Новый Ford Focus – отказ от робота и революция в подвеске. Ford Focus

Сегодня у нас на тесте Форд Фокус последнего поколения. Американский автомобиль немецкого происхождения или немецкий – американского, как кому удобнее. В Европе машина уже давно продается, а вот в Украине только появилась. Поэтому у нас нашелся повод разобраться в том, стоит ли новый Focus своих денег, поискать у него плюсы и минусы, а также сравнить его с одноклассниками-бестселлерами нашего рынка.

Модель начала свою историю в 1998 году и быстро вошла в этот класс на лидирующие позиции по продажам в Европе. Не смотря на то, что Focus был, по сути, американским автомобилем, в США он изначально не пользовался большим спросом и активно покупать его начали только через пару лет. На то время автомобиль казался очень современным снаружи и довольно странным внутри. Салон первого Focus нужно было полюбить, иначе эти необъяснимые линии просто не укладывались в голове, настолько странными в то время они были.

Второе поколение появилось в 2004-м году и было ориентировано больше на европейский рынок, а, следовательно, стало настолько же скучнее. Всё казалось каким-то слишком простым, местами грубым, но в тоже время более практичным. Кстати, на базе Focus второго поколения были созданы Mazda3 и Volvo S40.

Следующее, третье поколение появилось в 2011 году и попыталось вернуть ту экспрессию самого первого «Фокуса». Снаружи третий Focus получился и сдержанным, и ярким одновременно, что по достоинству было оценено потребителями, а вот в салоне новый взгляд Форд на интерьер многих ставил в тупик. Всё очень сильно отличалось от остальных машин в этом классе и воспринималось не однозначно.

Вообще, наблюдать за эволюцией Фокуса совсем не скучно. Это вам не VW Golf, где некоторым даже не понятно, где 5-й, 6-й или 7-й «Гольф». Здесь же, изменения настолько очевидны, что сразу все становится на свои места. Тем более в новом, 4-м поколении Фокуса всё снова сильно изменилось.

Внешность

Снаружи спутать его с чем-либо очень непросто, всё достаточно самобытно и если и проскакивают какие-то ассоциации, то с автомобилями другого уровня, гораздо более высокого. У Фокуса есть важно преимущество - он узнаваем и его интересно рассматривать. К примеру, боковая линия расположена довольно необычно, не так, как у всех. Кроме этого передние фары также очень нестандартно выглядят. Конечно, некоторые могут заметить, что все это несколько не утонченно смотрится, к примеру, как у Volvo. Но не стоит забывать, что это ведь массовая модель Ford, которая продается миллионным тиражом по всему миру, поэтому всем нужно угодить.

Единственное, к чему у меня есть претензии, так это к задним фонарям. Во-первых, они мне не кажутся оригинальными, да и по форме какие-то простые. На мой взгляд, они даже не вписываются в общий облик авто. Причем, ночью ситуация не улучшается. С включенными габаритами фонари выглядит предельно просто. А вот фары – это другое дело. В темное время суток также, так же как и в светлое они смотрятся интересно, да еще и дорогу освещают отменно.

В итоге, я считаю, что дизайн этого седана Ford Focus более чем достойный и привлекательный. А еще на Фокусе мы проверили качество и толщину лакокрасочного покрытия прибором. Результат: все в пределах допусков и к ЛКП никаких претензий нет.

Нынешний Фокус продается у нас в 3-х вариантах кузова: cедан, как на тесте, классический хэтчбек и универсал. Кроме этого, появилась еще одна интересная версия, которая называется Active. Это слегка приподнятый от земли хэтч с пластиковым обвесом под кроссовер. Но её на нашем рынке к сожалению пока нет. Возможно, даже напрасно, учитывая растущую популярность подобных автомобилей, да и клиренс стандартного Focus в 13 см нельзя назвать вполне универсальным. Этого едва хватит даже для города.

Салон

Внутреннее убранство Focus изменилось кардинально. В лучшую или в худшую сторону здесь уже каждый решит индивидуально, но мне кажется, что теперь аутентичности здесь меньше, чем было раньше. Наиболее заметны новшества в архитектуре торпедо, но в целом эргономика осталась на хорошем уровне. Места достаточно и дотягиваешься до всех кнопок без труда. Сиденья жесткие, особенно если сравнивать с французскими автомобилями, но я считаю это плюсом.

Многие панели обивки мягкие и приятны на ощупь. А в некоторых местах «фордовцы» приятно позаботились и даже обшили пластик, где колено может прикасаться к центральной стойке торпедо. По большому счету материалы стандартного качества для этого класса и на уровне с конкурентами. Разве что только Mazda3 остается в этом вопросе пока непревзойденной, а здесь все более прагматично.

Из наиболее очевидных изменений стоит отметить отсутствие традиционной ручки АКПП на центральном тоннеле. Теперь здесь шайба в стиле Land Rover. Кстати, на удобстве выбора режима отрицательно это не сказалось и привыкаешь быстро. Только вот привод шайбы работает весьма забавно. К примеру, если ваш авто находится в режиме «D» и вы открываете дверь, то обычно все современные автомобили с электронным приводом этого джойстика сразу переходят в «P». Фокус также это делает, но он не просто переключает сразу на «Паркинг», а благодаря встроенному электроприводу крутит эту самую шайбу поочередно минуя все промежуточные режимы. Зачем нужно было так усложнять инженерам эту простую процедуру - не понятно.

Есть здесь и странные вещи. Например, картам дверей дизайнеры стремились придать более премиального вида, но получилось как в «Жигулях» пятой или седьмой модели. А еще отмечу, что расстояние от полностью выдвинутого руля до центральной стойки небольшое, так, что если вы ездите с такими настройками рулевого - будут нюансы с удобством посадки. Сиденья жесткие, но с хорошо проработанным профилем спинки. А вот комбинированная обивка мне не понравилась, лучше бы просто оставили нормальную ткань.

Шкалы приборов на первый взгляд кажутся простоватыми, но те не менее, они максимально приятны для считывания информации. Ничего лишнего и всё на своих местах. Фольксваген, конечно, может похвастаться полностью цифровой приборной панелью, но здесь пока такой опции нет. А вот мультимедийная система, которая сначала показалась мне слегка примитивной, в процессе эксплуатации вынудила изменить свое первичное мнение. Всё работает, пусть не очень быстро, но зато без лагов и зависаний. Доступны Apple CarPlay и Android Auto, присутствует довольно неплохой звук, который получает от меня оценку 6.5 баллов из 10. Камера заднего вида выдает картинку среднего качества, есть также беспроводная зарядка для смартфонов. Если подводить итог по возможностям мультимедиа, то в новом Focus есть всё, что необходимо для полноценной жизни. В результате, получился вполне функциональный и удобный салон, но без особых изысков.

Практическую составляющую машины данного класса лучше проверять в сравнении с конкурентами. Задний ряд Форда предлагает не рекордное пространство, как для ног, так и над головой. Это примерно столько, как и у Renault Megane cедан и новой Mazda3. Высоким людям в этих автомобилях будет не очень комфортно. А вот лидером по показателю свободного места на втором ряду является Skoda Octavia, даже не смотря на то, что её колесная база на целых 14 см меньше, чем у Ford.

Багажник нового Ford Focus получился большим и с нормальным проемом. Его объем составляет 511 литров. Коврик не очень жесткий, а виброизоляцией ниша запаски не обклеивается, зато в ней лежит докатка. Боковины багажника обшиты практичным войлоком, а спинка второго ряда сидений складывается в пропорции 40 на 60, правда при этом ровного пола не получится.

Двигатель и динамика

Под капотом нашего Focus установлен двигатель объемом всего один литр. Форд не перестает прививать нам любовь к этим моторчикам, равным по объему с пакетами молока. Но если раньше этот производитель был едва ли не единственным, кто устанавливал настолько малообьемные двигатели, то сейчас уже многие к нему присоединились. Теперь Volkswagen повсеместно предлагает трехцилиндровые моторы для многих моделей, а также KIA, Suzuki и многие другие. Но есть и альтернативные производители, такие, как Mazda, например. Там часто используют моторы объемом 1.5 литра, но с мощностью даже меньшей, чем здесь.

Двигатель нашего тестового автомобиля выдает целых – 170 Нм крутящего момента и мощность 125 л.с, что не очень плохо, как для такого объема. Но этот мотор не считается базовым. Самым простым будет атмосферный мотор 1.5 литра, который выдает 120 лошадей и 150 Нм крутящего. Теоретически, атмосферник должен быть медленнее больше, чем на 1 секунду. Еще есть вариант с дизелем 1.5 на 95 сил, но это уже другая история.

При наших замерах разгона от 0 до 100 км/ч получилось 11.7 секунд. Результат вышел весьма посредственным, если сравнивать с автомобилями Volkswagen, например. А вот Mazda3 показала примерно такую же динамику. Ничего не поделаешь, ведь под капотом всего литр объема, а масса авто почти полторы тонны.

Тем не менее, в обычной городской жизни, особенно на скоростях до 60 км/ч Focus кажется невероятно производительным. Все дело в том, что педаль акселератора настроена очень чувствительно, и в нормальном режиме вождения за легким нажатием на газ следует очень бодрый подрыв. Конечно же, чем выше скорость, тем эффективность такого ускорения падает, причем после 100 км - достаточно стремительно. Но в городе этого вполне хватает и кажется, что машина едет очень бодро. Настолько бодро, что это порой, это даже раздражает. Плавно ускориться не получается и каждый разгон сопровождается нервозным подергиванием, будто ты все время пытаетесь отыграть какие-то секунды.

А теперь пришло время рассказать о главной проблеме предыдущего поколения Focus и триумфе нынешнего. Речь идет о коробке передач. Теперь здесь нет робота PowerShift и я уже вижу, как у десятки тысяч людей вздохнули с облегчением. Теперь Focus будет оснащаться только классическими АКПП. В нашей машине установлена коробка 8F24 на 8 передач, а у полуторалитрового атмосферника будет более старый 6F15 на 6 ступеней. На мой взгляд, 8 передач – это больше дань трендам, чем необходимость. Возможно, здесь есть какой-то смысл для экологии, но только не в плане эксплуатации. В общем, эта коробка получилась довольно дерганной, похожей по характеру на 8-ступенчатый автомат у Peugeot. Вроде как работает плавно и быстро, но в потоке начинает перебирать передачи, иногда невпопад. Иногда коробка не хочет быстро «сбрасываться», а иногда наоборот добирается до верхних передач слишком быстро. Возможно, все дело в малообьемном моторе.

Ситуацию спасают возможности выбора режима езды: нормальный (это тот, на котором мне не понравилось ездить), спортивный и ЭКО. Обычно «ЭКО-режимы» превращают машины в «овощи» но в случае с Фокусом такого не произошло. Именно в этом режиме мне и понравилось больше всего передвигаться. Машина стала в меру плавной и в меру динамичной. При этом если нужно ускориться, то никаких задержек нет. Поэтому я рекомендую во избежание нервозности, связанной с автоматом и резкой педали газа переходить в ЭКО-режим. Только вот его нельзя выбрать раз и навсегда, придется каждый раз после выключения зажигания опять его активировать.

Драйв

Подвеска у Фокуса также новая. Есть два варианта, которые сочетаются с разными моторами и типами кузовов. В нашем случае, к моему большому удивлению мы имеем заднюю торсионную балку, что впервые предлагается для Focus. Ранее, эта модель была первой в классе «С», где была установлена многорычажка, но вот теперь все изменилось. Тем не менее, в движении я этого вообще не почувствовал, так круто настроена эта подвеска. Только резкие переставки, на скорости выше 80 км/ч могут выдать необычную для Focus схему. При этом руль также весь неплохо настроен и подыгрывает своим неплохим балансом остроты и тяжести. Он очень «немецкий» и меня радует, что при любом угле поворота он остается информативным. В плане получения удовольствия от езды новый Форд Фокус очень хорош. Но есть один нюанс. Подвеска жесткая и вы ощущаете на себе все стыки, латки и ямы. Причем передние стойки МакФерсон, еще неплохо справляются с нашими дорогами, а вот задняя балка слишком уж зажата.

В итоге, могу сказать, что подвеска с одной стороны дарит реально приятные ощущения от управляемости, а с другой - ограничения по комфорту. Но здесь я бы рекомендовал каждому на себя «применять» машину и лично прокатиться, ведь кому-то как раз такая жесткость придется по душе. Кстати, ситуацию можно немного подправить, установив шины меньшего диаметра. Наш автомобиль оснащен колесами 17 дюймов с резиной 215/50.

К обзорности у меня также есть претензии. Считаю, что боковые стойки получились слишком широкими, да и зеркала можно было и больше поставить. Звукоизоляция у Focus на неплохом уровне: в салоне тихо, но только на хорошем асфальте. Вибрации от не качественного покрытия очень сильно ощущаются и вносят коррективы в общий уровень восприятия шумоизоляции. Конечно, я отлично понимаю, что в Европе на это элементарно можно не обратить внимание, но только не у нас.

Расход топлива порадовал. В городском цикле легко можно укладываться в 8.5 литров. Если ездить активнее, то получится около 9-ти на сотню.

Конкуренты и выводы

Итак, подводя итоги, нельзя не оглянуться на лидеров этого рынка. Renault Megane имеет более комфортную и мягкую подвеску, но это также отразилось на его управляемости. Формально у него салон имеет те же размеры и оснащение. Французы предлагают также дизельный мотор, но автоматическая коробка здесь – робот с двойным сцеплением. Внешность – это дело вкуса, но выглядит Megane также самобытно и солидно. Французский седан обойдется покупателю немного дешевле, правда и подход к комплектациям здесь отличается.

Лифтбек Skoda Octavia, вероятно, самый народный автомобиль для нашего рынка. Он предельно практичен, у него большой салон, огромный багажник, мягкая и более комфортная, по сравнению с Focus подвеска. В качестве автоматической коробки есть и робот DSG, и гидротрансформатор в зависимости от двигателя. Управляемость в Ford лучше. По ценам, Шкода выглядит чуть более доступной, но это условно, так как комплектации Октавии - это предмет внимательного изучения.

В азартной управляемости может сравниться в Focus лишь Mazda3. Но цена на неё стартует с 26 тысяч, хотя и комплектация у неё очень богатая. Наш тестовый автомобиль стоит также почти 26 тысяч, но это максимальная комплектация. Самый недорогой вариант обойдется покупателю примерно 18 тысяч долларов, а атмосферная бензиновая версия с автоматом будет стоить около 20.5 тысяч долларов.

Понравился ли мне новый Ford Focus? В целом, да, правда и с оговорками. Основная претензия к жестковатой подвеске, но вот хорош ли он именно для вас и готовы ли вы мириться с этим - стоит решать самим уже на тест-драйве в салоне. Я же остался под приятным впечатлением от того, как инженерам Ford удалось настроить управляемость даже этого «литрового» Focus на балке.

Обсуждение тест-драйва Focus