Обновленная Toyota C-HR: меньше ретуши, но больше содержания. Toyota C-HR

Как быстро летит время. Прошло всего каких-то три года с момента появления совершенно новой модели Toyota C-HR, как уже приходится тестировать рестайлинговую версию этого компактного кроссовера. Спираль времени закручивается и чтобы не отставать от конкурентов, необходимо быстро реагировать на настроения рынка и, наконец-то Toyota это поняла. Самому не верится, что это происходит с консервативными японцами, но всё же это факт.

И, тем не менее, остается вопрос - можно ли называть эти изменения полноценным рестайлингом? Формально, конечно, да. Хотя, по правде, если вы не относитесь к числу ярых поклонников бренда или не являетесь владельцем предыдущей версии Toyota C-HR, то заметить эти изменения будет непросто.

Внешность

Кузов остался прежним, но изменились бампера, а противотуманные фары теперь другие и переехали чуть выше. Сзади появилась черная полоса-перемычка между фонарями, да и в принципе оптика изменилась. Фонари на корме теперь выглядят иначе, а еще приятно радуют глаз динамические полосы указания поворотов. Переднюю часть украшают абсолютно новые LED фары, которые будут доступны начиная с базовой версии. Правда линзованные LED можно будет увидеть только начиная со средней комплектации, в базе же они будут еще рефлекторные. Расположение ДХО дизайнеры захотели перенести на верхнюю часть фары. Но, не смотря на все эти изменения, на мой взгляд, разница с дорестайлинговой версией во внешности не слишком очевидна.

Зато, даже в базовой версии появились парктроники по кругу - и это приятно. Профиль остался прежним, свесы такие же. Клиренс, также не изменился. И в стандартной версии он заявлен на уровне 16 см, а у гибрида – 15 сантиметров.

Да, внешность слегка посвежела, но если говорить откровенно - Toyota C-HR и так нельзя было назвать устаревшим. Он эмоционален и футуристичен. Он не похож на остальные модели Toyota, ведь в основном они все более сдержанные и практичные. Здесь же спортивность и эгоистичность выведены на первый план. Поджарый профиль, много штамповок и линий. Но при этом - нет путаницы или каких-то несуразных решений. Да, этот кроссовер, сложно назвать красивым, ведь это дело вкуса, но он именно из тех автомобилей, которые так или иначе, запоминаются и могут надолго оставаться в памяти. Рассуждать о его внешности – это по большому счету, дело не стоящее, ведь C-HR либо вам нравится, либо нет. Полумер и прагматизма здесь минимум.

Знаете, я за собой давно заметил одну особенность. Вот есть автомобили, выходя из которых ты жмешь на кнопку закрытия и идешь по своим делам. А есть те, на которые, так или иначе, оглядываешься через несколько шагов. И думаю, этот как раз тот случай.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Toyota C-HR:

Салон и багажник

В салоне так же, как и во внешности, революционных изменений вы не найдете. Зато есть некоторые очень полезные дополнения. Теперь в базовой комплектации «Active» появились некоторые опции, которые не доступны многим автомобилям даже на несколько классов выше. К примеру, кроме рефлекторных LED фар и парктроников, здесь уже присутствует подогрев сидений и руля, а также Apple CarPlay и Android Auto. Обновленный кроссовер C-HR – это первый автомобиль Toyota на нашем рынке, где реализована возможность полноценно подключать телефон. И я считаю такую опцию победой! Во-первых, даже для более дорогих Camry и RAV4 такой функционал пока не доступен, а во-вторых, это дает возможность не очень вникать в мультимеийную систему Toyota, которая мне не очень то и нравится. Но теперь это не так критично.

Правда некоторые вещи для меня до сих пор остаются загадкой. Ну, вот возьмем, к примеру, порт USB – он здесь по-прежнему только один. Я конечно понимаю, что у BMW также лишь один USB, но это всё же 2020-й модельный год. Ведь кроме телефона, теперь многие заряжают еще как минимум часы, наушники и даже сигареты. Неужели придется «колхозить» и покупать дополнительный адаптер с несколькими входами?

Дальше по салону существенных изменений вы не найдете. Те же материалы отделки, неплохое отношение к деталям, и точно такая же эргономика и посадка. С ростом до 190 см удобно устроиться за рулем труда не составит. Но если вы выше такой отметки, как я, то можете уже касаться головой потолка. Но что-то мне подсказывает, что для 99% потенциальных клиентов это совсем не аргумент. Справедливости ради, скажу, что в соплатформенном Lexus UX места спереди немного больше, да и посадка мне показалась более комфортной. Собственно, как и целостность интерьера и качество материалов. Но всё же, на то он и Lexus. Здесь же, как для своего класса и так всё на очень достойном уровне. Вот, например, у главного конкурента Volkswagen T-Roc пластики вообще все твердые и ничего, люди покупают. Для многих это вообще не принципиально, правда я считаю, что раз уж ты платишь за автомобиль более двадцати тысяч долларов, то хотелось бы это ощущать в каждой детали.

В этом кроссовере никуда не делись те дизайнерские решения, которые влияют на практичность. К примеру, сильно зауженные задние окна, хорошо, что они вообще открываются. Иначе, путешествие на заднем ряду превратилось бы в пытку, ведь места на галерке совсем немного. Из опций комфорта вы не найдете здесь ни дефлекторов, ни подлокотника, ни подогревов, ни USB. Кроме подстаканников в дверях здесь больше нечего отметить.

Хорошо, что спинки складываются, иначе, молодой семье отправиться на отдых бы было достаточно проблематично, багажник совсем не большой, да еще и срезан покатым стеклом, что также является дизайнерским изыском. Объем багажного отделения не достигает даже 300 литров. Тем не менее, это больше, чем у соплатформенного Lexus UX, хотя это было несложно. По материалам отделки багажника вопросов нет - всё хорошо. Голый пластик не обнаружен, а ниши хорошо закрыты. Под полом запаски вы не увидите, но в версиях для нашего рынка она должна быть. Под пластиковым органайзером расположен аккумулятор, что характерно только для 2-литровых «гибридов». В целом, багажник производит приятное впечатление, видно, что сделано на совесть.

Двигатель и динамика

Но мы все-таки нашли главное обновление в этом автомобиле – это новый двигатель, а вернее даже гибридная установка. Конечно, турбированный силовой агрегат объемом 1.2 литра на 116 лошадей и гибрид с объемом 1.8 на 122 силы никуда не делись, но давайте смотреть правде в глаза – этой машине хотелось бы дать что-то мощнее и более динамичнее. Теперь клиенты могут получить мощность в 184 лошадиные силы, которые продуцирует двухлитровый бензиновый двигатель в паре с гибридной установкой. Этот тандем был позаимствован у Lexus UX. И там эта техника работала безупречно.

Теперь в плане динамических характеристик, разумеется, точно вопросов никаких не будет, по крайней мере - по ощущениям. Это именно то, чего не хватало раньше. Версия с мотором 1.8 гибрид по паспорту разгоняется до сотни за 11 секунд, а машина с 1.2 турбо - за 11.4 с. Здесь же наши замеры с 0 до 100 км/ч показали результат 8,75 секунд, что очень достойно. Для сравнения Lexus UX у нас разогнался за 8.95 с.

Драйв

Правда, боюсь, что на этом сходства с UX уже будут заканчиваться. И первое, что бросается в глаза – это руль. Скажем прямо - UX, не смотря на общую платформу, управлялся стабильнее и с большей четкостью. У Toyota руль вменяемо острый, но реакции слегка запоздалые, да и ноль, к сожалению, весьма размазанный. На высокой скорости, так или иначе, начинаешь машину подлавливать. В городе таких нюансов не ощущаешь, но, тем не менее - хотелось бы большей тяжести и информативности, ведь немцы в этом плане ушли далеко вперед.

Но даже на относительно небольших скоростях при попытках маневрирования, ходовая начинает сдаваться раньше того, что от неё ожидаешь. Даже не смотря на то, что задняя подвеска здесь независимая. Иногда даже создается ощущение какого-то хлыста. В общем - подвеска валкая и, не смотря на агрессивный внешний вид, C-HR скорее настроен на комфорт, чем на драйв. И вот здесь, конечно Toyota C-HR может дать фору многим конкурентам. Как я не старался найти место чтобы пробить подвеску - этого мне так и не удалось. К тому же, она предельно молчалива. И это уже камень в огород Lexus. Здесь же, все тихо, мягко - как раз под наши реалии.

Хотя, что касается тишины, то здесь также все весьма относительно. Не стоить ездить быстро по трассе. Во-первых, руль, как я уже говорил - не для этого, а во-вторых, шум завихрений от зеркал и уплотнителей - это такая себе неприятная особенность. На 140 км/ч свист довольно навязчивый, а при крейсерских 110 км/ч – все еще в пределах разумного. А вот на городских скоростях – никаких вопросов, почти как к VW T-Roc. А там в плане шумоизоляции все на высоком уровне. Короче говоря, тут японские инженеры что-то не доглядели. Не думаю, что это принципиально, но все-таки для меня такая ситуация была неожиданной.

Выводы

Кроссовер Toyota C-HR у нас все также будет предлагаться в трех комплектациях – «Active», «Style» и «Premium». Двухлитровый гибрид будет не доступен только для базовой комплектации, а полный привод можно взять лишь с турбомотором 1.2 D-4T.

Но полный привод у нас покупают редко, а в Европе еще реже. Всё же городской кроссовер не подразумевает вылазок на серьезное бездорожье, а пару месяцев зимой можно и перетерпеть.

Обновленный C-HR безусловно немного подорожает, тем не менее, уверен, что на эту модель выстроится очередь – ну, любят у нас Toyota.

Не думаю, что обновленный C-HR стал принципиально лучше, но теперь его еще богаче оснащают, что серьезно подпортит нервы многим одноклассникам.

За последний год у нас было продано примерно поровну машин с турбомоторами 1.2 и гибридными 1.8. Теперь же, импортер рассчитывает, что с появлением нового двигателя продажи гибридов составят не менее 75% от общего числа. И я в это охотно поверю, ведь популярность гибридов в нашей стране растет просто невероятными темпами.

Нет сомнений, что Toyota C-HR как покупали, так и будут покупать. И ходовые качества здесь не играют никакой рои. Тем более, теперь у покупателя появился еще больший выбор из силовых агрегатов, причем двухлитровый гибрид еще и очень неплохо едет.

Обсуждение тест-драйва C-HR