История поставок автомобилей из капиталистических стран в Советский Союз представляет собой обширную и увлекательную тему. Хотя СССР официально дистанцировался от "старого мира", на практике он был вынужден поддерживать экономические связи с Западом, в том числе в автомобильной сфере. В этой статье мы рассмотрим ключевые этапы и модели иномарок, которые появлялись на советских дорогах, особенно в период с 1960-х по 1980-е годы, не касаясь при этом поставок по ленд-лизу.
Иномарки в СССР были редким, но не экзотическим явлением. Многие из этих машин пересекли железный занавес ещё до распада страны и до сих пор сохранились, представляя особый интерес для коллекционеров и энтузиастов. Какие именно модели попадали в Союз и кто имел возможность на них ездить?
Первые закупки: необходимость и престиж
После Первой мировой и Гражданской войн автомобильный парк молодой советской республики находился в плачевном состоянии. Собственное производство грузовиков, начавшееся лишь в 1924 году, не могло удовлетворить потребности огромной страны. Уже с начала 1920-х годов объёмы закупок импортной автомобильной техники стали неуклонно расти.
В Москве, например, в качестве санитарных машин использовался мощный Mercedes-Benz 400, такси были представлены моделями Renault, а для почтовой службы закупался небольшой французский Amilcar. До запуска серийного производства автобусов ЗИС по столичным маршрутам курсировали машины British Leyland. Советская элита в 1920-е годы отдавала предпочтение роскошным Rolls-Royce, а к 1930-м вкусы сместились в сторону американских брендов, таких как Lincoln и Packard.
Первый пик импорта пришёлся на конец 1920-х — начало 1930-х годов, когда ежегодно в страну поступало более 4000 грузовиков и около 2000 легковых автомобилей. В армию, к примеру, поставлялись американские шеститонные грузовики Moran. Широко известная модель «Форд А» собиралась в Москве и Харькове, а затем и вовсе была запущена в полномасштабное производство в Нижнем Новгороде под именем ГАЗ-А.
К концу 1930-х поток иномарок сократился, но американские легковые автомобили продолжали поставляться для руководящего состава. Для героев Советского Союза и других выдающихся граждан была закуплена партия немецких Opel Kadett K38. Именно эта модель, принадлежавшая, в частности, начальнику охраны Сталина Н. Власику, после войны легла в основу «Москвича-400».
Послевоенное восстановление и бурное развитие экономики СССР требовали огромного количества новой техники. Отечественная, да и промышленность соцстран, не всегда справлялась с запросами. Поэтому страна вновь обратилась к закупкам капиталистических моделей, порой уже не самых новых.
Так, к Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года в Москву привезли автобусы австрийской фирмы ÖAF. От этой же марки поступали и капотные грузовики-рефрижераторы. Примерно в то же время на столичных маршрутах тестировались французские автобусы Chausson с дизелями Panhard.
По Ленинскому проспекту, который вёл во Внуково и был своеобразной «витриной» для иностранных гостей, курсировал необычный двухэтажный западногерманский автобус Büssing D2U. Однако, как и восточногерманские аналоги, двухэтажные машины в Москве не прижились.
Спецслужбы и милиция: иномарки на службе порядка
Иномарки использовались советскими спецслужбами ещё до войны, хотя со временем их вытесняли отечественные модели. В 1970-е годы в милиции стали появляться настоящие западные автомобили. Первой ласточкой стал универсал Ford Galaxie, который, по слухам, был подарен московской милиции после выставки «Криминалистическая техника-74».
Вскоре в столице можно было увидеть патрульные Mercedes-Benz W108 и BMW 5-й серии. Эти машины сопровождали правительственные кортежи, участвовали в парадах, а иногда использовались и в оперативной работе. Например, BMW снималась в эпизоде погони в культовом сериале «Следствие ведут ЗнаТоКи».
Количество Mercedes резко возросло в преддверии Олимпиады-80. В страну поступили флагманские седаны Mercedes-Benz W116 (будущий S-класс) и более массовые W123. Один из таких W116, якобы принадлежавший министру внутренних дел Н. Щёлокову, не так давно был выставлен на продажу.
Помимо немецких марок, в милицейской раскраске иногда мелькали и более экзотичные модели: американские микроавтобусы Dodge Tradesman, шведские Volvo 264, французские Renault 20 и даже спортивные Porsche 911. Скорее всего, большинство из них были подарками с зарубежных выставок или специализированными закупками.
С началом перестройки в столице вновь появились американские полицейские машины — Ford Crown Victoria и Chevrolet Cavalier. Ассортимент иномарок на службе у правопорядка продолжал расширяться.
Обратите внимание: Марка Kia решила порадовать россиян обилием новинок к концу 2018 года.
Международные перевозки: флагманы «Совтрансавто»
Советские магистральные тягачи МАЗ и даже более современные КамАЗы к концу 1970-х годов не вполне соответствовали требованиям международных перевозок. Они уступали западным аналогам в мощности, надёжности и комфорте. Даже чехословацкие Skoda не могли на равных конкурировать на европейских автобанах. Для работы в «Совтрансавто» стали массово закупаться западноевропейские седельные тягачи.
Одной из самых распространённых моделей стал шведский Volvo F89-32. Этот тягач с 12-литровым дизелем мощностью 330 л.с. мог буксировать полуприцепы полной массой до 30 тонн на скорости свыше 100 км/ч и считался одним из самых передовых в своём классе.
Вторым флагманом стал западногерманский Mercedes-Benz 2232S. Трёхосный тягач с 16-литровым двигателем V10 мощностью 320 л.с. буксировал полуприцепы весом около 29 тонн.
Шведские и немецкие тягачи хорошо прижились в Союзе. Позже появились более современные Volvo F12, Mercedes-Benz 1735, а также машины Iveco и Renault. К Олимпиаде-80 для нужд коммунальных служб закупили полноприводные шасси Mercedes-Benz Unimog и специализированную технику на шасси Magirus-Deutz.
Отдельно стоит упомянуть югославские автобусы ТАМ, которые, строго говоря, были продуктом социалистической страны, но Югославия имела особый статус. Автобусы ТАМ 260А119, выпускавшиеся по лицензии MAN, отличались комфортом и даже могли комплектоваться холодильником и туалетом.
Рабочие лошадки: Magirus-Deutz на стройках века
Существует мнение, что именно крупные советские заказы спасли от краха старейшую немецкую компанию Magirus-Deutz. Самосвалы этой марки с характерной угловатой кабиной и двигателями воздушного охлаждения высоко ценились советскими водителями за надёжность, комфорт и эффективный отопитель.
В СССР поставлялись двух- и трёхосные самосвалы, бортовые грузовики и шасси. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъёмностью 11,5 тонн имел двигатель V8 мощностью 248 л.с. Трёхосная версия Series 290 поднимала уже 16,6 тонн и оснащалась 310-сильным мотором V10.
Эти машины трудились на самых масштабных стройках, включая освоение сибирских нефтяных месторождений и прокладку Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Использовались и полноприводные версии 6х6.
Влияние этих немецких грузовиков на советскую экономику было огромным. Они не только перевезли миллионы тонн грузов, но и проработали десятилетиями. В Казахстане даже планировали наладить лицензионное производство двигателей Magirus-Deutz, а в России позже появилось совместное предприятие «ИВЕКО-УралАЗ». Однако это уже история другой, постсоветской эпохи.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Советская Россия хоть и отреклась от старого мира, но от сотрудничества с «миром капитала» отказаться не смогла.
