Эксперты обеспокоены тем, что автомобильное доминирование Китая не лучшим образом влияет на процесс импортозамещения. Китайские компании не чувствительны к увеличению темпов переработки и не стремятся локализовать производство автомобилей и запчастей в нашей стране. На Московском международном автомобильном форуме IMAF обсуждался вопрос технологической независимости. «Известия» выясняют, что мешает московским заводам производить автомобили из российской стали».
Не успевают за рынком
Эксперты говорят, что кризис 2022 года в основном преодолен. Отрасль успешно избежала коллапса, рынок стал насыщенным после ухода отдельных брендов, большинство заводов перезапустили, начался процесс импортозамещения многих базовых комплектующих, включая ABS и ESP. Опрос ВЦИОМ показал в целом оптимистичный настрой среди представителей крупного и среднего бизнеса в России и Китае. Эксперты Автостата и Европейской бизнес-ассоциации сходятся во мнении, что продажи легковых автомобилей в этом году составят около 1,5 млн единиц.
Директор Центра анализа и прогнозирования автомобильной промышленности НАМИ Александр Горчаков заявил в ходе IMAF, что отрасль стремительно развивается. В то же время он отметил, что поставки и производство российских автопроизводителей не поспевают за рынком. Автозапчасти становятся одним из ограничивающих факторов. Программа обеспечивает автопроизводителей ключевыми комплектующими и материалами, объем инвестиций превышает 178,6 млрд рублей. По данным НАМИ, по состоянию на 2022 год критически важных компонентов будет более 700. Из них 328 заменено и еще 414 находятся в стадии разработки, в том числе с участием дружественных стран.
Эксперты говорят, что технологическая безопасность в отрасли остается низкой. Помимо базовых компонентов необходимо освоение более сложных компонентов, специалистов и инженеров катастрофически не хватает.
Триллионы рублей на импорт
Китайские бренды стали важной силой на российском рынке и оказывают негативное влияние на процесс импортозамещения. По итогам первого полугодия текущего года их доля достигла 50%. За тот же период продажи автомобилей китайской марки достигли 358 000 единиц. Это знакомство с «Кластером автомобильной промышленности» Ассоциации предприятий машиностроения».
За тот же период на долю Lada пришлось 29% доли рынка (продано 207 000 автомобилей), а на УАЗ – лишь 2% (19 000 автомобилей). Остальные 19% рынка принадлежат другим брендам (135 000 единиц).
При этом средняя стоимость автомобилей «Лада» и «УАЗ» ниже 2 млн руб., тогда как средняя стоимость легковых автомобилей китайских марок составляет 3,5 млн руб., а стоимость других национальных марок приближается к 8 млн руб. При этом китайские бренды занимают 48% рынка в денежном выражении, при этом на долю Lada приходится 11%.
— С финансовой точки зрения у нас 11–12%, поэтому средняя стоимость автомобиля ниже. 90% — это деньги, утекающие за границу. Ежегодно мы отдаем на импорт всего 4-5 триллионов рублей. У нас треть рынка и хорошие продажи, но меньше по финансированию, что усложняет процесс локализации. - сказал Андрей Крайнов, генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности.
Утиля не боятся
Он считает, что ситуация усложняется, когда дело доходит до локализации компонентов.
Обратите внимание: Названы самые популярные автомобили 2017 года.
Движущей силой локализации остаются пять российских заводов (АвтоВАЗ, КамАЗ, Урал, Группа ГАЗ и УАЗ). Крейнов полагает, что увеличение сбора вторсырья не станет решающим фактором для того, чтобы китайские компании начали сотрудничать с российскими поставщиками.Представители отрасли отметили, что восточные партнеры не торопятся передавать интеллектуальную собственность на локализованные компоненты. Индексация себестоимости пока не стимулировала их к открытию производств в России.
—— Вся продукция, импортируемая из Китая, субсидируется, и размер субсидий очень велик. Получается, что наш продукт неконкурентоспособен. Количественные оценки этих субсидий отсутствуют. Даже регулирующие органы этого не знали, поэтому он значительно увеличил плату за утилизацию, несмотря на оговорки. — сказала Яна Аржанова, директор по связям с госорганами S8 Capital, в ходе IMAF.
Алексей Волостнов, партнер и руководитель практики машиностроения и технологий Strategy Partners, отметил, что, несмотря на трудности, продажи на данный момент выгоднее производства. Он признал, что не все многочисленные китайские бренды останутся в России — по мере того, как амбициозные планы меняются, компании начинают осознавать необходимость инвестиций в рынок.
«Москвич» разукрупняет
Некоторые российские автозаводы все еще продвигаются в локализации. Москович дошел до стадии сварки и покраски кузова и продолжает разбирать производство и локализовать комплектующие – стекла, аккумуляторы, шины и диски. Кроме того, переход на мелкоузловую сборку позволяет повысить качество и снизить затраты.
Следующий этап — глубокая локализация и инвестирование в собственное развитие. Освоив производство двигателей, коробок передач и платформ, Москва сможет выпускать собственные автомобили.
Однако сделать корпус из российской стали – задача непростая. Максим Златокрылец, коммерческий директор московской фабрики, сказал, что штампы являются сдерживающим фактором.
— Все марки в мире теперь производятся в Южной Корее. Самая легкая марка весит около 200 тонн, и теперь перед нами стоит проблема, где взять марки и как их доставить. Но мы готовы и это запланировано. Я согласен, странно, что мы импортируем стальную продукцию в нашу страну, поскольку это одновременно серьезные затраты на логистику и проблема качества, поскольку доставка сырой стали морским путем - не лучший вариант. Дело находится на регистрации в Минпромторге, и мы продолжим выполнять наши инвестиционные контракты. ", - сказал Златокрылец.
Между тем производство в Москве сравнительно небольшое: в прошлом году было выпущено 15,3 тыс автомобилей, а в этом году запланировано 27 тыс. Только в 2025 году завод планирует выпустить 350-40 тысяч единиц.
Субсидии на гибриды
Электромобили, производимые в России, также будут сильно локализованы. Рустам Абманбетов, директор департамента развития машиностроения, легкой и химической промышленности Минэкономразвития РФ, заявил в ходе IMAF, что в ближайшие два года уровень ее локализации превысит 50%. Речь идет и о субсидировании производства таких машин.
Абманбетов отметил: «Если говорить о мерах поддержки, которые мы сейчас предлагаем всем российским производителям, присоединившимся к СПИК, то в ближайшие год-два, я думаю, эти меры будут ориентированы только на высоколокализованное отечественное производство» последовательные гибриды могут быть включены в план поддержки производства будущих электромобилей.
Просят государство вмешаться
Чтобы достичь необходимого уровня технологической независимости, автомобильная промышленность должна трансформироваться.
— Построить отрасль снизу вверх вряд ли получится. Необходимо стратегическое управление отраслью, четкая промышленная политика и усиление роли государства. — рассказал Денис Афанасько, главный консультант отдела социальных исследований и консалтинга ВЦИОМ.
Он отметил, что нынешняя политика привела к структурным перекосам на рынке и производстве. Например, некоторые рыночные ниши еще не заполнены: сегмент от 1,5 до 2 миллионов рублей, сегмент седанов D-сегмента и некоторые сегменты high-end не представлены.
Напротив, некоторые сегменты перенасыщены и наблюдается общий перекос в сторону сегмента внедорожников. Не все запущенные проекты предлагают модели, привлекательные для российского потребителя, а некоторые проекты имеют схожие характеристики.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Названы главные проблемы достижения технологического суверенитета в автоотрасли.