BMW i8. Будущее, оставшееся в прошлом. BMW i8 Roadster (I15)

В этом году BMW i8 сняли с конвейера, и потому я просто обязан попрощаться с этим экстраординарным автомобилем. Казалось бы, за то время, пока купе еще выпускалось, об i8 должны были рассказать все (или почти все). Тем не менее, я выяснил обратное: многие лишь слышали об этой модели, а некоторые вообще не знают, о чем идет речь, когда начинаешь рассказывать об этом купе.

Сегодня я попробую ответить на все оставшиеся вопросы. Еще мы выясним, можно ли назвать суперкаром автомобиль с трехцилиндровым мотором, способен ли он показать хорошую динамику и расходовать при этом 2 литра бензина на 100 км. А еще попробуем разобраться в том, достоин ли этот автомобиль ценника в 200 тыс. долларов, и что у него общего с внедорожником Toyota Land Cruiser.

Внешность

Одних облик BMW i8 впечатляет, другие считают его неудачным. Я отношусь к первым, и считаю этот дизайн шедевром, который еще в 2009 году... нет, не «опередил» время, а остановил его. Даже сегодня i8 выглядит не менее футуристично, чем ее первый концепт (почти 10 лет назад) в фильме «Миссия невыполнима: Протокол Фантом». При этом во внешности купе нет той приторности, которая характерна для подобных экспериментов при возвращении к ним через некоторое время. За 11 лет эта машина не успела примелькаться и смешаться с серой массой. Она по-прежнему остается эксклюзивом и заставляет прохожих оборачиваться.

На мой взгляд, это самая красивая БМВ за всю историю марки. Хотя можно сделать и более глобальное заявление: баварцам иногда удается создавать настолько необычные автомобили, что они оставляют отпечаток во всей автомобильной истории. К таким моделям можно зачислить BMW M1 1979 года и 8-ю серию из 1990-х годов. Уверен также, что и i8 можно смело поставить в один ряд с указанными авто.

Большинство воспринимает образ i8 как вызов, вызов прежде всего самым быстрым автомобилям конца нулевых. В результате за восторгом обычно следует разочарование. Ведь по характеристикам и эмоциям от вождения эта БМВ даже во время официального запуска в 2014 году уже проигрывала всем тем, кого автолюбители посчитали ее конкурентами. Даже рестайлинг в 2018 году никак не повлиял на ситуацию. Но здесь важно понимать, что i8 – это не ода эмоциям, а песня разума.

Лень читать? Смотрите видео-тест спорткара BMW i8:

История

В начале 2010-х концерн BMW начал работу над этим проектом вовсе не для того, чтобы затмить славу Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo и Mercedes SLS AMG. Представляя концепцию «Efficient Dynamics», баварцы стремились показать свое видение автомобиля будущего – прежде всего экологичного, экономичного и эффективного. А вот доказать, что такие принципы не противоречат динамике и управляемости, для инженеров стало уже своего рода вызовом. Именно благодаря такой цели и появился дизайн i8.

Но главным же является тот факт, что каким бы агрессивным этот дизайн нам не казался, его основной задачей было побеждать не соперников, а воздух. Изощренные формы автомобиля – это вовсе не больные фантазии дизайнеров, а результат работы инженеров над аэродинамикой, благодаря чему удалось добиться коэффициента лобового сопротивления в 0.26 Cx. Для того времени (да и сейчас тоже) этот результат был очень хорошим. Инженеры приняли решение, что автомобиль должен не просто рассекать потоки воздуха, а пропускать их сквозь кузов, снижая сопротивление и вместе с тем увеличивая прижимную силу. Это, в свою очередь, компенсировало сравнительно малый вес автомобиля, который составляет чуть больше полутора тонн.

Технологии

Многие считают i8 самым медленным суперкаром. Но, с другой стороны, можно с уверенностью сказать, что мы имеем дело с самым быстрым «эко-гибридом». Разгон до первых 100 км/ч занимает всего 4.4 с. К примеру, BMW M5 в кузове F10 (представленная в сентябре 2011 года) разгонялась с таким же показателем.

Наши замеры показали разгона до 100 км/ч за 4.7 с. Можно считать, что паспортные цифры подтвердились, и отставание находится в рамках погрешности. Но когда вы детальнее узнаете, какой мотор стоит под капотом, то сильно удивитесь и этому результату.

Итак, i8 является подзаряжаемым электро-бензиновым гибридом (действительно сложным с точки зрения строения). У инженеров была очень непростая задача – построить автомобиль с феноменально низким на то время расходом, достаточным запасом хода, обеспечив его при этом еще и динамикой спорткара. Кроме того, нужно было еще удержать стоимость i8 в определенных рамках. Как вы помните, в конце 2000-х электромобили (в том числе и Tesla) никто еще всерьез не воспринимал, в Германии же – в особенности. Поэтому гибрид был безальтернативным вариантом.

Для того, чтобы объединить экономичность и динамику, необходимо было хорошо поработать в вопросе снижения массы автомобиля. Но убирая лишнее, нужно было не забывать о комфорте и функционале, которые должны были остаться на привычном для люкс-класса уровне. Поэтому совсем не странно, что BMW i8 отлично укомплектована даже по сегодняшним меркам. Здесь есть все необходимое (и даже больше): климат-контроль, несколько дисплеев, проекция на лобовое стекло, премиальная акустика Harman Kardon. Кресла обшиты кожей, есть разнообразные системы активной безопасности, да и шумоизоляция – по меркам класса – просто отличная. А еще i8 – это первая модель BMW, которая еще шесть лет назад получила лазерные фары, способные охватывать до 600 метров дороги.

Не сложно догадаться, что все эти опции вместе весят сотни килограммов, а кроме того, здесь есть еще тяжелая батарея и электромоторы. Так на чем же сэкономили вес инженеры? Как им удалось поместиться в полторы тонны?

Ответ кроется в конструкции кузова и использовании продвинутых материалов. Пассажирский модуль BMW i8 буквально соткан из карбонового волокна. Крылья и крыша изготовлены из поликарбоната, капот и двери – из алюминия, а в основе автомобиля лежит полностью алюминиевая несущая рама с высоким сопротивлением кручению. Так что можно назвать i8 «рамником», и это, кстати, еще не все, что делает гибрид BMW близким с Toyota Land Cruiser.

BMW i8 оснащается двумя коробками передач. Одна из них – производства компании Aisin, третья часть которой, в свою очередь, принадлежит Toyota. Расположена эта коробка на задней оси, как и двигатель внутреннего сгорания. Немецкие инженеры постарались максимально спрятать бензиновый мотор от посторонних глаз, поэтому если вы не механик (обслуживающий этот гибрид), вряд ли вы когда-либо его увидите.

Здесь действительно установлен 1.5-литровый трехцилиндровый двигатель B38K15T0. Некоторые считают, что этот силовой агрегат – от Mini, но это не совсем так. Данный мотор был впервые установлен именно в i8, и лишь потом появился в Mini и других моделях концерна, включая BMW Х1. Кстати, устанавливается он до сих пор. Но есть одно очень важное отличие. Дело в том, что максимальная мощность этого мотора во всех более «простых» автомобилях составляет всего 135 л. с., тогда как в i8 его форсировка достигает уже 230 л. с. А эта мощность сопоставима уже с отдачей 2.0-литрового мотора у седьмого поколения Golf GTI.

Достигнуть такого показателя удалось благодаря всего одной, но очень большой турбине, выдающей 1.7 бар, а также дополнительному электромотору. И я сейчас говорю не о том электродвигателе, который приводит в движение передние колеса. Здесь рядом с ДВС установлен еще один, уже 20-сильный стартер-альтернатор (работающий под напряжением в 280 вольт). На него возложено несколько функций – он запускает двигатель как стартер, а также помогает крутить коленвал во время турбоямы или при необходимости максимального ускорения. А еще он работает и «в обратную сторону» – выполняет также функцию генератора и заряжает батарею гибрида от ДВС. Такую конструкцию сейчас принято называть «мягким» гибридом (mild hybrid). Вся эта система вращает только задние колеса посредством компактного шестиступенчатого «автомата» от Aisin, о котором я уже упоминал выше.

Передние колеса приводит в движение отдельный 130-сильный синхронный электромотор, который питается от батареи на 7 кВт*ч, расположенной в центральном тоннеле. На чистой электротяге в переднеприводном режиме купе i8 по паспорту может проехать до 35 км. В реальных условиях получается около 25.

После рестайлинга в 2018 году батарею увеличили, благодаря чему запас хода вырос до паспортных 55 км. При этом максимальная скорость при движении на электричестве составляет 120 км/ч.

Для переднего электромотора в этом автомобиле предусмотрена своя, двухступенчатая коробка передач. К слову, такого нет даже у Tesla, и только недавно электрический Porsche Taycan смог похвастать подобной конструкцией. Эта коробка необходима для того, чтобы эффективно использовать относительно маломощный электромотор не только для экономичной езды и разгонов с места, но и для достижения максимальных скоростей. То есть фактически i8 располагает двумя полноценными силовыми установками, которые могут работать как вместе, так и по отдельности почти что на любых скоростях. Именно по этой причине при расчете мощности автомобиля в БМВ просто просуммировали показатели двух двигателей: 230 л. с. от ДВС добавили к 130 электрическим силам, в результате получив паспортные 360 «лошадей».

Конечно, по меркам спорткаров даже этот показатель кажется скромным. С другой стороны, суммарный крутящий момент составляет 570 Нм. А динамика разгона с места до 200 км/ч сопоставима с базовой R8 и Porsche Carrera S тех годов (около 15 секунд). Вот только ощущения от разгона здесь совсем другие, и провалы при переключении передач – не такие острые, как на автомобилях, оснащенных «роботами» – их сглаживают два уже упомянутых электромотора.

Благодаря более узким шинам автомобиль не чувствует колеи и достаточно уверенно стоит на прямой. В нашей i8 спереди установлены покрышки 215-й ширины, но и это – опция, стандартные же покрышки вообще имеют 195 размерность. Чем больше скорость, тем лучше ведет себя подвеска. Раздражающих подпрыгиваний после 100 км/ч становится намного меньше. Даже на скорости 250 км/ч можно еще относительно спокойно маневрировать. Правда, руль хотелось бы ощущать более острым. Безупречная аэродинамика и хорошая шумоизоляция даже на высоких скоростях обеспечивает относительную тишину.

В итоге ощущения скорости и адреналина i8 дарит намного меньше, чем тот же Porsche 911. Но BMW пытается компенсировать этот недостаток, синтезируя звучание мотора V6 через динамики Harman Kardon (и этот звук изящно дополняется низкочастотным свистом электромотора в режиме boost). Кроме того, чтобы грозный рык «серьезного» мотора был слышен и для окружающих, здесь предусмотрена еще и гибридная выхлопная система. Под днищем установлен электрический динамик (схожий с тем, что мы видели у Audi SQ7, например). Благодаря такой имитации звук становится более породистым, похожим на выхлоп традиционных спорткаров с более объемными ДВС.

Заявленный расход топлива составляет 2.1 л на 100 км. Но это – только на бумаге. В повседневных условиях, даже в режиме Comfort, бензиновый двигатель включается довольно часто, поэтому долго кататься почти бесплатно не получится. Правда, увидеть заветный показатель в 3 л на 100 километров – вполне осуществимая задача. Например, когда передвигаешься по городу в пробках и тянучках. В таком режиме средняя скорость не слишком высока, а частые торможения заряжают аккумулятор.

Хотя кого интересует расход топлива в автомобиле, который стоит таких денег? Обычно на таких авто в год наезжают не более нескольких тысяч километров. Покупая этот автомобиль в 2015 году, его собственник заплатил около 200 тыс. долларов. Кстати, ходят слухи, что себестоимость выпуска модели i8 была даже выше его конечной стоимости, и компания BMW продавала i8 себе в ущерб ради повышения имиджа бренда.

За пять лет этот гибрид теряет примерно 50 % первоначальной стоимости. Но дальше цена опускаться не должна, ведь i8 фактически можно считать коллекционным автомобилем.

Драйв

Главная особенность поведения i8 на дороге проявляется в том, что это купе не умеет (да и не старается) вести себя как заднеприводный автомобиль. На первый взгляд кажется, что 570 Нм крутящего момента должно с головой хватать, чтобы легко бросать относительно легкую машину в занос. Но, увы, так не получается. Ведь исключительно на задней оси здесь доступно не больше 320 Нм, которые к тому же достигаются в узком и высоком диапазоне оборотов. Да и передняя ось задействована практически всегда. В итоге поведение в повороте у этой БМВ скорее нейтральное, а иногда даже можно ощутить недостаточную поворачиваемость, несмотря на идеальную развесовку по осям. В итоге BMW i8 достаточно мощности на прямой, но катастрофически не хватает момента на задней оси для того, чтобы срывать вам крышу.

Конечно, сюда легко могли бы поставить более объемный мотор, 2.0- или даже 3.0-литровый. Места бы хватило, а дополнительные 100-200 лошадиных сил на задних колесах кардинально бы изменили ситуацию и с динамикой, и с адреналином. Но больший мотор потребовал бы большую коробку, понадобилась бы другая подвеска. Все эти доработки добавили бы больше веса, а потому расход топлива увеличился бы. Так что из концептуального автомобиля будущего BMW i8 превратилась бы в обычный сумасшедший спорткар (как Gallardo или 911 Turbo). Но идеологи упорно стояли на своем.

Из-за сравнительно узких шин ни о каком серьезном сцеплении не может быть и речи, и переднюю часть автомобиля сносит раньше, чем успевает занести корму. Кстати, именно передние шины не позволили нам показать заявленный разгон с места до 100 км/ч. В режиме Launch Control на старте передние колеса немного пробуксовывают, из-за чего и теряются те заветные доли секунды.

Раньше я имел опыт долгосрочного передвижения по городу на Porsche 911, Lamborghini Gallardo и Audi R8. Я могу назвать их бескомпромиссными спорткарами, и за это ты платишь каждый день. Большое усилие на педалях, неудобная посадка, дерганая коробка... А шум двигателя в этих авто не удастся приглушить, когда он тебе надоест. С этой точки зрения BMW i8 – полная им противоположность: отличная обзорность, комфортные кресла, легкий руль, хорошая шумоизоляция. В этом купе ты можешь позволить себе расслабиться. Чтобы подытожить, могу сказать так: с точки зрения управляемости i8 является одним из самых скучных суперкаров, на котором я ездил, но в то же время – одним из самых комфортных.

Но и без ложки дегтя не обошлось. Единственной проблемой для легкого и комфортного передвижения я бы назвал подвеску. Она достаточно жесткая, о чем я уже упоминал раньше: автомобиль повторяет все неровности дорожного полотна, а на более серьезных подпрыгивает. С другой стороны, все не настолько плохо, как я себе представлял, впервые садясь за руль этого автомобиля. Общее впечатление настройки подвески не портят. Поэтому я точно могу сказать, что «автомобиля на каждый день» здесь больше, чем в большинстве суперкаров вместе взятых.

Хотя низкое расположение кресел и широкие пороги все же создают некоторые трудности при посадке. Кроме того, можно считать, что багажного отделения здесь практически нет. Объем совсем небольшой, да к тому же и непрактичный: пиво друзьям здесь вы не повезете, потому что к концу маршрута оно будет горячим из-за близкого к багажнику соседства ДВС. Чтобы жар от мотора не шел в салон, здесь установлена специальная многослойная перегородка из пластика и двух тонких слоев стекол Gorilla Glass (как на экранах смартфонов).

Практичность

От салона у меня сложились двоякие ощущения. С одной стороны, по меркам спорткаров передний ряд можно назвать очень просторным и удобным. Здесь стильный дизайн, качественные материалы отделки, нормальные кнопки, а не какие-то сенсоры. Но, с другой стороны, внутри катастрофически не хватает места для каких-то мелочей, а большой телефон банально некуда положить. Задние кресла являются чистой формальностью: их лучше использовать для перевозки небольшой поклажи. Видимо, по мнению BMW, человек будущего должен иметь минимум личных вещей.

В отличие от большинства заднемоторных автомобилей, впереди здесь нет дополнительного багажника, хотя он бы явно не помешал. Большинство владельцев i8 вообще думают, что капот здесь либо вовсе не открывается, либо его можно открыть только на сервисе. На самом деле справится с этой задачей можно и без участия профессионалов: вам понадобятся лишь помощник и два тонких предмета (мы использовали гвозди). Сначала нужно потянуть за специальные тросики (расположенные в специальных нишах дверных проемов), а затем с помощником открыть капот и зафиксировать его в открытом положении (посредством, например, гвоздей, ведь штатных фиксаторов не предусмотрено). Проделывать эту процедуру нужно медленно и аккуратно, ведь капот является довольно хрупким, и по неосторожности его легко можно погнуть. Не самая простая процедура открывания означает, что все жидкости (кроме омывателя) здесь заливаются на СТО. Еще под капотом расположен аккумулятор и радиатор водяного охлаждения батареи.

Заключение

Можно ли считать BMW i8 суперкаром? Для меня ответ на этот вопрос – утвердительный, но не в классическом понимании. В i8 нет традиционных атрибутов таких автомобилей (невероятная мощность, молниеносная динамика, бескомпромиссная управляемость), но в то же время это очень технологичный и очень смелый проект, у которого нет аналогов.

Несомненно, сейчас все эти гениальные гибридные технологии на фоне Tesla напоминают турбийон Бреге в швейцарских часах, который теряет весь свой смысл рядом с Apple Watch. Но тем не мене часы с турбийоном все еще покупают, несмотря на то, что они стоят в сотню раз дороже, чем Apple. Вероятно, это дань уважения некогда гениальному изобретению.

По той же причине и BMW i8 навсегда останется легендарным автомобилем и изюминкой частных коллекций. На замену ей немцы уже приготовили новое олицетворение своей концепции «i» – электрический седан i4 в стиле Gran Coupe. Обещают, что новинка будет выдавать 530 л. с. и сможет преодолеть 600 километров на одном заряде, при этом разгон до первых 100 км/ч будет занимать всего 4 с. Что, конечно же, впечатляет.

Вот только, похоже, этот автомобиль будет скорее попыткой угнаться за трендами и лидерами, чем упрямое, но достойное и смелое желание предложить миру что-то уникальное. Как это было с i8.

Обсуждение тест-драйва i8