такими как Audi Q3 или Mercedes-Benz GLA, стоимость получим соизмеримую. Хотя сейчас главный вопрос в другом: что за эти 40 тыс. евро мы получим внутри автомобиля?

Салон и багажник

Если рассматривать салон с точки зрения обычного покупателя, а не поклонника или фаната бренда BMW (которые почему-то не приняли новое оформление интерьера), то по материалам, декору, проработке деталей и тактильным ощущениям X1 можно назвать лидером в классе. Примерно то же ощущение я испытывал в Volvo, но только если автомобиль очень хорошо укомплектовать. Если сравнивать с Range Rover, то британский кроссовер должен стоить около 80 тыс., чтобы в нем были примерно такие же материалы (по их восприятию).

Вряд ли за 40 тыс. евро вы где-то еще получите настоящее нелакированное дерево и такие же мягкие пластики повсюду. А голубая строчка на передней панели, которая доступна только в М-пакете, заслуживает отдельных комплиментов. Она этот достаточно практичный, строгий и местами грустный интерьер сразу же делает изящным. Кроме того, в темное время суток салон очень приятно подсвечивается.

В итоге все, чего мы касаемся в салоне – качественное. Даже обычные пластики в Х1 производят приятное впечатление: выглядят они достаточно дорого, да и отпечатки пальцев на них не задерживаются. Да, кожа Dakota на сидениях достаточно грубая, но пошито все практически идеально. Строчка ровная, а тканевые вставки очень приятные. Как по мне, вот такие комбинированные сиденья, которые предлагаются в М-пакете, – это лучший выбор.

Но на всех этих приятных материалах след оставляет недостаток того самого ощущения люкса. Вероятно, причиной тому является архитектура передней панели. Нет, дело не в том, что салон кому-то может показаться маленьким (к примеру, в Range Rover Evoque салон еще меньше). Просто компоновка в том же Evoque реализована таким образом, что создается впечатление пребывания в более дорогом автомобиле. А салон BMW X1 формирует такое чувство, будто максимально качественными материалами оснастили бюджетный автомобиль.

Фирменный «эмочный» руль – просто шикарный. Кстати, при желании такую «баранку» можно заказать и отдельно. Проработка дизайна передних кресел почти что отсутствует, зато они невероятно практичные и удобные. Подушку можно увеличить по длине, высота и охват спинки выше всяких похвал, и даже без электрорегулировок за рулем легко устроиться даже высокому водителю. Мне, например, так удобно иногда не удавалось сесть даже в автомобилях двумя классами выше. А вот базовые кресла в BMW X1 отвратительные: боковая поддержка в них практически отсутствует. Не рекомендую их.

Мультимедийная система в BMW X1 – не самого последнего поколения. Например, в BMW 3 Series и 5 Series, а также в X5 уже установлено седьмое поколение «мультимедийки», здесь же – шестое, но модернизированное. Сюда добавили управление жестами, голосовые команды. Функция Apple CarPlay предложена за доплату. После этого и нескольких тестов других автомобилей баварской марки я могу сказать, что меню здесь вполне удобное, понятное и логичное.

Тестовый автомобиль прошел уже больше 7000 км, и его салон не выдает никаких посторонних звуков. Это свидетельствует о высоком качестве сборки, но не в последнюю очередь такая тишина создается благодаря обилию мягких пластиков.

На заднем ряду в BMX X1 высоким людям предсказуемо тесно (в первую очередь по коленям). Спинка установлена достаточно вертикально, что является главным недостатком посадки. В распоряжении задних пассажиров есть подлокотник с подстаканниками, две зарядки Type-C и два дефлектора. Карты задних дверей оббиты мягкими пластиками. Из практических особенностей – отдельное складывание каждой из трех секций заднего дивана.

Если вам нужен автомобиль, где на втором ряду много места, лучше подойдет Volkswagen Tiguan. Правда, в этом классе ожидать чего-то намного большего я бы не стал. Альтернативным вариантом является покупка базовой версии BMW X3 или Mercedes-Benz GLB. У последнего места на заднем ряду больше, чем у всех перечисленных выше. Ситуацию с недостатком места позади могла бы изменить удлиненная версия X1 (F49), но, как водится, главный ее рынок – Китай.

При открытии багажника сразу обращаешь внимание, что электропривод работает практически бесшумно, а крышка поднимается достаточно быстро (на зависть многим конкурентам). Багажник поначалу кажется небольшим, но нужно помнить, что мы говорим не о классе, где можно ожидать огромных объемов. Несмотря на наличие шин RunFlat, под полом грузового отсека притаилась докатка (что противоречит самой логике RunFlat). Также в нише под полом разместили набор инструментов. Слева есть удобный карман для мелочовки, справа закреплена сетка. Также доступна розетка. Если учитывать запас места и под полом, грузовой отсек Х1 не кажется таким уж маленьким. А еще стоит отметить удобную и практичную металлическую накладку на пороге багажника.

Выводы

В первую очередь я должен отметить широкие возможности выбора двигателей, а также варианты подвески и рулевого управления. Если хотите плавно ездить по городу, смело берите автомобиль с базовой подвеской. А если нужно передвигаться активнее, то всего за 500 евро доступны адаптивная подвеска и руль со спортивными настройками. При этом даже в базовом исполнении Х1 будет ощущаться драйверским за счет качественных настроек шасси. Драйва здесь больше, чем, например, в Range Rover Evoque или Mercedes-Benz GLB (а вот с Audi Q3 нужно уже сравнивать более подробно).

Также большим преимуществом BMW X1 я считаю качество материалов отделки, эргономику и удобство посадки водителя. Спереди хорошо устроится даже высокий водитель, а это в данном классе – редкость. Но минусом можно назвать достаточно бюджетную архитектуру передней панели, которая мешает полноценно почувствовать себя в люкс-классе.

По двигателям все неоднозначно (хотя за японский автомат – отдельный плюс). Тестовый автомобиль, оснащенный двигателем 18d, на первый взгляд кажется неплохим вариантом. Но от кроссовера за 35-40 тыс. ожидаешь большего. Хотя если думать о версиях с более мощными моторами, стоит учитывать их стоимость, соизмеримую с некоторыми версиями X3.

Для себя я бы присматривал кроссовер с большими габаритами. Но если бы мне пришлось выбирать автомобиль именно в этом классе, то от BMW X1 я бы не отказался. В целом он мне нравится.