Сегодня у меня на тесте, наверное, самый странный автомобиль из тех, которые мне когда-либо нравились, ну или самый любимый из странных автомобилей – BMW i3S. Ранее, мы показывали эту машину в рубрике #ЧтоПочем, но только базовую версию i3. Сегодня же у нас, можно сказать, «заряженный» электромобиль i3 с приставкой «S». Это первый серийный электрокар BMW, который увидел свет еще в 2013 году. В 2017 появилось уже второе поколение BMW i3, именно такой электромобиль сегодня в нашем обзоре.
Когда-то мы тестировали еще один электромобиль - Chevrolet Bolt. И тот электрокар мне тогда очень понравился. Я был приятно удивлен, как он мог «шлифовать» на месте, оценил запас тяги, быстрый разгон и возможности дрифта. И даже, если учитывать, что запас хода у него чуть ли не в 2 раза больше, чем в i3 и то, что он чуть ли не самый продаваемый бюджетный электромобиль в США, все равно я должен сказать, что BMW i3s в плане эффективности и поведения на дороге как минимум на голову выше, чем Bolt. Но об этом позже.
Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв BMW i3s:
Кстати, стоит сказать, что существует и гибридная версия модели i3, которая называется REX. Интересна эта машина тем, что кроме электромотора у неё есть небольшой ДВС, объемом 650 кубиков от мотоцикла. Нужен этот моторчик только для подзарядки батареи, тем самым вы можете продлить автономность своего автомобиля на целых 150 километров. Если вы решительно настроены поехать в Одессу, то нажав пару кнопочек легко докатить на BMW i3 REX до моря. Но есть проблема. Такая версия будет стоить намного дороже, чем «чистый» электромобиль. Все дело в том, что растамаживаться REX будет уже как авто с ДВС, а это ощутимо дороже обойдется, чем завозить электрокар.
Внешность
Снаружи от обычного i3 версия «S» отличается расширенными арками и увеличенными колесами. Здесь, как для BMW i3 стоят просто гигантские диски двадцатого диаметра. Кроме этого ширина здесь 195-я, т.е практически «гражданская», к примеру как у Skoda Octavia. Ведь у обычной версии i3 установлены узенькие 155 шины. При поиске и покупке резины с такими нестандартными размерами могут возникнуть сложности, но при большом желании все можно купить особенно в сезон.
Изюминкой строения кузова можно назвать задние двери в стиле Rolls-Royce и отсутствие центральной стойки. Кроме этого безрамочные стекла передних дверей очень впечатляют. Правда, такое решение оказалось не очень практичным – на скорости иногда ощущается шум, а на неровной дороге – дребезг. А еще задние пассажиры не могут выйти, пока вы не распахнете переднюю дверь – такой себе самый эффективный детский замок.
Интересно, что кузов создан из углепластика, а сверху на него надеты кузовные пластиковые панели. За счет этого машина получилась легкой, всего 1350 кг - это вес пустого автомобиля. Но вы не переживайте, безопасность здесь в порядке – 4 звезды по тестам EuroNCAP. Конечно, как для BMW – это не выдающиеся результаты, но здесь оценка была снижена за безопасность пешеходов, так что в салоне все пассажиры защищены хорошо.
Салон
Окончательное решение в пользу выбора этого автомобиля покупатель принимает ровно в тот момент, когда машина распахивает дверь. Салон здесь необычный и современный, правда разработан он еще в 2013-м, но тем не менее все выглядит еще очень здорово. Обивка салона состоит из экологических и натуральных материалов – кожа, дерево, а карты дверей некоторых версий могут быть отделаны тканью из конопли. В общем, салон, что касается дизайна и эргономики на твердую пятерку. Все что инженеры могли выжать из таких небольших габаритов, они все сделали. С ростом 193 см на водительском месте мне очень удобно, места хватает как по высоте, так и по длине. Кресла удобные, в силе спортивного купе i8. Руль регулируется и по высоте и по вылету. Экраны находятся довольно далеко от меня, но это не напрягает, тем более, что информацией на дисплее традиционно для BMW управлять можно «шайбой» на центральной консоли между сиденьями. Так что не нужно никуда тянуться. Кстати, Apple Carplay и Android Auto здесь нет, ведь это предыдущая версия мультимедиа. Есть навигация, причем довольно продвинутая, так как она может прокладывать маршрут учитывая ваш стиль вождения, а еще очень точно указывает границы, куда вы можете доехать на оставшемся заряде в батарее, а не просто рисуя круг.
Включается или заводится двигатель необычно на подрулевом блоке, здесь же вы включаете передачу. Есть подогрев сидений, правда это «фишка» предлагается как опция за доплату, есть однозонный климат-контроль, который в режимах езды EcoPro и EcoPro+ может самостоятельно отключаться для экономии энергии. Есть специальная кнопочка Sport, которая присутствует только в версии «S». Кожаная отделка на сиденьях типична как для BMW – грубая и может показаться кому-то даже не очень приятной, но многие хвалят такую отделку за износостойкость. На торпедо можно найти вставки из нелакированного натурального дерева, но это не дешевая опция. А вообще, если полистать конфигуратор и посчитать сколько обходятся разные фишки и опции, то окажется, что цена таких вещей вполне премиальная, все таки речь идет о BMW. К примеру, подлокотник в i3 – это уже роскошь, так как в базовой комплектации его нет. В нише подлокотника есть один USB вход. Забавно, что в базовой комплектации предлагаются всего два динамика для аудиосистемы. Звучат они как для BMW плохо, а как просто для автомобиля, то вполне нормально.
Пол плоский, есть резиновый крепеж под торпедо для чего-то, что должно быть всегда под рукой – например бутылка с водой или мобильник на зарядке. Перед пассажиром в торпедо разместили просто гигантский бардачок, который отрывается вверх. Ящик вместительный, но для водителя совершенно не удобный. Найти в таком глубоком ящике что-то сможет только пассажир.
В целом, я просто в восторге от всего, что я вижу в салоне. Автомобиль не обычный, но дизайн интерьера нетривиальным пытаются сделать все производители электромобилей. Но, на мой взгляд, лучше всех это поучилось только у BMW. У меня есть ощущение, что еду я в машине будущего и это при том, что дизайн интерьера разрабатывали еще несколько лет назад. Главное, не смотря на «космичность» интерьера, здесь все на своих местах, все так как и должно быть, удобно и комфортно. Правда за многие полезные опции придется доплатить, и не мало.
Цены и опции
Раз уж мы заговорили о деньгах, давайте посмотрим конкретно о нашей машине, что и сколько стоит. Итак, 36 580 евро базовая цена i3s. Дальше набегают опции: легкосплавные диски 20-е в пакете; индикатор давления шин - 200 евро; камера заднего вида 450 евро - вот то, что я говорю цены опций вовсе не бюджетные. Знак аварийной остановки и аптечка - 86 евро, здесь отказываться я думаю рекомендовано, можно купить на базаре за 200 гривен. Дальше - подогрев передних сидений 350 евро; система помощи при парковке - парктроники передние и задние – 200 евро; навигационная система Professional – 1000 евро. Пакет опций Comfort Advanced за 2700 евро, сюда входят боковые зеркала с автоматическим затемнением и передний подлокотник. Еще есть не совсем понятный для меня, так называемый «пакет для хранения». Либо это бардачок, либо еще что-то. Автоматический климат-контроль, датчики дождя и света, а также автоматический круиз-контроль с функцией торможения предлагается за 2700 евро. Еще интересно, что за 3200 евро в нашем автомобиле присутствует пакет «дизайна интерьера». Это, наверное, как раз и есть – дерево и кожа. В результате, с учетом всех опций цена за наш тестовый автомобиль уже составляет не малые 45 тысяч евро, что почти на «десятку» больше стартовой цифры.
Задний ряд и багажник
На переднем сиденье я сижу просто по-царски. А вот если перебраться на задний ряд, при этом усевшись «сам за собой» то к большому удивлению, не смотря на компактные размеры автомобиля, здесь мне также довольно неплохо. Скажем так, что могло быть и хуже с учетом длины автомобиля чуть более четырех метров. Сижу нормально, головой немного касаюсь потолка, но в целом для стандартного роста места здесь вполне достаточно. Из минусов – стекла не опускаются, нет ручек в полотке, но есть два подстаканника и две подушки безопасности в стойках.
Багажника здесь два, но оба весьма символичные. Спереди помещается разве что провода для зарядки. А задний багажник мне показался меньшим, чем к примеру у Volkswagen Polo. А еще удивило, что не смотря на то, что машина без ДВС, без бензобака и без ещё многих каких-то технологий здесь под фальшполом нет никакого отсека под докатку или под мелочевку – просто железная пластина и все. В целом, этот автомобиль разрабатывался как чисто городской электрокар. Никто не думал, что здесь придется возить коляски и огромные пакеты из супермаркета с покупками на неделю.
Динамика и вождение
А теперь мы выясним, как BMW i3s разгоняется, как машина ведет себя на дороге, насколько шумная и как она рулится. Показатели мощности обычной версии 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, что уже очень достойно. Но версия «S» здесь показывает еще больше - 183 л.с и 270 ньютонов. Улучшения показателей удалось достичь путем модернизации электродвигателя.
Начнем с замера разгона 0-100. Производитель обещал разгон до сотни за 6.9 секунд. Итак, со второго замера мы получили результат в 7.15 секунд. Если бы это был автомобиль с ДВС, то мы были бы в восторге, ведь это практически столько, сколько обещали производители. Только вот для электромобилей обычно получается наоборот – замеры показывали лучший результат, чем «паспортный». Но я забыл выключить кондиционер, когда разгонялся до сотни, поэтому я склонен верить, что заявленную цифру и в этот раз электромобиль превзошел. Это подтверждает, что BMW i3s – самый быстрый из бюджетных электромобилей. К примеру также очень динамичный Chevrolet Bolt должен разгоняться до сотни за 7.3 секунды по ТТХ, но по ощущению он это делает дольше чем i3s.
После отключение системы стабилизации я попробовал этот электромобиль на ходу. В результате машина управляется настолько же интересно и забавно насколько выглядит. И в первую очередь возникает определенная ассоциация со спортивным картом - короткая база и смело острый руль. В итоге кажется что поворачиваешь даже задними колёсами. А маневренность получилась здесь просто филигранная. И всё это в сочетании с динамикой, если включить спорт режим. Все это дарит очень приятные эмоции, прямо как игрушка какая-то.
Мне очень нравится, как здесь настроена ESP, я не могу вспомнить такое поведение еще у какого другого электромобиля. Учитывая, что здесь задний привод, и что машина оснащается относительно узкими шинами, сцепление с дорогой просто замечательное. Это же касается и торможения. Здесь также нет негативного ощущения от рекуперации, тормоза на высоте. Кстати, не смотря на то, что подвеска здесь жестче, чем в стандартной версии i3, машина все равно не потеряла в комфорте, а местами даже воспринимается как достаточно мягкая, даже на приличной скорости. На ямах, где я уже готов был ощутить пробой подвески ничего не происходило, поэтому за шасси от меня также оценка отлично. Кстати клиренс у версии «S» меньше всего на 1 см, чем у стандартного i3 с просветом 15 см.
Шумоизоляция по меркам класса хорошая. Не смотря на такую форму кузова и на посредственный коэффициент лобового сопротивления в салоне на скорости тише, чем ожидалось. Кстати, максимальная скорость BMW i3s ограничена электроникой на отметке 160 км/ч, обычный i3 максимум может показать 150 км/ч. Вот на таких скоростях становится уже не так приятно ехать. Все-таки высокий кузов, парусность и короткая база дают о себе знать. Кроме этого безрамочные стекла начинают ощутимо шуметь, да и не для этого выпускается электромобиль BMW i3, даже в спортивной версии «S».
Батарея и автономность
В тринадцатом году говорили о том, что батарея у BMW i3 60 ампер часов, что отвечает цифре чуть больше 20-ти киловатт-часов. Именно в ампер-часах баварцы решили заявлять о запасе хода, хоть более привычно всем воспринимать цифры как раз в киловаттах. Наш тестовый автомобиль в версии i3s оснащен самой топовой и недавно обновленной батареей в 120 ампер-часов, что равно цифре в 42,2 киловатт-часа. Возможности зарядки хороши: машина без проблем принимает трехфазный ток, а внутренний преобразователь в авто готов потреблять до 11 кВт/ч, поэтому полностью зарядить батарею вы можете минимум за 4 часа или за 40 минут на экспресс зарядках. Со стандартным кабелем, который предлагается в комплекте машина от домашней розетки пополнит запас энергии со скоростью 2,3 кВт/ч или за 19 часов.
Но главный вопрос даже не в этом, а в том, сколько мы сможем проехать на полностью заряженной батарее. Ведь запас хода – это именно то, что больше всего интересует покупателей. Но здесь однозначного ответа нет. К примеру, по официальным замерам по циклу NEDC получилось 345 км хода в версии i3s. Система WLTP уже обещает нам здесь около 285 км. Но американские эксперты произвели свои замеры, максимально приближенные к реальной езде, и у них получилось 230 км в среднем. Они ездили и зимой в мороз, и летом, а также по трассе и по городу. У меня же, когда я совсем не экономлю, езжу в спот режиме, а в салоне сидит вся наша команда, то бортовой компьютер мне показывал остаток около 200 км.
Выводы
Это самый быстрый бюджетный электромобиль, ну то есть при стоимости примерно до 50 000 евро. Еще более заряженные электромобили стоят намного дороже, и действительно никто сейчас из серийных электрокаров в этой цене не показывает лучший разгон до сотни. Здесь динамики больше даже, чем нужно. Потому что руль и так достаточно острый, но в тоже время не может дать вам полный контроль над машиной в сочетании с настройками шасси и формой кузова. Есть какие-то нестандартные ситуации, которые очень быстро возвращают вас с неба опять на землю и напоминают о том, что это автомобиль для города для не больших скоростей, а динамика – это игрушка небольших отрезков и на свободной дороге. Но, в любом случае, как для данного класса, здесь отличное шасси, просто волшебно настроенное ESP, хорошая шумоизоляция, а самое важное… здесь просто масса эмоций.