Audi SQ7. Когда нужно что-то особенное. Audi SQ7

Сегодня я тестирую Audi SQ7. Это далеко не простой автомобиль, ведь он оснащен самым мощным в мире серийным дизельным двигателем. Цена такого кроссовера в Украине стартует сейчас с 80 тыс. евро.

Скажу сразу – SQ7 является одним из автомобилей моей мечты. Но сегодня мы будем говорить не только о нем. Этот тест не будет похож на те, к которым вы привыкли. Сегодня обойдемся без резких стартов и серьезного бездорожья, кроме этого, не будет длинных обсуждений дизайна и оформления интерьера.

Вместо этого я постараюсь ответить на все вопросы тех, кто выбирает кроссовер в этом классе. Тех, кто хочет чего-то большего, чем традиционные 200-300 л. с. Также я постараюсь сравнить кроссовер с основными конкурентами и дать много новых аргументов для споров о том, какой же автомобиль все-таки лучше.

Лень читать? Смотрите видео-тест Audi SQ7:

Вместо вступления

Если вы безразличны к SQ7, то, возможно, вы абсолютно ничего о нем не знаете. И уж точно на нем не ездили.

Можно быть прожженным фанатом марки Mercedes-Benz, можно состоять в «секте» BMW или не замечать других автомобилей, кроме Porsche. Но при этом нельзя не уважать этот кроссовер Audi. Потому что это не просто Audi. Да и не просто «эска».

Последнее время шильдик «S» в обозначениях моделей марки все больше превращается в некий «псевдоспорт» с многообещающей внешностью. Теперь все чаще под капотом таких автомобилей можно встретить более компромиссные двигатели, обычно представляющих собой топовую форсировку вполне себе «гражданских» моторов. S-версии все охотней уступают спортивную славу уже по-настоящему боевым исполнениям RS.

Только вот с Audi SQ7 дело обстоит совсем по-другому.

Изюминка – двигатель!

В 2016-м году инженеры концерна VAG разработали уникальный двигатель. Они подарили миру самый мощный и экономичный серийный дизельный V8 из когда-либо устанавливаемых на легковой автомобиль. Тройной турбонаддув позволил снять 435 л. с. и 900 Нм с рабочего объема двигателя в 4 л.

Конечно, три нагнетателя может показаться не настолько впечатляющим результатом, если знать, что у BMW c 3.0-литровым дизельным мотором их четыре. Но в Audi один из нагнетателей – электрический, он способен раскручиваться невероятно быстро (кстати, это также первый в мире серийный нагнетатель с таким устройством). За счет такого инновационного устройства дизельный двигатель практически лишен турбоямы и готов отдавать весь момент уже с 1000 об/мин, а еще он демонстрирует просто невероятный для своей мощности показатель экономичности.

Нужно сразу оговориться: когда выкладываешь за автомобиль больше 100 тыс. евро (с учетом дополнительных опций), расход топлива точно не является ключевым параметром для выбора автомобиля. Поэтому показатель здесь интересен просто как впечатляющий факт. Ведь сначала мне было сложно в него поверить. И даже казалось, что бортовой компьютер привирает.

За время всего теста средний расход дизельного топлива у меня составил 14 л на 100 км. Правда, нужно отметить, что все две недели теста на этом SQ7 темп движения был далек от среднестатистического (постоянные разгоны от ноля до 100 км/ч, до 200 км/ч и даже до 250 км/ч). Сложно себя сдержать, когда под капотом такой мотор!

К примеру, на Porsсhe Cayenne при такой езде расход составил бы не меньше 20 литров на «сотню». Но не это главное. Если передвигаться в спокойном режиме по незагруженной дороге (а я пробовал и так), то легко можно уложиться в 6.9 л на 100 км. Такой расход сопоставим, например, с Mercedes-Benz GLE 250, оснащенным 2.2-литровым дизельным мотором. Но разница в параметрах мощности и момента здесь колоссальна.

(Кстати, если сравнить расход топлива с аналогичным показателем бензиновых конкурентов, можно подсчитать, что за 100 тыс. километров пробега на топливе можно сэкономить до 6 тыс. евро. Вроде и немного, учитывая общую стоимость кроссовера, но, с другой стороны, это еще один аргумент в пользу Ауди.)

Еще меня удивило, почему такой прекрасный двигатель не установили сначала в Bentley или хотя бы в Porsche, а сразу именно в Audi. Ведь Audi SQ7 еще в 2016 году получил титул самого быстрого серийного кроссовера, оснащенного дизельным мотором.

Правда, изначально были планы оснастить этим мотором и Porsche, и уже в июне 2016 года немцы заявили о выпуске самого быстрого дизельного седана: им стала Panamera. Следующим вполне мог бы быть и Cayenne, но разгар дизельгейта вынудил немцев пересмотреть планы. Затем дизельные двигатели навсегда пропали из прайсов Porsche, а вспоминать о самой быстрой дизельной Панамере в концерне VAG уже как-то не принято.

Но каким-то чудесным образом в 2017 году мир увидел первый дизельный Bentley Bentayga. Динамика этого автомобиля была идентична показателям Audi SQ7 есть 4.8 с до «сотни». Но для того, чтобы хоть формально назвать намного более дорогой Бентли самым быстрым, электронный ограничитель скорости просто переместили с 250 км/ч на отметку в 270 км/час. Только вот заставить европейцев снова доверять дизелю, увы, не удалось, и в 2018 году Bentley убрал из своих прайсов дизельную версию Bentayga.

Сегодня же этот супердвигатель устанавливается всего на пять моделей концерна. Недавно к первопроходцу SQ7 добавилась его купеобразная версия SQ8; на некоторых рынках дизельный Bentley Bentayga все еще доступен, а в Европе уже можно заказать Audi A8 60 TDI. Не стоит забывать также и о новом VW Touareg V8. Многие даже не ожидали, что мощнейший дизель получит кроссовер Volkswagen, но факт остается фактом.

К слову, этот V8 хоть и является самым мощным серийным дизелем на сегодня, но не может претендовать на статус самого мощного в истории. Вы наверняка помните, что на первое поколение кроссовера Q7 устанавливали 6.0-литровый V12 на 500 «лошадей» и 1000 Нм. Этот силовой агрегат четырнадцать (!) лет назад разгонял Audi Q7 того времени за 5.5 с до первых 100 км/ч. Немцы даже собирались поставить такой дизельный мотор на спорткар R8, но затем передумали: в VAG проект посчитали не очень перспективным, ведь этот мотор для Европы был слишком большим, тяжелым и прожорливым, а в США тогда в принципе не особо знали, что такое дизель.

К выбросам дорестайлинговой SQ7 у европейских экологов тоже были вопросы, поэтому в нашем автомобиле есть не только горловина для нейтрализатора AdBlue, но и система «мягкого» гибрида. Именно благодаря ей запуск двигателя в процессе работы системы Старт/Стоп осуществляется очень плавно; еще система умеет глушить мотор при езде накатом. «Мягкий» гибрид устанавливается и на обычную Q7, и даже на RS Q8.

Но здесь эта технология особенно актуальна, так как система работает от той же 48-вольтовой сети, что питает электронагнетатель и активные стабилизаторы (которые по-прежнему нельзя заказать для простой Q7). Также нет возможности добавить в стандартную Audi Q7 спортивный самоблокирующийся дифференциал в задней оси, поставить углерод-керамические тормоза и спортивную выхлопную систему с «ну-почти-что-не-бутафорскими» патрубками.

Цена вопроса

Собственно, Audi SQ7 уже пятый год является иконой для настоящих ценителей дизельных агрегатов. Я не отрицаю, что тоже к ним отношусь, и SQ7 была моей мечтой еще в дорестайлинговой версии. Мечтой, мягко говоря, недостижимой, ведь за нее просили тогда 120-150 тыс. евро.

Но мир в очередной раз перевернулся, и теперь в нашем конфигураторе установлена стартовая цена в 81 тыс. евро, а за 100 тыс. я легко собрал уже вполне солидную комплектацию. Удивительно, но Audi SQ7 перестала быть эксклюзивом для фетишистов, составив конкуренцию даже для относительно «гражданских» версий одноклассников.

Базовая «эска» примерно на 20 тысяч евро дороже обычной Audi c 3.0-литровым мотором. Но переплачиваете вы не только за двигатель. В базовую комплектацию здесь уже включены матричные фары, диски 20 диаметра, кожаная отделка салона с алькантарой, электрорегулировки кресел, камера заднего вида, внешний и внутренний пакеты S-line, а также довольно много других мелочей, за которые вы бы в любом случае доплачивали в обычной Q7. Так что переплата за двигатель обойдется в сумму немногим меньше 10 тыс.

Кроме этого, в SQ7 добавлены приятные бонусы в виде спортивной выхлопной системы и увеличенных тормозов. Тестовый же автомобиль оснащен еще более продвинутой тормозной системой (углерод-керамика) за доплату в целых 10 тыс. евро.

Стоимость RS Q8 у нас стартует с отметки в 99 тыс. евро. Я перепробовал разные конфигурации, пытаясь высчитать реальную разницу в цене SQ7 и RS Q8, и пришел приблизительно к той же сумме, которая набегает при сравнении с обычной Q7. Из 19 тыс. разницы между базовыми ценами около 12 тыс. составляют опции, которые включены в базовый RS Q8. И всего около 7 тыс. –переплата за 600-сильный мотор. Но список опций на такую модификацию – пошире, а их стоимость – более привлекательная. Получив в распоряжение такой выбор, собрать кроссовер, хотя бы минимально отвечающий громкому названию «RS», у меня получилось за 130 тыс. евро. То есть разница с «S» все таки значительно заметнее, чем кажется.

С другой стороны, Audi RS Q8 – это совсем другой эшелон, и даже при такой цене она намного доступнее прямых конкурентов. К примеру, новейший BMW Х5 М в похожей комплектации обойдется еще на 20 тыс. евро дороже, цена Porsche Cayenne вообще легко перевалит за 200 тыс., а Mercedes-Benz GLE 63 пока официально не доступен (но я даже не сомневаюсь, что Мерседес окажется дороже). Выходит, что Audi снова предлагается по самой выгодной цене.

Особенности внешности и интерьера

У Audi SQ7 по-прежнему практически отсутствуют особые приметы, отличающие ее от обычной Q7. Заметить можно разве что небольшие шильдики да слегка подретушированную фальшрадиаторную решетку. Остальное вы можете заказать и в стандартный кроссовер. Для любителей скромного аристократического обаяния это хорошая новость, ведь вы не будете выделяться издалека.

Но вас почти что наверняка услышат! По сравнению с обычными Q7 и их бутафорной выхлопной системой здесь, можно сказать, «честный» выхлоп. Но вовсе без хитростей в Ауди, наверное, уже не могут. Во-первых, из двух патрубков с каждой стороны настоящий - лишь один. Это лучше, чем ничего, но почему бы тогда не сделать настоящими все четыре? Погодите немного, и вы все узнаете.

Ведь второй момент намного интересней. Под задним бампером здесь разместили специальные динамики производства Ebersp?cher. Это фирма, которая, кроме выхлопных систем, также известна и выпуском автономных отопителей. Так вот, именно эти «банки» никак не связаны с контуром выхлопа: внутрь заходят лишь провода, идущие к мембранам. То есть синтетический звук выхлопа теперь создается не только для пассажиров, но и для прохожих.

Возвращаясь к поставленному выше вопросу, отвечу, что для использования такой – синтетической – системы я нашел целых три причины. Во-первых, это все-таки дизель, и поэтому даже V8 звучит не слишком красиво. Во-вторых, в выхлопной системе здесь столько всяческих фильтров, что мотор с трудом продавливает через них выхлопные газы, не говоря уже о звуке. Ну а третьей причиной можно назвать законодательные ограничения по шуму от автомобилей в Европе. Так что производителям приходятся придумывать разные способы удовлетворить всех, и в Ауди пошли по такому пути.

При этом в салоне звук также искусственный, но очень приятный – с низким, самоуверенным бархатным тембром. Даже на пике мощности его нельзя назвать громким, нет и надрывов при переключениях под нагрузкой.

О салоне рассказывать мне вообще не хочется. Я долго пытался выяснить, что же здесь может быть по-настоящему уникального (то есть не доступного покупателям, которые выбирают обычные Q7). К примеру, спортивные кресла или потолок из алькантары засчитать к таким опциям не получится. А особый режим приборной панели, как в RS – это всего лишь картинка на дисплее, не более того. Единственным интерьерным отличием более горячих версий SQ7 и RS Q8 являются вставки из карбона (вместо алюминия) на передней панели. Но в нашем тестовом автомобиле эту – отличительную – опцию почему-то не заказали.

Говоря об удобстве и эргономике, можно сказать, что все на высоте. Ведь это VAG, а они по-другому не делают. Что касается оформления интерьера, здесь вряд ли хоть кто-то обвинит дизайнеров в отсутствии вкуса (как в случае с BMW, к примеру). Правда, передние кресла в Audi все же уступают баварским. Профиль спинки не очень удобен для высоких людей, настроек меньше, а боковые упоры недостаточно упруги. Подголовник не регулируется, да и спинка в верхней части не «ломается».

А вот второй ряд в Audi уже укладывает BMW на лопатки. Ведь SQ7 длиннее почти на 15 сантиметров. Поэтому на заднем ряду в BMW заметно меньше места для ног, а посадка менее удобна, чем в Ауди, за счет более вертикальной спинки. Хотя сами сидения у баварского кроссовера мягче. В Audi же задние кресла сдвигаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется, а свободного места – в избытке.

Братья по концерну Cayenne и Touareg сзади предлагают практически те же удобства, ведь кроссоверы построены на одной платформе. Правда, они, как и BMW, короче на 10-15 сантиметров, но на второй ряд это почти что не влияет.

Если сравнивать Audi с Mercedes-Benz GLE, стоит отметить в первую очередь два факта: наклон спинки в Ауди удобнее, но для задних пассажиров не доступны люксовые электрические регулировки. Вентиляция задних сидений, как в GLS, также отсутствует. Хотя могли бы и добавить: да, SQ7 меньше в длину, но ниша-то практически одинаковая.

Напомню, что если у вас особое требование ко второму ряду, вам стоит присматривать себе SQ8. Там не бывает третьего ряда, и места для ног еще больше. Отмечу также, что по цене базовая SQ8 сейчас лишь на 500 евро дороже. Но, на мой взгляд, она все еще намного более эксклюзивна с точки зрения внешности (ее выделяют задний монофонарь, безрамочные двери и прочие элементы декора). Хотя с технической точки зрения это тот же автомобиль.

Динамика и разгон

Ранее мы тестировали дизельную Audi Q8, и тогда она не смогла подтвердить заявленный показатель разгона. Уверен, что и сейчас многие ожидают от Audi очередного приукрашивания реальности, и что SQ7 не подтвердит свои паспортные 4.8 с.

Но по итогам замеров (на нашем топливе и температурой за окном в десять градусов тепла) тестовый SQ7 с launch-control показал 4.86 с! Да, это победа. Правда, чем меньше показатель, тем сложнее увидеть его в реальных условиях: указанный результат был лучшим из шести замеров. Так что, скажем прямо, он не особо стабилен.

Без launch-control, с одной педали мы получили результат в 5.8 с, и это тоже очень неплохо. Да и стоит подчеркнуть, что после достижения первых 100 км/ч динамика, мягко говоря, продолжает радовать. Разгон с места до 200 км/ч занял ровно 20 с (100–200, соответственно, длится около 15 с). Максимальная скорость, согласно характеристикам, ограничена на отметке в 250 км/ч. И даже на этой скорости автомобиль чувствуется стабильным: кроссовер отлично стоит на прямой.

Технические нюансы

Если вам иногда хочется поездить «боком», Audi SQ7 не предоставит вам такой возможности. Кому-то такая ситуация может показаться скучной, но, с другой стороны, так – в разы надежнее. Да и как демонстрируют рекорды RSQ8, это «на скорость не влияет». Все дело в дифференциале Torsen с делением момента 60:40 в пользу задней оси. При минимальном проскальзывании задних колес (и по вашей инициативе тоже) механический дифференциал моментально отбирает крутящий момент и перенаправляет его на переднюю ось, возвращая машину к ровной траектории. Отключение системы ESP на эту картину никак не влияет. Такой же Torsen установлен и в Touareg V8. А вот BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 и Porsche Cayenne имеют между осями многодисковые муфты.

Отдельно отметить стоит также и топовую коробку ZF нашего SQ7. Это восьмиступенчатый «автомат» с индексом 8HP95. Такая коробка передач устанавливается на «монстра» Jeep Grand Cherokee Trackhawk, а также на Rolls-Royce Phantom с 6.75-литровым двигателем. Согласитесь, такая «компания» внушает доверие. Максимальный крутящий момент, который выдерживает КПП, достигает 1000 Нм. Хотя, может быть, спокойней на дорогах все же быть нужно, не забывая, что отдача мотора составляет 900 Нм.

Кроме того, дизельный V8 легко поддается чип-тюнингу: Stage 1 без каких-либо доработок «железа» повысит отдачу мотора до 500 л. с. и 1000 Нм. Но, кажется, это тот случай, когда в доработке нет необходимости: крутящего момента здесь и так хоть отбавляй. Да и характер кроссовера не особо провоцирует на очень агрессивную езду. Сами переключения передач здесь мало ощутимы даже под полной нагрузкой. А потому я просто в восторге от этого «дизельного» драйва, этой спокойной и уверенной, всегда достаточной отдачи силовой установки. Без «истерики» и лишних эмоций от толчков коробки и прострелов выхлопа.

О тормозах нужно говорить отдельно. Сначала я скептически относился к углерод-керамическим тормозам в Ауди. Но потом дело дошло до собственно тест-драйва. Да, 10 тыс. евро доплаты – это немало. Но взвесив все «за» и «против», я пришел к выводу, что лучше сэкономить на чем-то другом (например, панорамной крыше за 2 тыс. и аудиосистеме Bang & Olufsen за 7 тыс.), но керамические тормоза здесь просто необходимы. И дело не только в реальной эффективности торможения.

Во-первых, таких дисков и колодок вам может легко хватить на 100 тыс. километров пробега. За это время с двигателем такой мощности вы вполне успеете износить два комплекта обычных дисков и четыре комплекта колодок. А если учесть стоимость деталей на официальных сервисах, это обойдется вам в почти 6 тыс. евро. Во-вторых, на каждом колесе экономится до 5 килограммов веса, а это подразумевает лучшее сцепление на плохой дороге и больше комфорта во время движения. В-третьих, это просто красиво (особенно если заказать суппорты в контрастном цвете); также на углерод-керамических роторах не остается черного налета, который потом оседает на ваших колесных дисках.

Но есть и недостатки, которые проявляются в первую очередь на бездорожье. С такими тормозами выезд не то что на офф-роуд, а даже на простую грунтовку нежелателен. Маленький камушек, который неудачно попадает внутрь колеса, способен уничтожить тормозной диск. Что чревато большими тратами.

С другой стороны, так иногда хочется прочувствовать эти 900 Нм, доступные с 1000 об/мин, где-то в грязи! Для тех, кто любит бездорожье, это может звучать действительно заманчиво. А кроме того, для преодоления сложных участков пневматическая подвеска способна увеличить дорожный просвет до 22 сантиметров. Да, показатель не сравним с 30 см клиренса в VW Touareg предыдущего поколения, но и недостаточным его не назовешь. Не стоит также забывать и о свесах: они здесь довольно длинные.

Упомянуть нужно и несколько важных моментов по подвеске. Пневматическая система в SQ7 есть уже в базовой комплектации, то есть бесплатно. Но при заказе можно выбирать между обычной пневматикой и спортивной. Разница состоит в первую очередь в клиренсе и жесткости. Со спортивной подвеской клиренс у кроссовера ниже на 15 миллиметров. Именно она установлена на нашем тестовом автомобиле. Кроме того, наш SQ7 оснащен еще и опциональными дисками 21 диаметра, хотя для базовой версии предложены 20-дюймовые диски (в них, кстати, «керамика» также помещается). Активных стабилизаторов в наш кроссовер не заказали, как не заказали и задний спортивный дифференциал.

Так вот, в городе на таких дисках и со спортивной пневмоподвеской кроссовер SQ7 кажется мне слишком тряским. Нет, он не жесткий, а именно тряский (особенно это ощущается на мелких неровностях). На больших же неровностях все не так плохо. Думаю, здесь дело даже не в размере дисков, а именно в спортивной настройке пневмоподвески. Поэтому такой вариант ходовой я бы не рекомендовал. Уверен, что и стандартная пневматика легко справится с самыми непредсказуемыми задачами, а вот по городу перемещаться будет намного комфортней.

Есть, правда, универсальный выход – это активные стабилизаторы. С ними машина в режиме Comfort будет вести себя намного вальяжнее, более приятно отрабатывая неровности асфальта. А в режиме Dynamic такие стабилизаторы позволяют кроссоверу лучше стоять на траектории, минимизируя крены. Кстати, такие стабилизаторы сейчас в качестве опции предлагаются уже у всех конкурентов. Но вот стоимость этого оборудования у Ауди... Они включили в пакет еще и никому не нужный задний спортивный дифференциал, установим суммарный ценник на уровне почти 7 тыс. евро. Для сравнения, в Cayenne и Touareg активные стабилизаторы обойдутся почти в два раза дешевле.

А что там у конкурентов?

Как я уже отмечал, разогнаться до 200 км/ч за 20 секунд – очень солидный показатель. Это почти в два раза быстрее, чем разменивает 200 км/ч Audi Q7 c 3.0-литровым дизелем, но на шесть секунд дольше, чем версия RS Q8. А вот бензиновый Porsche Cayenne S с пакетом Sport Chrono и 2.9-литровым битурбомотором показывает в динамике практически идентичный результат. Это, кстати, один из прямых конкурентов SQ7, если вы не зациклены на дизеле. На сегодня он является также самым дорогим конкурентом Audi.

Для того чтобы более объективно сравнить Audi с другими кроссоверами, я определил условный список минимально необходимых опций (чтобы потом сравнивать именно такие комплектации, а не базовые версии). Среди них оказались пневматическая подвеска, 20-дюймовые колесные диски, ЗD-камеры, краска «металлик», кожаная отделка салона, электрорегулировки, подогревы, вентиляция и память для передних кресел, а также матричные фары и система бесключевого доступа. Фактически это те опции, без которых мы не можем говорить о каком-то «люксе».

Благодаря наличию уже в базовой версии дисков нужного диаметра, пневмоподвески и матричных фар, SQ7 в нашей условной комплектации «поместилась» в 89 тыс. евро.

Porsche Cayenne

Cayenne в версии S только стартует с отметки в 102 тыс. евро, а с нашим условным пакетом опций (а также с пакетом Sport Chrono, дающим аналогичную Audi динамику), обойдется уже в 118 тыс. Ведь за пневматическую подвеску, диодную оптику и даже за 20-дюймовые диски придется доплачивать. В итоге Porsche оказался на 30 тысяч дороже.

При этом, если не считать престижности бренда, вы получаете очень похожий автомобиль, собранный из аналогичных компонентов (и даже на том же заводе).

Для Порше можно дополнительно заказать абсолютно те же опции: углерод-керамические тормоза, активные стабилизаторы, функцию подруливания задних колес и спортивный дифференциал в задней оси.

Но не стоит забывать, что из всех конкурентов тестового кроссовера Porsche Cayenne S, пожалуй, настроен наиболее спортивно: у него заметно острее руль и четче реакции. Но при этом даже на 20-дюймовых дисках Cayenne слегка уступает по уровню комфорта нашей Ауди (оснащенной, напомню, 21-дюймовыми), хотя и заметно крепче держится за асфальт. Маркетологи концерна VAG позаботились о том, чтобы эти модели соперничали друг с другом минимально. Так что подытожить можно в такой форме: взрывной и агрессивный характер Cayenne противостоит спокойному, но самоуверенному Audi SQ7.

И дело не только в меньшем весе, спортивных настройках и бензиновом моторе. Между осями у Porsche установлен не механический «самоблок», а муфта, подключающая переднюю ось. Это означает, что Cayenne может перераспределять на заднюю ось до 100 % момента, что действительно добавляет еще больше задора в его поведение. В режиме Sport Plus на нем можно даже слегка «подрифтить» в повороте, забросив заднюю ось в легкий контролируемый снос с пробуксовкой.

BMW X5

Относительно близкий по мощности дизель из конкурентов доступен лишь на BMW X5 M50d. Здесь при 3.0-литровом рабочем объеме есть четыре турбины, что позволяет мотору выдавать 400 л. с. и 700 Нм крутящего момента. Это самый мощный 3.0-литровый дизель в линейке марки, и именно его баварцы устанавливают сегодня в седан 5 серии, кроссовер Х7, а также в флагманскую 7 серию. Разгон до первых 100 км/ч у такого Х5 занимает на полсекунды дольше, чем у Audi, и составляет 5.2 с.

При этом цена базовой комплектации такого M50d почти равна ценнику SQ7 (примерно 82 тыс. евро). В БМВ уже «в базе» предлагаются 21-е диски и подруливающие колеса задней оси. Тем не менее, дополнительное оснащение для кроссовера оказалось дороже, и поэтому BMW в нашей условно «эталонной» комплектации стоит уже почти 93 тыс. евро.

Что касается ездовых повадок нового X5, то во время теста мы выяснили, что в кузове G05 его целью является скорее подарить комфорт, чем адреналин. Особенно в случае комплектации машины пневмоподвеской, которую ранее для этой модели вообще не предлагали. На ходу Х5 неожиданно кажется мягче и даже более валким, чем тестовый Audi, хотя рулевое управление и настроено острее. А более скромную динамику BMW изо всех сил старается компенсировать невероятно громким и агрессивным (как для дизельного автомобиля) выхлопом, который, к слову, также дополнен активными внешними динамиками. Еще стоит сказать, что при такой мощности даже M-тормозов начинает не хватать, а возможности заказать углерод-керамические, увы, нет.

Mercedes-Benz GLE

Несмотря на то, что у GLE недавно появилась версия 580 с 4.0-литровым бензиновым V8 (с мощностью и динамикой, сравнимой с SQ7), я считаю, что нашу дизельную «эску» правильнее сравнивать с 3.0-литровой версией GLE 53 AMG.

Да, разгон до первых 100 км/ч за 5.3 секунды – это не такой впечатляющий показатель, как у Audi, но по философии GLE с обозначением AMG и особым исполнением привода 4MATIC+ все равно ближе к тестовому SQ7, чем созданная для Америки вальяжная 580-я версия.

Базовая цена AMG 53 является самой низкой в классе и составляет 75 тыс. евро. Если укомплектовать кроссовер опциями, которые мы посчитали минимально необходимыми, то получим стоимость в 87 тыс. евро. То есть Mercedes-Benz получается самым близким конкурентом для Audi в плане цены.

По поведению на дороге этот Mercedes-Benz заметно отличается не только от SQ7, но и от других кроссоверов этого класса. Здесь, пожалуй, самые дерзкие и агрессивные настройки выхлопа и педали акселератора, дарящие море эмоций. В режиме Sport Plus «подрыв» с места и реакция на нажатие педали не хуже тех, что демонстрирует Porsche Cayenne. Однако после резкого прыжка вперед и ускорения до 70 км/ч динамика GLE слегка спадает. И в этот момент, если бы мы устраивали соревнование по дрэг-рейсингу, отставшая на старте Audi, уверен, уже бы уверенно проносилась мимо.

Подвеска GLE 53 оказалась самой мягкой (кроссовер оснащается «пневматикой» и 20-дюймовыми дисками). Кроме этого, благодаря традиционно высокой посадке и центру тяжести ускорения здесь заметны более существенно. Зато муфта в приводе позволяет легко пустить автомобиль в занос.

Volkswagen Touareg

Ради спортивного интереса мы решили включить в список сравнения и флагманскую модель Volkswagen. Ведь относительно недавно именно с таким двигателем, как в тестовом Audi, он стал доступен и на нашем рынке.

Стоимость VW Touareg V8 стартует с отметки в 84 тыс. евро. Это даже дороже, чем Audi, но для кроссовера действительно предложено больше опций в качестве базового оснащения. Тем не менее, если добавить в его комплектацию наш стандартный набор, такой Туарег обойдется уже в 89 тыс. евро. Столько же просят и за Ауди, что для Фольксвагена не является хорошей новостью.

Но если продолжить добавлять в Touareg и SQ7 новые и новые опции, то Volkswagen все же окажется дешевле, а разрыв между ними будет расти вместе с повышением комплектации (за счет более высокой цены дополнительного оборудования для Audi).

Выводы

Когда мы сравнивали Audi SQ7 с конкурентами, много слов было сказано о сухих цифрах разгона и расхода. Но поверьте, с помощью калькулятора невозможно понять, каким на самом деле является этот «дизельный драйв».

Весь экстаз от вождения кроссовера SQ7 кроется не в показателях, а в том, что именно вы ощущаете, когда все невероятные 900 Нм крутящего момента доступны вам уже с 1000 об/мин. Когда вы легко можете разогнаться и замедлиться без смены передач, ведь мотор позволяет вам сделать это без проблем. Да еще даря при этом такое ощущение, будто вы управляете мощным электрокаром.

Это нужно попробовать, это нужно хорошо прочувствовать самому. И тогда вы точно полюбите Audi SQ7. И никогда не будете сравнивать этот кроссовер ни с чем другим, потому что аналогов ему нет.

Не потому что он самый лучший. А потому что он особенный.

Обсуждение тест-драйва SQ7