Mazda CX-30 против KIA Sportage: когда новичок претендует на лидерство. Mazda CX-30

Раньше мы уже тестировали новую Mazda CX-30, но тогда этот кроссовер был оснащен 122-сильным мотором и, мягко говоря, разочаровал нас динамическими характеристиками. Тестовый же CX-30 имеет под капотом уже 150 л. с., и мы надеемся, что динамические показатели этой версии будут существенно лучше. А еще мы решили сравнить СХ-30 со «старшей» моделью CX-5 и очень популярным на нашем рынке кроссовером KIA Sportage. Какой автомобиль станет оптимальным выбором, если вы готовы потратить около 30 тыс. долларов?

Mazda CX-30 – не просто очередная новая модель от японского производителя. Дело в том, что этот автомобиль построен на абсолютно новой платформе седьмого поколения Skyactiv-Vehicle Architecture, которую кроссовер разделил также с Mazda3. Здесь ощущаются новый подход к дизайну, улучшенный интерьер, и, конечно же, обновленная электроника. Все это скоро получат и другие модели компании, такие как новая «шестерка» и CX-5. Но если «тройку» из-за высокой цены и сравнительно слабой динамики в Украине встретили без особого воодушевления, то с моделью CX-30 мы имеем другую историю. Во-первых, за сопоставимые деньги вы получаете уже кроссовер, а во-вторых, он должен быть динамичнее, ведь к нам поставляют версию с 2.0-литровым атмосферным мотором на 150 л. с.

В Украину не завозятся самые простые версии Touring, также не предложены у нас автомобили с механической коробкой. А вот в России, кстати, кроссоверы будут продаваться как с «механикой», так и в базовой комплектации. В итоге СХ-30 к нам поставляется только с одним мотором и с одним типом АКПП. Привод же может быть как передним, так и полным.

Тем не менее, покупателем доступны три комплектации на выбор: Style, Executive, Premium. В результате цена на Mazda CX-30 стартует с 27 тыс. долларов, а наш «топовый» кроссовер с полным приводом в максимальной комплектации обойдется покупателю в 33 700 долларов. Но не спешите удивляться такому показателю, ведь CX-30 способен удивить.

Правда, глядя на цену этого кроссовера, становится понятно, что Mazda CX-30 будет конкурировать с кроссоверами побольше, в том числе и с KIA Sportage и Mazda CX-5, предлагая при этом больше современных опций.

Лень читать? Смотрите видео-тест компактного кроссовера Mazda CX-30:

Внешность

Уже в базовой комплектации (в Украине это Style) CX-30 комплектуется 18-дюймовыми колесами; в «топовой» версии размер дисков тот же. Это касается и пластикового обвеса, который является очень практичным решением. С другой стороны, обвес визуально увеличивает колесные арки, что понравится не всем.

Во всех комплектациях оптика светодиодная, в максимальной же комплектации передние фары – матричные, что для этого класса является серьезным преимуществом. Каждая фара оснащается 20 диодами, благодаря чему оптика способна более качественно освещать дорогу и «вырезать» встречные автомобили. Конечно, самих диодов здесь меньше, чем в фарах Mercedes-Benz S-Сlass, например, но и они отлично справляются со своими задачами. В средней комплектации Executive предлагается бесключевой доступ Keyless. Интересно, что кнопки ключ-карты расположены на боковой ее части, и поэтому их можно случайно нажать, когда брелок находится в кармане.

Особенностью кроссовера, к которой легко «придраться», я бы назвал низко расположенные передние поворотники. Уверен, зимой они скроются под слоем грязи и снега, поэтому спасать будут только повторители в зеркалах. С другой стороны, работа самих указателей поворота выглядит красиво (не последнюю роль играет «люксовый» диммер).

Габариты в сравнении с конкурентами

Для того, чтобы лучше представлять себе размеры Mazda CX-30, скажу, что по габаритам (длина – 4395 мм, колесная база – 2655 мм) кроссовер сопоставим с Nissan Qashqai (4394 мм) и Skoda Karoq (4382 мм). И, соответственно, немного меньше, чем KIA Sportage (4480 мм): примерно на 10 см короче, ниже и немного уже, чем корейский кроссовер. А вот колесная база у них почти одинаковая (у KIA – 2670 мм).

Несмотря на то, что автомобили принадлежат к разным классам, их все равно будут сопоставлять. Во-первых, потому что с «топовым» мотором и в максимальной комплектации японская кроссовер Mazda оказывается даже немного дешевле, чем корейский KIA. А во-вторых, еще потому, что из-за популярности Sportage у нас с ним сравнивают почти все кроссоверы. Так вот, если говорить о соотношении версий, то здесь лучше всего подходит Sportage с 2.0-литровым дизельным мотором, автоматической коробкой передач и полным приводом. Даже несмотря на более высокие показатели отдачи мотора (184 л. с. и 400 Нм у KIA против 150 л. с. и 213 Нм у Mazda) и лучшие динамические показатели (9.5 с у «корейца» против 10.4 у «японца»), сравнивать их вполне возможно. Ведь расход топлива у кроссоверов почти одинаковый, разгон отличается несущественно, а бензиновый мотор CX-30 значительно тише и создает меньше вибраций. Оба автомобиля оснащены полным приводом с муфтой и «автоматом» с гидротрансформатором.

Если говорить о разнице в комплектациях, то у максимальных версий обоих автомобилей есть свои преимущества. KIA Sportage в комплектации GT-Line обойдется примерно на 2200 долларов дороже, чем Mazda CX-30 Premium. Корейский кроссовер за эти деньги, в отличие от Мазда, будет иметь панорамную крышу и вентиляцию сидений. Зато Мазда имеет проекционный дисплей и камеры кругового обзора. В итоге оснащение можно назвать паритетным. Так что более важным для покупателя должен стать вопрос, касающийся разницы габаритов автомобилей.

Салон и багажник

Внутренний дизайн у СХ-30 практически такой же, как и у Mazda3. Но раз уж речь зашла о кроссовере, это как минимум хороший повод посмотреть на интерьер заново.

Mazda удивила нас прежде всего как японский бренд. Потому что от японских дизайнеров мы ждали чего угодно, но только не такой продуманной сдержанности и строгости классических линий в компактном кроссовере. Кроме того, была проделана серьезная работа и над архитектурою, и над цветами, и над материалами отделки. Так что еще раз повторю уже неоднократно озвученную нами мысль: Mazda идет в премиум-сегмент. Да, немецким автомобилям премиум-класса Mazda в этом плане пока еще не конкурент, но вот в японский «премиум» ее уже можно смело зачислять: таким, как у СХ-30, салоном мог бы оснащаться и базовый Lexus. И даже больше: некоторые базовые Lexus проигрывают сравнение с топ-версиями Mazda.

В нужных местах использованы мягкие материалы, а сам салон выглядит интересно и дорого. В нашем автомобиле двухцветный интерьер, верхняя часть передней панели прошита настоящей строчкой по пластику. Да, с кожей на передней панели такое решение не сравнится, но для того класса, в котором играет Mazda, этот интерьер можно считать «топовым». Стоит еще сказать, что обилие мягкого пластика положительно сказывается на акустике салона. Касается это не только прослушивания музыки, но и ощущений от обычного разговора в салоне.

Понимаю, что к этому моменту вы могли уличить меня в желании перехвалить Mazda. Кроссовер мне, конечно, нравится, но есть здесь и что покритиковать. К примеру, я могу отметить не самое удачное решение, касающееся пластиковой декоративной отделки центральной консоли (то ли под карбон, то ли под дерево, покрытое якобы рояльным лаком). Уверен, этот пластик окажется не очень долговечным и обязательно будет царапаться. В некоторых случаях эту панель даже обклеивают прозрачной пленкой для защиты (как покрывают экраны смартфонов), но с визуальной точки зрения это лишь ухудшает ситуацию.

Есть еще один момент, который я должен отметить. Некоторые материалы отделки мне показались слишком маркими. Пыль на передней панели задерживается хорошо, а вот убирается плохо, что не очень практично. Кроме того, вниманием не стоит обделять и подлокотник. Он удобный, в нем есть глубокая ниша, где легко помещается все, что вам нужно. Там также есть USB-вход для зарядки гаджетов и место для SD-карты штатной навигации. Но при этом подлокотник неприятно пошатывается и хрустит при открытии, а кроме того, нужно еще приловчиться его открывать. В итоге такое решение уже не тянет на «премиум», но это мелочи.

Зато дизайн кнопок на руле и проработка тактильных ощущений от нажатий в Mazda CX-30 заслуживают действительно высоких оценок. Кстати, сам руль здесь очень напоминает рулевое колесо, которое будут устанавливать на новейшем Mercedes-Benz S-Class (W223). Немецкий люксовый седан лишь только собираются выпускать, и кто-то уже мог успеть подумать, что дизайнеры Мерседес «подсмотрели» у Мазда дизайн руля. Конечно, это не так, но сходство действительно присутствует.

Все, что я говорил о дизайне материалов, касается и меню мультимедийной системы: здесь также царит сдержанный стиль. В какой-то момент может даже показаться, что экран монохромный (но нет, это не соответствует действительности). В Mazda просто решили, что слишком пестрый экран и неприкрытое обилие цветов – это несерьезно. В этом же стиле выполнен дисплей, заменивший на панели приборов аналоговый спидометр. «Картинка» также не пестрит, не режет глаза и практически не отличается от двух аналоговых шкал по бокам.

Оформление кнопок и поворотных ручек, а также усилие на них и раньше были на высоком уровне (еще с появлением первого поколения CX-5). Сейчас же ситуация только улучшилась. Самых лестных оценок заслуживает и функциональная консоль на центральном тоннеле, реализация которой фактически является синергией всего того лучшего, что придумали инженеры немецких автопроизводителей. Например, здесь можно увидеть практически такую же поворотную ручку, как у Audi, и джойстик, как у BMW или Mercedes. Управлять этими органами очень удобно, ведь меню мультимедийной системы логичное и интуитивно понятное.

Но самое главное – то, что здесь нет ни одной сенсорной кнопки. И это автомобиль 2020 года! То есть свершилась предсказанная нами еще несколько лет назад ситуация: теперь более укомплектованные автомобили могут себе позволить не использовать сенсорные кнопки, а последние стали уделом более дешевых версий.

Центральный дисплей имеет прямоугольную форму, вытянутую по горизонтали. Из-за такого решения, например, меню Apple CarPlay также выглядит нехарактерно длинным. Мне этот вид меню даже нравится, хотя если бы экран был немного выше, сюда могло бы поместиться больше элементов. Из интересных особенностей можно отметить способность Mazda CX-30 воспроизводить на центральном дисплее видео. Правда, функция эта работает только на скорости до 10 км/ч, зато в пробках это очень удобно.

Ранее мы уже тестировали звучание аудиосистемы Mazda3, и по 10-бальной шкале оценили ее на 7.5. В кроссовере также установлена аудиосистема Bose, которая звучит очень достойно и получает не меньшую, чем в «тройке», отметку. С другой стороны, даже «топовый» Bose здесь не может сравниться с базовой аудиосистемой в Porsche, например. Но нужно понимать, что по меркам класса (в сочетании с мягкими материалами отделки) Mazda CX-30 звучит действительно хорошо.

Посадка за рулем для человека с высоким ростом не очень удобная. Сиденье расположено слишком низко, поэтому как бы я не старался устроиться, часть бедра все равно не находится на подушке. С другой стороны, нужно напомнить, что мой рост – 193 см, поэтому на меня, наверное, инженеры Mazda и не ориентировались.

На заднем ряду запас свободного пространства небольшой, особенно если сравнивать с тем же KIA Sportage. Но если проводить сравнение с одноклассниками, результаты СХ-30 не будут выбиваться из «нормы» (на лидерство этот кроссовер не претендует). К примеру, Skoda Karoq за счет более вертикальной посадки и высокого салона предлагает сзади чуть больше места. Тем не менее, вполне нормально устроиться на заднем сиденье я смог, при этом переднее кресло было настроено на посадку высокого водителя.

Стоит отметить, что пластик в задних дверях, в отличие от передних, жесткий, – на этом производитель решил сэкономить. Зато не урезали затраты на диодных лампочках подсветки в салоне и на дефлекторах обдува. Также для задних пассажиров доступен удобный и широкий подлокотник.

Если пересаживаться в KIA Sportage после Mazda CX-30, то, безусловно, корейский кроссовер ощущается автомобилем более просторным. В KIA ширина салона спереди (от карты до карты) равна 145 см, что на 5 см больше, чем в Mazda. Сзади ширина салонов отличается всего на три сантиметра (опять в пользу Sportage). Но в первую очередь разница заметна по высоте салона и по более высокой – кроссоверной – посадке. По субъективным ощущениям, Mazda кажется хэтчбеком по сравнению с KIA. Тем не менее, в японском автомобиле также есть запас над головой даже для водителя с ростом выше среднего.

Но обращаем ваше внимание на то, что мы сравниваем абсолютно разные по классу автомобили. Многие даже могут посчитать такое сопоставление странным. Но мы руководствуемся тем, что CX-30 и Sportage в похожих комплектациях и с близкими по характеристикам двигателями стоят практически одинаково, поэтому их действительно будут сравнивать.

Что касается интерьера и материалов, то в топовых комплектациях оба автомобиля предлагают богатую отделку: двухцветные кожаные сиденья с перфорацией и большие центральные дисплеи мультимедийных систем. Правда, у KIA жесткий пластик встречается чаще, а декоративная линия на передней панели не очень убедительно имитирует настоящую строчку. В итоге более «премиальным» можно назвать салон Mazda. С другой стороны, KIA уже в «базе» предлагает отличный центральный дисплей, чему могут позавидовать все конкуренты, тем более если взять во внимание стартовую цену в чуть больше 17 тыс. долларов.

Электропривод багажника в Mazda (традиционно для японских автомобилей) работает неторопливо. Багажное отделение полноприводного кроссовера предлагает 422 литра полезного объема. Спинки можно сложить прямо из багажника: для этого нужно нажать на кнопку, расположенную в торце сидения. Правда, переднее кресло все-таки нужно будет подтянуть к рулю, иначе спинки второго ряда просто не сложатся. Идеально ровного пространства в кроссовере СХ-30 не получается. Фальшпол багажника – откровенно тонкий, но под ним расположен внушительный слой шумоизоляции (в виде пенопласта). В нише расположены сабвуфер Bose и минимальный комплект инструментов для буксировки автомобиля.

Ширина багажника в Mazda составляет 100 см, длина – 81 см, а высота (до полки) – 50 см. В Sportage даже на первый взгляд багажник кажется больше. Заявленный его объем составляет 466 литров. Наши замеры показали, что длина отделения составляет 86 см, расстояние между колесными арками равно 103 см, а высота (до шторки) – 43 см. Получается, что в KIA багажник несколько ниже, но при этом длиннее и шире. Фальшпол в Sportage выполнен из прочного материала, а под ним расположено довольно много свободного места для мелочовки. При сложенных сидениях в корейском кроссовере получается ровный пол, но сложить задний ряд из багажника, как в Mazda, не получится.

Технологии и комплектация

Наверное, многие удивятся, узнав, что кроссовер Mazda CX-30 оказался самым безопасным в мире автомобилем по версии EuroNCAP: недавно эта Mazda прошла испытания и получила пять звезд (обогнав даже Volvo XC90). Но дело даже не в звездах, ведь теперь жестко контролируются еще десятки показателей. Наивысшую оценку японский автомобиль получил за безопасность переднего пассажира и водителя – 99 % из 100 возможных. Конечно же, высокий результат является заслугой не только стандартных ABS и ESP, но и целого набора систем активной безопасности. В этом кроссовере есть подушка безопасности для коленей водителя, адаптивный круиз-контроль, парковочный ассистент и система подруливания, которая помогает удерживать автомобиль в полосе. Также Mazda CX-30 оснащена контролем слепых зон, автоматическим торможением и датчиками контроля давления в шинах. «Умеет» Mazda предупреждать о поперечном трафике, когда вы двигаетесь как вперед, так и назад.

Обычно в более дорогих автомобилях (цена которых подходит к отметке в 100 тыс. долларов) я не тестирую все эти современные системы безопасности. Все потому, что ассистенты в автомобилях почти одинаковые и, как правило, работают отлично. Но когда мы говорим о цене в 30 тыс., то становится намного интересней. Хотя опыт подсказывает мне, что, наверное, здесь абсолютно те же системы, что и в BMW и Mercedes, и производит их снова какой-нибудь Continental.

Так вот, в плане так называемого режима «автопилот» автомобиль меня приятно удивил. Все работает безупречно (и ничем не хуже, чем в более дорогих автомобилях). СХ-30 понятно и предсказуемо ведет себя в плотном городском трафике, останавливается, когда нужно, и вовремя самостоятельно продолжает движение. В этом плане – точно «зачет».

Напомню, наша CX-30 стоит 33 700 долларов, и нужно еще как-то оправдать высокую цену этого автомобиля. Поэтому сейчас я расскажу вам о комплектации кроссовера, ведь она является важным аргументом в пользу Mazda. Итак, здесь есть подогрев руля, бесключевой запуск мотора, двухзонный климат-контроль, электрические регулировки (с памятью положения) кресла водителя, отделка салона кожей. Также наша Mazda CX-30 оснащена полностью диодной оптикой, адаптивным круиз-контролем, проекционным дисплеем, датчиками света и дождя. К сожалению, беспроводной зарядки для смартфона комплектации не предлагают.

Если говорить о камерах кругового обзора, качество «картинки» – благодаря новой платформе – значительно улучшилось. Конечно, результат пока не дотягивает до показателей Mercedes в плане светочувствительности в темное время суток, да и склейка кругового обзора оставляет желать лучшего. Тем не менее по качеству изображения Мазда демонстрирует огромный шаг вперед (если сравнивать с тем, что было раньше). Да и в целом камеры работают здесь лучше, чем у большинства конкурентов. К примеру, у KIA Sportage камеры кругового обзора не предлагаются вообще.

Двигатель, динамика и расход

О технологиях моторостроения Mazda можно рассказывать долго. Примерно десять лет назад японские инженеры решили отказаться от установки турбин, выбрав другой путь. Благодаря значительному увеличению степени сжатия своих атмосферных моторов они получили что-то среднее между турбированными и безнаддувными двигателями. Результатом стали неплохие – как для атмосферного агрегата – показатели расхода топлива. Но чтобы ехать активно, мотор нужно доводить до высоких оборотов. А еще одна проблема состоит в том, что с появлением системы сертификации уровня выбросов WLTP компании Mazda (чтобы соответствовать нормам) пришлось пожертвовать мощностью моторов и динамикой своих автомобилей.

Вообще 2.0-литровый мотор, который установлен на Mazda CX-30, считается супертехнологичным. Он встречается на разных моделях Mazda в трех степенях форсировки: 122 и 150 л. с. (версия SkyActiv-G), а также 180 «лошадей» (SkyActiv-Х) Наш кроссовер СХ-30 получил 150-сильный мотор. (исключительно с такой форсировкой поставляют этот автомобиль к нам). Здесь использована технология «мягкого» гибрида (mild hybrid), как в Mercedes-Benz или Audi, что позволяет использовать энергию, полученную с помощью рекуперации. Кроме того, в соответствующих режимах езды в моторе SkyActiv-G могут отключаться два цилиндра из четырех.

Следствием всех этих технологий является вполне адекватная динамика в пределах 10 с разгона до 100 км/ч. Это паспортные данные для автомобиля с моноприводом. Полноприводная Mazda CX-30 медленнее на 0.4 с, что для автомобилей этого класса является неплохим результатом. Версия с мотором на 180 л. с. до «сотни» разгоняется за 9.2 с. Правда, автомобили с таким силовым агрегатом к нам не поставляются, как не поставляются и дизельные варианты SkyActiv-D.

Паспортная динамика у KIA Sportage с 2.0-литровым дизельным мотором составляет 9.5 с, что быстрее заявленных показателей Mazda. Реальный же разгон Спортейджа составил 9.9 с, а тестовый CX-30 показал результат в 10.44 с. Приятно, что заводские показатели Mazda практически подтвердились.

Средний расход топлива по паспорту составляет 7.3 л на 100 км (по циклу WLTP). Кстати, дизельный Sportage должен потреблять столько же топлива, что еще раз подтверждает корректность сравнения. Но полученный мною средний расход за время теста составил около 10 л бензина. Нужно отметить, что это был далеко не экономичный стиль езды, поэтому при желании можно легко получить и более скромный расход. Но для 2.0-литрового атмосферного мотора и такой показатель можно считать вполне приемлемым.

Возможности на бездорожье

Наши замеры дорожного просвета обоих автомобилей показали одинаковый результат в 16 сантиметров. При этом, согласно указанным техническим характеристикам, Sportage должен иметь клиренс в 182 мм, а CX-30 – в 175 мм.

На бездорожье (с рыхлым песчаным покрытием) такого дорожного просвета для Mazda оказалось вполне достаточно, чтобы не «сесть» дном. А вот система полного привода сработала не совсем обычно. Дело в том, что с отключенной ESP, штурмуя глубокую песчаную колею, мы довольно быстро перегрели муфту. А вот когда я активировал ESP, то проблема с перегревом муфты исчезла, и мы смогли преодолеть сложный участок. Получается, что деактивированная ESP дает возможность совсем безгранично вращать муфту, в результате чего она быстро перегревается. Наверное, это можно считать недоработкой в электронике кроссовера или же неориентированностью автомобиля на движение по бездорожью (что, конечно же, предсказуемо).

Драйв

Как только я сел за руль Mazda CX-30 и попытался ехать активно, то сразу понял, что отвык от автомобилей с атмосферными моторами. Здесь, чтобы ехать быстро, двигатель нужно «крутить». Но если турбомотор, когда добавляешь обороты, так и кричит мне: «Да, да, да», с этим атмосферным мотором ситуация обратная. Я нажимаю педаль акселератора, а в ответ слышу: «Нет, нет, нет!»

Когда выходишь на привычные 2-3 тыс. об/мин, ожидаешь, что сейчас автомобиль «оживет». Но этого не происходит, поэтому приходится добавлять. Максимальная мощность здесь достигается на отметке в 6 тыс. об/мин, и с этим нужно смириться. Если же зажать коробку в режим кик-даун, то переключения происходят почти на 7 тыс. об/мин (прямо Porsche какой-то). Если вы попытаетесь ехать «на крутящем моменте» (напомню, его пик составляет 213 Нм), то «ловить» его нужно где-то в районе 4 тыс. оборотов. Кстати, шумоизоляция в CX-30 отличная, и на малых оборотах работы двигателя не слышно вообще. Да и весь кузов хорошо защищен от проникновения лишних шумов снаружи.

В этом кроссовере есть два предустановленных режима езды: обычный и спортивный. И если с обычным все понятно, то вот настройки спорт-режима здесь нестандартные. В автомобилях с гидротрансформаторной АКПП мы привыкли к тому, что если активируешь спортивный режим, при этом меняется реакция на нажатие педали акселератора. И если вы хотите резко ускориться, то автоматическая коробка сбросит не одну передачу, а две-три, либо переключится на более высоких оборотах.

А здесь же поведение КПП больше похоже на настройки «робота». К примеру, если мы катимся на 2 тыс. об/мин и включаем Sport, обороты автоматически поднимаются до 2.5 тыс. Из этого следует, что КПП специально использует более низкую передачу для сокращения времени, за которое можно выйти на максимальные момент и мощность. Резюмируя впечатление от мотора, я могу с уверенностью сказать, что динамики этому автомобилю достаточно (но не больше) для комфортной и размеренной езды в городе. Казалось бы, 150 сил должны впечатлить больше, но на фоне других настроек они явно не ощущаются избыточными.

Например, на фоне подвески, которая в CX-30 настроена просто великолепно. Правда, сначала можно быть к ней недоверчивым из-за странных неоднородных звуков, которые она выдает. Но затем, когда проедешься и по ямам, и по ровной дороге, хочется поставить ей максимальную оценку. Для этого класса подвеска довольно энергоемкая и относительно тихая. И при этом она не допускает таких кренов, которые ожидаешь от кроссовера (пусть даже с клиренсом в 16 см): когда на CX-30 начинаешь ехать активнее, то легко представляешь себя не в кроссовере, а в хэтчбеке. То есть можно позволить себе быстрее входить в поворот. Хотя дело здесь не только в хорошо настроенной подвеске, но и в выверенном рулевом управлении.

Как для японского кроссовера (да еще за такие деньги), настройки рулевого здесь действительно замечательные. Даже некоторые представители VAG (например, T-Roc и Karoq) могут позавидовать. Руль достаточно острый, информативный и, когда нужно, наливается тяжестью. Благодаря этому я четко контролирую автомобиль, и в этом плане Mazda точно выигрывает у Sportage (для этого кроссовера настройки рулевого управления является «больным» местом).

С такой подвеской и рулем кажется, что Mazda CX-30 хочет и может ехать быстрее, но наступает момент, когда вам попросту не хватает мощности в 150 сил. Чувствуется, что платформу, лежащую в основе кроссовера, настраивали для более производительного мотора. Сюда отлично подошел бы двигатель объемом 2.5 литра (или даже турбированный 2 5-литровый мотор).

С другой стороны, вы не теряете преимущества всех этих настроек и регулировок, не имея (желанного) запаса мощности. При повседневной езде даже где-то в пробках вы все равно получаете удовольствие от того, что автомобиль четко слушается руля, не слишком кренится и плавно переезжает неровности. А о том, что сзади установлена балка, можно догадаться только на лежачих полицейских (потому как есть существенная разница в срабатывании передней и задней подвески).

По сравнению с японским кроссовером Sportage имеет размазанное рулевое управление, более громкую подвеску и не такую хорошую шумоизоляцию днища. В результате крены кузова при перестроениях ощутимы гораздо сильнее, а окружающих звуков в салоне больше. Хотя в целом для спокойной езды настройки вполне допустимы и даже неплохи, вот только «драйверских» ощущений за рулем Спортейджа вы не испытаете. С этой точки зрения Мазда является более предпочтительной.

Кстати, информативный руль нужен не только во время активной езды, но и для более безопасного передвижения при любых условиях. Четкое и понятное рулевое управление позволяет лучше контролировать траекторию движения автомобиля, особенно если в какой-то момент вам приходится на секунду отвлечься от дороги.

Сравнение с СХ-5

Есть еще один автомобиль, который мы считаем прямым конкурентом для Sportage, – это Mazda CX-5. А кроме того, я уверен, что этот кроссовер и CX-30 также будут делить целевую аудиторию, ведь сейчас они имеют сопоставимую цену. Нынешний CX-5 уже ждет обновления, поэтому цены на модель снижены, и теперь покупатели могут получить (за практически те же деньги) больший по размерам автомобиль, который, правда, будет укомплектован чуть хуже.

В салоне «пятерка» ощутимо просторнее не только в сравнении с CX-30, но и со Sportage. Качество отделки салона здесь не хуже, чем в CX-30. Правда, некоторое оснащение можно считать устаревшим. К примеру, «картинка» с камеры заднего вида в CX-5 хуже, да и разрешение центрального дисплея не дотягивает до новой мультимедийной системы в «тридцатке». Кресло водителя по посадке здесь удобнее, чем в KIA, а сзади места примерно столько же, как в корейском автомобиле.

Главная разница между двумя кроссоверами Mazda заключается в том, что если вам нужно «больше автомобиля» за те же деньги, вам подойдет CX-5. Только в этом случае вам не достанутся более новые опции, которые пока доступны лишь в модели CX-30. Среди них можно отметить множество современных помощников безопасности и новую топовую мультимедийную систему Bose.

Но, с другой стороны, у вас будет больший и более просторный автомобиль, оснащенный более мощным 2.5-литровым мотором на 194 силы. Показатель разгона до 100 км/ч составит уже 9.2 с, и эта разница в мощности и объеме действительно ощутима на ходу.

Хотя есть нюансы в настройке рулевого управления и подвески. Информативность на руле у Mazda CX-5 лучше, чем у Sportage, но до уровня CX-30 также не дотягивает. То же можно сказать и о подвеске: в СХ-5 она ощущается более «породистой», чем в KIA, но более нервозной (да и мелкие неровности отрабатывает громче), чем в СХ-30. Так что если вы сравниваете два кроссовера Mazda и вас вполне устраивает размер салона CX-30 (а также его динамика), я бы рекомендовал покупать именно меньший кроссовер.

Выводы

Подводя итог, я постараюсь выставить кроссоверу оценку в каждой дисциплине. Дизайн – дело субъективное, но в случае с CX-30 никто (как мне кажется) со мной спорить не будет, – пятерка (как за внешность, так и за интерьер).

За качество отделки салона и удобство я ставлю четверку. Кресла не очень продуманы под высокий рост, а еще я снизил оценку за «хрустящий» подлокотник и не очень удачную пластиковую отделку центральной консоли.

Наличие полного привода является преимуществом, ведь многие одноклассники вообще не имеют такой функции. Правда, необычные настройки электроники не дали нам в полной мере «распробовать» это преимущество (за что можно было бы снять полбалла). Но если обобщать, то за оффроад (в рамках своего класса) автомобиль получает пять.

За управляемость кроссовер получает пять баллов, а за комфорт и сбалансированность подвески – пять с минусом (некоторые одноклассники имеют более сбалансированную настройку, где средняя характеристика является более интересной).

Mazda CX-30, несомненно, имеет очень хорошую (даже «люксовую») комплектацию. По этому пункту я ставлю пять баллов.

А вот за динамику, наверное, четыре с минусом. Правда, стоит отметить, что могло бы быть и хуже. Нужно просто помнить, что выбирая СХ-30, вы выбираете автомобиль с атмосферным мотором.

Объему салона сложно дать оценку, ведь он такой же, как у одноклассников, – ни больше, ни меньше. Sportage и CX-5 – это уже другой сегмент, и размеры салонов у них, безусловно, большие. А Mazda CX-30 пытается играть в люкс-классе (по комплектации и опциям уж точно), в котором правят BMW X1, Mercedes GLB и Audi Q3 Sportback.

Сравнение с KIA Sportage я бы подытожил так: если у вас нет большой семьи и вы не путешествуете компанией из четырех человек, я бы выбрал CX-30. Потому что вам не нужен избыток места на втором ряду и лишние литры в багажнике. С другой стороны, при нынешних ценах уходящее поколение Mazda CX-5 также является довольно привлекательным предложением. Фактически за те же деньги вы можете получить больший автомобиль, который едет лучше, чем Sportage, но может предложить менее интересную комплектацию, чем CX-30.

Обсуждение тест-драйва CX-30