Ford Focus нового поколения: тест-драйв с акцентом на управляемость и отказ от проблемного робота

В рамках нашего теста мы детально изучили Ford Focus в его новейшем, четвертом поколении. Эта модель, имеющая глубокие американские корни, но разработанная для европейского рынка, наконец-то добралась и до Украины. Мы решили разобраться, насколько автомобиль оправдывает ожидания, выделить его сильные и слабые стороны, а также мысленно сравнить его с ключевыми конкурентами в классе компактных автомобилей.

История Ford Focus началась в 1998 году, и очень быстро модель завоевала лидерские позиции по продажам в Европе. Интересно, что, будучи по сути американской разработкой, в США автомобиль изначально не пользовался ажиотажным спросом, который пришел лишь спустя несколько лет. Первый Focus впечатлял своим ультрасовременным и даже несколько провокационным дизайном экстерьера, в то время как интерьер с его необычными, ломаными линиями вызывал неоднозначную реакцию — его нужно было либо полюбить, либо смириться с его эксцентричностью.

Второе поколение, представленное в 2004 году, стало более сдержанным и прагматичным, ориентируясь на вкусы европейского потребителя. Дизайн стал проще, а отделка — практичнее, хотя некоторые решения могли показаться излишне простыми. Примечательно, что на платформе этого Focus были созданы такие модели, как Mazda3 и Volvo S40.

Третье поколение (2011 год) попыталось вернуть модели эмоциональность и экспрессию дебютной версии. Экстерьер удачно сочетал сдержанность и яркие акценты, что было высоко оценено покупателями. Однако интерьер снова стал предметом споров — радикально новый подход Ford к оформлению салона многим казался слишком нестандартным.

Эволюция Focus всегда была яркой и заметной, в отличие от, например, консервативного Volkswagen Golf, где смена поколений не всегда очевидна. Каждое новое воплощение Ford Focus приносило кардинальные изменения, и нынешнее, четвертое поколение, не стало исключением, предложив революционные решения как в технической части, так и в дизайне.

Внешний вид: самобытность и спорные моменты

Экстерьер нового Focus уникален и узнаваем. В его облике прослеживаются собственные, ни на что не похожие решения, а возможные ассоциации возникают скорее с автомобилями более высокого класса. Ключевыми особенностями стали нестандартная, высокая линия боковин и оригинальная форма передних фар. Конечно, в сравнении с утонченным дизайном Volvo, стиль Focus может показаться более массивным, но не стоит забывать, что это массовая глобальная модель, которая должна нравиться широкой аудитории.

Единственным спорным элементом экстерьера, на мой взгляд, являются задние фонари. Их форма кажется излишне простой и не самой оригинальной, они несколько выбиваются из общей динамичной концепции дизайна. Ночью, с включенными габаритными огнями, они также не производят яркого впечатления. В то же время передние фары выглядят отлично как днем, так и ночью, к тому же обеспечивая превосходное освещение дороги.

В целом, дизайн седана Ford Focus можно считать успешным, привлекательным и запоминающимся. Проверка толщины лакокрасочного покрытия специальным прибором показала, что все параметры находятся в пределах нормы, и к качеству окраски претензий нет.

На украинском рынке новый Focus представлен в трех типах кузова: седан (как в нашем тесте), хэтчбек и универсал. Также в мире существует версия Active — хэтчбек с увеличенным клиренсом и элементами кроссоверного дизайна, но в Украине она пока не продается. Ее отсутствие может быть упущенной возможностью, учитывая тренд на подобные автомобили, тем более что клиренс стандартного Focus в 130 мм для наших дорог может оказаться недостаточным.

Салон: прагматичный функционал и неоднозначные новшества

Интерьер нового Focus претерпел кардинальные изменения. Стало ли ему лучше или хуже — вопрос личных предпочтений, но мне показалось, что уникальной «изюминки» в нем стало меньше. Наиболее заметные перемены коснулись архитектуры передней панели, однако эргономика осталась на высоком уровне: все элементы управления находятся под рукой. Сиденья, в отличие от мягких кресел в некоторых французских автомобилях, довольно жесткие, что я считаю скорее плюсом для поддержки в длительных поездках.

Качество материалов в салоне соответствует стандартам класса: многие панели мягкие на ощупь, а в зонах возможного контакта с коленями (например, у центральной стойки) пластик дополнительно обшит. В целом, отделка практичная и добротная, хотя и не дотягивает до уровня изысканности, демонстрируемого Mazda3.

Самым заметным нововведением стал селектор коробки передач в виде поворотной шайбы, напоминающей решения Land Rover. К ней быстро привыкаешь, и удобство выбора режимов не страдает. Однако логика ее работы вызывает вопросы. Например, при открытии двери, когда автомобиль находится в режиме «D», он должен автоматически переключиться в «P». Focus это делает, но не напрямую, а заставляя шайбу с электроприводом последовательно пройти через все промежуточные положения. Цель такого усложнения простой процедуры не совсем ясна.

В салоне есть и другие странности. Ручки дверей, которым дизайнеры хотели придать более премиальный вид, на деле напоминают решения из отечественных «Жигулей». Также стоит отметить, что при полностью выдвинутом рулевом колесе расстояние до центральной стойки может быть небольшим, что создает неудобства при посадке. Сиденья, как уже отмечалось, жесткие, но с хорошо проработанной поддержкой спины. Комбинированная обивка (ткань/кожзам) в тестовом автомобиле не впечатлила — обычная ткань была бы практичнее.

Приборная панель с аналоговыми шкалами выглядит просто, но информация на ней читается легко и интуитивно понятно. В отличие от Volkswagen Golf с его полностью цифровой «приборкой», у Focus такой опции пока нет. Мультимедийная система, которая поначалу кажется простоватой, в работе оказывается вполне адекватной: интерфейс работает без серьезных лагов и зависаний. В наличии Apple CarPlay, Android Auto, камера заднего вида (среднего качества), беспроводная зарядка и неплохая аудиосистема. В итоге, салон Focus получился функциональным, удобным, но без особых дизайнерских изысков.

Пространство на заднем ряду у Focus типично для класса: его достаточно, но без излишеств. Показатели по свободе для ног и над головой сопоставимы с Renault Megane седан и новой Mazda3. Высоким пассажирам здесь будет тесновато. Безусловным лидером по простору на втором ряду остается Skoda Octavia, несмотря на ее меньшую колесную базу.

Багажник седана объемом 511 литров — один из самых вместительных в классе, с удобным широким проемом. В нише запасного колеса лежит «докатка», но сама ниша не имеет виброизоляции. Боковины багажника обшиты практичным материалом. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:60, однако ровный пол при этом не образуется.

Двигатель и динамика: малый объем, бодрый характер и новая коробка

Под капотом нашего тестового автомобиля — трехцилиндровый турбодвигатель EcoBoost объемом 1.0 литр. Ford был одним из пионеров в продвижении столь компактных силовых агрегатов, и теперь к этому тренду присоединились Volkswagen, KIA и другие. В то же время Mazda, например, продолжает использовать более объемные, но менее мощные атмосферные моторы.

Наш 1.0-литровый двигатель развивает 125 л.с. и 170 Нм крутящего момента, что является хорошим показателем для такого объема. Базовым же считается атмосферный 1.5-литровый мотор (120 л.с., 150 Нм). Также в гамме есть дизель 1.5 на 95 л.с.

Замеренный разгон от 0 до 100 км/ч занял 11.7 секунд. Это средний результат для класса, сопоставимый с Mazda3, но проигрывающий многим турбомоторам Volkswagen. Сказывается небольшая масса двигателя при общей снаряженной массе автомобиля около 1.5 тонн.

Однако в городских условиях, особенно на скоростях до 60-70 км/ч, Focus ощущается очень бодрым и резвым. Это достигается за счет крайне чувствительной настройки педали акселератора. Легкое нажатие на газ вызывает активный подхват. На высоких скоростях запас тяги, естественно, снижается. Иногда такая резкость даже раздражает, мешая плавно и размеренно ускоряться в потоке.

Главной же технической новостью стало отсутствие в гамме печально известной роботизированной коробки PowerShift. Теперь Focus оснащается только классическими гидромеханическими автоматами. Наша версия с 125-сильным мотором получила 8-ступенчатую коробку передач 8F24 (для атмосферного 1.5 предлагается 6-ступенчатый автомат). Наличие восьми ступеней — скорее дань моде и экологическим нормам, чем реальная необходимость. Сама коробка работает неидеально: в потоке она может перебирать передачи, иногда запаздывать с понижением или, наоборот, слишком быстро переходить на высшие передачи. Отчасти это может быть связано с характеристиками малообъемного мотора.

Ситуацию спасает система выбора режимов движения. Стандартный режим («Normal») показался мне излишне нервным. А вот «Эко-режим», вопреки стереотипам, стал оптимальным выбором: в нем машина становится более плавной и предсказуемой, без потери адекватной динамики. К сожалению, этот режим не запоминается после выключения зажигания, и его нужно активировать заново при каждом запуске двигателя.

Вождение: революция в подвеске и управляемость в ущерб комфорту

Конструкция подвески — одно из ключевых изменений в новом поколении. Впервые для Focus в этом классе предлагается задняя торсионная балка (в нашем тестовом седане с мотором 1.0), хотя ранее модель славилась многорычажной подвеской. Несмотря на это, в большинстве ситуаций разницу в схеме почувствовать сложно — ходовая часть настроена просто блестяще с точки зрения управляемости. Лишь резкие маневры на высокой скорости могут выдать менее сложную конструкцию задней оси. Рулевое управление информативное, с хорошо сбалансированным усилием, что типично для «немецкой» школы настройки. С точки зрения азарта от вождения новый Focus очень хорош.

Однако за такую остроту реакции приходится платить комфортом. Подвеска жесткая, и все неровности дороги, будь то стыки, ямы или заплатки, передаются в салон очень четко. Передняя ось (стойки МакФерсон) справляется лучше, а вот задняя балка кажется излишне зажатой. Это тот случай, когда нужно обязательно проехать за рулем самому: для кого-то такая жесткость будет приемлемой платой за отличную управляемость, для других — критическим недостатком. Комфорт можно немного улучшить, выбрав комплектацию с колесами меньшего диаметра (наш автомобиль был на 17-дюймовых дисках с шинами 215/50 R17).

Также к минусам можно отнести неидеальную обзорность из-за довольно массивных передних стоек и не самых больших зеркал заднего вида. Шумоизоляция на хорошем асфальте — на достойном уровне, но вибрации от плохого покрытия передаются в салон довольно явно, что снижает общее впечатление от тишины в салоне.

Расход топлива оказался экономичным: в городском цикле легко уложиться в 8.5 л/100 км, при активной езде — около 9 л/100 км.

Конкуренты и итоги

Сравнивая Focus с ключевыми соперниками, можно выделить следующее. Renault Megane предлагает более мягкую и комфортную подвеску, но проигрывает в управляемости. Салон и оснащение сопоставимы. Французский седан немного дешевле, но и подход к комплектациям иной.

Skoda Octavia — эталон практичности в классе. У нее больше салон и багажник, подвеска комфортнее. В управляемости лидирует Focus. По цене Octavia может выглядеть привлекательнее, но нужно внимательно сравнивать комплектации.

Соперником по азартной управляемости может выступить Mazda3, но ее стартовая цена в Украине выше. Наш тестовый Focus в максимальной комплектации стоил около 26 000 долларов. Базовые версии начинаются от 18 000 долларов, а атмосферный 1.5 с автоматом обойдется примерно в 20 500 долларов.

Понравился ли мне новый Ford Focus? В целом, да. Это автомобиль с ярким характером, выдающейся управляемостью и, наконец, лишенный проблемной коробки PowerShift. Основной компромисс — жестковатая подвеска, которая может не подойти всем. Решающим аргументом должен стать личный тест-драйв. Лично я остался под впечатлением от того, как инженерам Ford удалось добиться такой отточенной управляемости даже на версии с торсионной балкой и маленьким двигателем.

Обсуждение тест-драйва Focus