Три года назад мы тестировали Renault Kadjar еще до рестайлинга. Впечатления тогда были довольно противоречивые. Посмотрим, что изменилось после планового обновления модели.
Внешность, как и раньше довольно современна и пришлась мне по вкусу. Только теперь некоторые элементы еще и освежили. Изменили форму решетки радиатора и бамперов, но глобальных обновок нет. Если вы не фанат бренда или модели, то заметить эти изменения будет непросто. Отныне номер не волочится по земле, а находится посередине бампера и это, конечно плюс для вылазок на природу.
Стоит отметить полностью диодные фары и фонари. К передней оптике вопросов нет, разве что дальний свет показался немного слабоватым. А вот фонари здесь не совсем обычные, а объемные. Сейчас такие принято называть «3D». Причем французы скромно молчат о такой опции, а вот Porsche например наоборот, специально обращают внимание на этот элемент дизайна в свой модели Macan.
Как и раньше, Kadjar построен на одной базе с Nissan Qashqai и это, несомненно, плюс, ведь Qashqai очень хорошо продается. Правда, не смотря на это, французский кроссовер субъективно выглядит больше и солидней. Вероятно, такое ощущение создается из-за более дутых форм кузова.
Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв Ярослава Сальтисонова:
ПЕРЕДНИЙ РЯД
Материалы отделки салона отлично подобраны и подогнаны, что для данного класса - просто отлична работа! Еще приятно, что дизайнеры убрали карбоновые элементы сверху торпедо, которые раньше, на мой взгляд, выглядели неудачно. Теперь на их месте какой-то интересный по фактуре пластик. Остальные материалы мягкие и смотрятся отлично и тактильно приятны. В блоке стеклоподъемников теперь появилась удобная подсветка.
Дисплей мультимедийной системы также слегка «освежили», правда, особых изменений нет. Здесь применяется система R-Link 2, а сенсорные кнопки управления вынесены в левую часть экрана, что логично и правильно.
Еще стоит в очередной раз похвалить фирменный подрулевой переключатель функций мультимедиа. Если раньше я его где-то критиковал, то теперь я действительно считаю такое решение очень удачным. Этот элемент с легкостью компенсирует некоторое неудобство управление через сенсор дисплея.
Внешний вид мультимедийной системы мне не очень нравится. Шрифты, цветовые схемы, детализация картинки не вызывает восторга. Все как-то скучно, но, конечно же, это дело вкуса. Главное, что работает сенсор быстро и без зависаний. Телефон подключается очень легко и понятно. Здесь присутствует Android Auto, Apple CarPlay и встроенные карты навигации. Также поддерживаются музыкальные форматы FLAC, ААС, и присутствуют целых четыре USB разъема - два спереди и два - сзади. В результате, за такой широкий функционал эта система получает 6 баллов и это отличная оценка. Что касается звука, то аудиосистема Bose оценена в 7 баллов - это также хорошо, но есть пара нюансов.
Я впервые в жизни в настройках двухполосного эквалайзера низкие частоты выкрутил на максимум. В режиме проигрывания радио или музыки по Bluetooth «низов» не хватает. Мидбасовые динамики я бы назвал слабоватыми в низкочастотном диапазоне, а вот средние и верхние частоты проработаны неплохо. Итог: 7 баллов за звук и 6 за функционал.
Из интересных особенностей я бы отметил расширенный бортовой компьютер и систему мониторинга качества воздуха. Картинка с камеры заднего хода оставляет желать лучшего. Кстати отдельно нужно отметить, что экран мультимедийной системы матовый, а это значит, что в солнечную погоду он не будет бликовать, собственно как и цифровая приборная панель. «Приборка» выглядит неплохо, но мне хотелось бы более быстрого процессора для обработки самой картинки.
Существенный минус – это отсутствие подогрева руля. Но, в то же время здесь лобовое стекло подогревается целиком, что очень удобно зимой и вам не придется его царапать скребком.
Посадка за рулем вполне комфортная. Высоким людям будет недостаточно диапазона регулировки рулевой колонки, но если ваш рост до 190 см, то проблем не будет. Сиденья обновили и выглядят они отлично, плюс - регулируется длина подушки, что очень удобно. Отдельно хочется отметить, что наконец-то старый блок управления климат-контролем от Nissan ушел в прошлое. Теперь здесь - действительно хорошо реализованные «крутилки». Выглядят отлично, но главное - функционально понятны. Внимание французов к деталям - очень вдохновляет. Даже касаясь к этим крутилкам - ты понимаешь, что в инженерном центре Renault слушают своего потребителя.
ЗАДНИЙ РЯД И БАГАЖНИК
Задний ряд не отличается простором, особенно если впереди сидит человек ростом под два метра. Для сравнения Nissan Qashqai предлагает примерно столько же места, а вот Honda H-RV уже более просторная. Тем не менее, по высоте расстояние до потолка еще немного есть, а без панорамной крыши вообще не было бы проблем. Для удобства задних пассажиров предусмотрен подлокотник, два USB выхода и стандартная автомобильная розетка. Пластики на дверях жесткие в отличие от передних карт.
Объем багажника – 527 литров. Шторка, как для классической конструкции - очень неплоха. Есть удобные ниши по бокам багажника, а вот пол - хлипкий. Хорошо, что под ним расположен органайзер и полноразмерная докатка, внутри которой размещен сабвуфер. Складывать спинки сидений можно прямо из багажника, и они укладываются практически в ровный пол. И плюс к вполне стандартной трансформации салона - переднее пассажирское сиденье можно складывать, таким образом, что легко помещаются предметы длинной более 2.5 метров.
ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИКА
В отличие от предыдущего теста, где мы испытывали версию с самым слабым дизельным мотором на 110 сил, сегодня нам достался бензиновый Kadjar с турбированным двигателем 1.2 литра, выдающий 130 «лошадей». В прошлый раз мне не понравилась ни динамика, ни поведение шестиступенчатого «сухого» робота. Правда, признаться честно, дизель - это самый востребованный мотор на рынке и с его расходом в 5-6 литров, я могу понять, почему.
А вот что касается Kadjar с турбобензиновым мотором объемом 1.2, то вопреки моим ожиданиям, впечатления очень неплохие. Приятно, что здесь 4 цилиндра, и это сразу чувствуется по звуку. Крутящий момент в 200 Нм достаточно бодро тянет этот кроссовер в городе, но есть нюанс.
Коробка здесь – «мокрый» робот с двумя сцеплениями на 7 передач. И вроде как он неплохо ведет себя в движении, он быстрый, переключений не чувствуешь, и даже с 1-ой на 2-ую он проходит лучше своего 6-ступенчатого собрата, но подключение именно 1 передачи, равно как и задней - это что-то с чем-то. Настолько всё размеренно, что приходится перепроверять, не включил ли ты, случайно нейтраль. После нажатия на педаль газа - обороты повышаются - это нормально, но за время подключения первой передачи, они могут дойти и чуть ли не до 2 тысяч. Всё зависит от тяжести вашей ноги. Поэтому в городе рывков с пробуксовкой со светофора просто не избежать. Правда, это дело привычки, но все же на это я обратил внимание.
Полноценно замерить разгон до сотни у нас не получилось. Все-таки в зимний период найти сухой участок дороги нелегко. Поэтому с включенной системой стабилизации Kadjar постоянно «давился» от осаживания своей же ESP, а с выключенной стабилизацией просто пробуксовывал, поэтому результат в 11.5 секунд сложно назвать объективным. Хорошо чувствовалось, что есть в запасе еще секунды полторы и, как мне кажется, заявленные 10 секунд до сотни Renault Kadjar точно бы подтвердил.
Из интересных особенностей, судя по надписи на лючке бензобака - его можно заправлять еще и 92 бензином. Правда я бы не рисковал, особенно, если речь идет о турбированных моторах. В любом случае - это хорошо, потому что расход по городу даже в экономичном режиме редко будет ниже 8.5 литров, скорее вы будете видеть чаще цифру 9. Да, возможно, этот автомобиль еще не полностью прошел обкатку, но судя по всему - истина где-то рядом.
ПОДВЕСКА И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ
Вообще передвигаться на «Каджаре» по городу в относительно неспешной манере, особенно после того, как привыкнешь к педали газа - весьма комфортно.
Подвеска мне понравилась. Спереди здесь МакФерсон, а вот сзади - независимая схема. Нельзя назвать её мягкой, она скорее плотная, но энергоемкость - на высоте. Мелкие и средние неровности отрабатываются более чем достойно, а вот особо крупные ощущаются. В любом случае, по своим настройкам, подвеску можно назвать довольно сбалансированной. И это также позитивно влияет на управляемость, которая полностью соответствует чистокровному европейцу. Единственное замечание - это руль. Неплохо было бы, чтоб его обратная связь была более выражена, здесь наблюдается легкая рассинхронизация в связке руль-шасси.
В целом, ощущение комфортной подвески дополнялось и шумо-виброизоляцией, которая теперь здесь выполнена на высоком уровне. Инженеры Renault проделали серьезную работу над ошибками и теперь к шумоизоляции нет никаких вопросов. Разве что крышу можно было бы чуть лучше обезшумить, потому как при открытой шторке слышатся потоки ветра, но в остальном - 5 баллов.
ПРОХОДИМОСТЬ
Обещанный клиренс в 20 сантиметров не подтвердился – наши замеры показали 18, но и это очень хороший результат для переднеприводного кроссовера. Полный привод для нашего мотора не предлагается. Если вам нужен 4х4, то такую версию можно купить с дизельным двигателем 1.6 литра, к тому же она доступна с механической коробкой передач.
Но наш бензиновый Kadjar также имеет кое-что для покорения легкого бездорожья или банального выезда из заснеженного двора. Система контроля сцепления с дорогой Extended Grip позволяет настроить ESP таким образом, чтобы уменьшить или исключить пробуксовку колес при проезде по вязкому или непостоянному дорожному покрытию. Переключать режимы можно специальной «шайбой» на центральной консоли, правда, локализованы они забавно. Ну, вот что означает надпись на приборной панели «режим сцепления с дорогой выключен»? Для опытного водителя достаточно режима EXP. В нем система стабилизация отключается и, учитывая клиренс, Kadjar можно затолкать подальше в лужу, сугроб или песчаный пляж, но отсутствие полного привода эта «крутилка» никак не компенсирует.
ЗАТРАТЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Если говорить о затратах, то Renault Kadjar - крепкий середнячок. Хорошей новостью является то, что регулярные ТО нужно проводить раз в 15 тысяч как для дизельного, так и для бензинового мотора. Получается, в основном стоимость обслуживания вам будет обходиться в эквиваленте 130-180 долларов.
Итого за 120 тысяч пробега, а это, примерно соответствует 5 годам, вам придется потратить чуть более 1600 долларов. Что интересно - за дизельные моторы цена ТО за эти самые 120 тысяч пробега будет больше всего на 150-200 долларов.
ВЫВОДЫ
Наш тестовый автомобиль в максимальной комплектации INTENSE и стоит 27500 тысяч долларов и это немало. Правда, здесь есть все что необходимо, но кроме обогрева руля. Базовая цена за Renault Kadjar составляет чуть больше двадцати тысяч долларов. По сравнению с конкурентами, эта модель находится в середине списка: Kadjar дешевле Toyota RAV4, Mazda СХ-5 или Mitsubishi Eclipse Cross и сопоставим по стоимости с Ford Kuga. Но при этом Renault дороже KIA Sportage или того же Nissan Qashqai. Вот именно последние два автомобиля и являются основными конкурентами для Kadjar. Корейский и японский автомобили выигрывают по цене и отлично продаются, взамен Renault может предложить более европейский характер и если говорить о Qashqai - куда более современную мультимедийную систему.
Если бы меня еще год назад спросили, стоит ли Renault Kadjar своих денег - я бы с уверенностью сказал бы что нет. Но после обновления такой категоричности от меня вы не услышите. Этот «Рено» - хороший представитель французской школы автомобилестроения и всецело достойный автомобиль за вменяемые деньги. Больше всего мне понравилось, что в Renault внимательно прислушиваются к мнению потребителей, и они проделали огромную работу, чтоб довести свой Kadjar до ума, а главное все очень хорошо получилось.
 от 26.732$ |  от 24.190$ |  от 28.828$ |  от 18.249$ |  от 24.255$ |
 от 19.125$ |  от 24.133$ |  от 25.996$ |  от 20.517$ |  от 24.594$ |
Создается впечатление, что французская автомобильная промышленность переживает очередной подъем. И если эта тенденция сохранится, то корейским и японским представителям придется подвинуться в рейтингах продаж.