Журналисты издания «Коммерсантъ» проанализировали потенциальное влияние на российский рынок грузоперевозок законодательных нововведений, которые планируется ввести с 1 марта 2025 года. Согласно законопроекту, коммерческие перевозчики будут обязаны не просто регистрировать грузовики, но и вносить данные о себе и своем транспорте в специальный государственный реестр. Основная цель инициативы — противодействие «серым» схемам, позволяющим уклоняться от уплаты налогов, которые, по оценкам, охватывают до 60% рынка. Несмотря на поддержку идеи реестра в принципе, представители отрасли выражают серьезные опасения. Их тревожит кажущаяся избыточной мягкость самих требований при одновременно чрезмерно высоких штрафах за их неисполнение. Также поднимаются вопросы о технической реализации: сложностях интеграции нового реестра с существующими IT-системами компаний, его устойчивости к нагрузкам при массовом доступе и надежности защиты данных от взломов.
История вопроса и позиция регулятора
Идея создания регулируемой системы доступа на рынок грузовых автоперевозок, которая сейчас обретает законодательные формы, обсуждалась давно, как рассказал «Ъ» президент Ассоциации транспортных экспертов Тарас Коваль. Однако ранее подобные инициативы, по его словам, блокировались Министерством экономического развития из-за опасений создать излишнюю бюрократическую нагрузку на бизнес. Ситуация изменилась с активным подключением к вопросу Федеральной налоговой службы (ФНС). «ФНС, которая пристально занялась рынком автомобильных перевозок примерно с 2019 года, столкнулась с колоссальными объемами уклонения от уплаты НДС и НДФЛ со стороны посредников между грузоотправителями и реальными перевозчиками», — пояснил эксперт.
8 апреля председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев внес законопроект, обязывающий автомобильных грузоперевозчиков регистрироваться в Едином электронном реестре («Гослог»). В этот реестр будут вноситься сведения как о самих перевозчиках, так и об используемых ими транспортных средствах.
Кого коснется новый порядок и каковы риски
Регистрации подлежат коммерческие перевозчики (те, кто получает плату за услуги) и грузовые автомобили с максимальной разрешенной массой свыше 3,5 тонн. Несоблюдение требования о регистрации будет означать потерю права на осуществление перевозок. Для зарегистрированных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей законом устанавливается обязанность соблюдать все требования по поддержанию транспорта в исправном состоянии, организации медосмотров для водителей и другие нормы. Самозанятым же будет разрешено осуществлять коммерческие перевозки только на транспортных средствах массой от 2,5 до 3,5 тонн.
В пояснительной записке к законопроекту указано, что сфера грузоперевозок, где количество ДТП с 2009 года только растет, сейчас практически не контролируется. От компаний требуется лишь уведомить о начале деятельности, но даже это правило выполняется плохо: по состоянию на 2 апреля уведомления представили лишь 46,1 тыс. человек, что составляет около 20% от общего числа владельцев. Таким образом, деятельность 80% участников рынка остается вне какого-либо регулирования.
Согласно документу, эксперты оценивают, что более 60% грузоперевозок осуществляется по «серым» схемам. Часто владельцы грузовиков сдают их в аренду частным лицам, что позволяет минимизировать налоги и избежать ответственности. Более половины всех грузовиков (56,2%) зарегистрированы на физических лиц. Потенциальный объем налоговых поступлений от легализации этого сегмента оценивается в 450 миллиардов рублей ежегодно.
Мнение рынка: поддержка идеи и критика исполнения
Участники рынка в целом поддерживают саму идею создания реестра. Как отметил председатель Ассоциации автомобильных перевозчиков и транспортных операторов Вадим Филатов, рынок крайне фрагментирован: более 80% отрасли — это малые и средние компании с парком менее 50 автомобилей. «При этом много игроков, которые оптимизируют налоги и сборы и занимаются демпингом. Для развития рынка необходимо повысить безопасность грузоперевозок и прозрачность отрасли», — считает он. Создание единого реестра и продление лицензирования, по его мнению, могут помочь в решении этих проблем, но важно, чтобы это не легло на компании дополнительным административным и финансовым бременем.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг компании FM Logistic, отмечает, что с появлением электронных счетов-фактур и накладных стала очевидной потребность в интегрированной системе, способной точно обрабатывать весь транспортный поток.
Обратите внимание: В США грузовик протаранил беспилотник «Форда».
Недостатки законопроекта и сложности реализации
Однако многие эксперты указывают на существенные недостатки законопроекта и практические сложности его внедрения. Тарас Коваль обращает внимание, что основа предлагаемого механизма заимствована из европейского регламента 1071/2009. «Но, как это часто бывает в истории российского дорожного законодательства, были внесены поправки, которые существенно изменили суть регулирования и поставили под вопрос жизнеспособность всего механизма», — утверждает он.
Эксперт проводит детальное сравнение. В странах ЕС компании, включенные в накладную, должны иметь лицензию, а европейская CMR-накладная может включать двух перевозчиков, несущих солидарную ответственность. В Германии разрешения выдаются на 10 лет с последующим полным переоформлением, тогда как в российском проекте срок действия регистрации не ограничен. В ЕС руководители транспортных компаний обязаны подтверждать специализированную квалификацию, сдавая экзамены не только по безопасности дорожного движения, но и по правовым, коммерческим, финансовым и техническим аспектам. В российском же проекте речь идет только об эксперте по безопасности дорожного движения. Кроме того, в ЕС обязательно страхование ответственности перевозчика, а запрет на деятельность может быть наложен только на физическое лицо, тогда как российский документ предусматривает запрет и для юридических лиц. «Упомянутые расхождения, по мнению членов АТЭС, решат лишь часть проблем и не повлияют на развитие рынка автотранспортных услуг», — резюмирует Коваль.
Технические и операционные вызовы
Эдуард Миронов подчеркивает, что при разработке новой системы критически важно обеспечить ее совместимость с уже существующими в компаниях системами управления транспортом (ТМС). «Оптимизации процессов не произойдет, если для ввода данных в новую систему потребуется дополнительный персонал», — отмечает он.
Генеральный директор Delco Санжар Ашралиев поясняет еще одну сложность: согласно тексту законопроекта, транспортные средства должны быть закреплены за конкретным юридическим лицом. Это означает, что при оформлении аренды техники перевозчик должен будет вносить данные об этом транспортном средстве в базу, привязанную к арендодателю, что может замедлить процессы.
«Если законопроект будет принят в нынешнем виде, для ведения реестра потребуются дополнительные ресурсы, — заявил директор по развитию логистического бизнеса «СОТА» Игорь Чернышев. — При этом, когда к ресурсу одновременно обращается большое количество пользователей, база данных может попросту «лечь», что мы не раз наблюдали на практике. Это не сулит ничего хорошего. Кроме того, нельзя игнорировать вопрос защиты данных», — подчеркнул он.
Наталья Сколлигина
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Автоперевозчики грузов должны будут записать себя в реестр.
