В тот день, когда французскому бизнесмену Жану Тастевиану пришла в голову идея основать собственный автомобильный бренд, он впоследствии выругался более десятка раз. Потому что задуманный им проект роскошного седана принес ему только проблемы, скандалы, потерянные нейроны и деньги. Единственным утешением Тастевиана может быть тот факт, что он был последним автопроизводителем Пятой республики, разработавшим по-настоящему роскошный и дорогой французский спортивный седан высшего класса. Это тоже производилось серийно.
История начинается в 1930 году, когда отец Жана Арно покупает компанию Ateliers et Chantiers в городке Бальбиньи. Под его руководством предприятие производило горнодобывающее оборудование и железнодорожные вагоны и добилось больших успехов. Затем Арно Тастевиан захотел передать бразды правления компанией своему сыну, поэтому Жан получил образование инженера и в 1955 году взял на себя семейный бизнес в соответствии с волей отца.
Компания сменила название на Compagnie francaise de produits metallurgiques (CFPM) и продолжила успешно развиваться под руководством Жана Тастевиана. Все должно было быть хорошо, но в 1964 году французский производитель автомобилей класса люкс Facel обанкротился. А Тастевиан, французский патриот, воспринял это как личную трагедию. Он не мог смириться с тем, что роскошные автомобили производятся в Англии, Германии и Италии, а не в его любимой Франции. У него были деньги, но амбиций было больше.
Rolls-Royce попытался помочь
В 1966 году начал обретать форму проект автомобиля будущего. Куратором проекта Тастевиан назначил своего помощника Анри Зиковски. Который сразу же провел кастинг на должность технического директора и выбрал на эту должность англичанина Криса Лоуренса, известного своим участием в автогонках и знакомого с процессом проектирования автомобилей.
Лоуренс сразу же приступил к проектированию своей будущей машины и заодно «усилил» ее до 182 лошадиных сил. Двигатель Триумф 2,5 литра. Его преимущество заключалось в том, что он оставался в пределах французских налоговых ограничений. Правда, этот мотор подходил только для двухместного купе, но Тастевиан хотел создать седан. В отличие от Роллс-Ройса и Бентли, но хотя бы от Ягуара и Мерседес-Бенц.
так, в следующем году они приобрели у британского конструктора Эдварда Мартина документацию на его 3-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 270 лошадиных сил. Изначально Мартин разработал этот двигатель для гоночной серии, и его главное преимущество в том, что он весит всего 100 кг. Конечно, были и минусы. Высокооборотный двигатель не подходил для солидного седана, и его пришлось дорабатывать.
Лоуренс проконсультировался с коллегой-механиком Rolls-Royce и согласился модифицировать силовой агрегат. Англичане о них знали: объём двигателя увеличили до 3,4 литра, а мощность снизили до 240 л.с. Тастевиану настолько понравилась работа британского автоводителя, что он попытался уговорить компанию Rolls-Royce построить двигатель для его будущего седана. Однако британцы не приняли это предложение с энтузиазмом и не были заинтересованы в производстве двигателей для потенциальных конкурентов. Это знаменует собой конец сотрудничества Tastevien с известной британской компанией.
Мотор подвел
Тем временем Лоуренс завершил производство первого прототипа автомобиля, который Тастевиан назвал в честь своей жены Моники. А в 1968 году машина преодолела свои первые несколько километров по знаменитой трассе Сильверстоун. Хотя шасси получилось удачным и к двигателю и пятиступенчатой механической коробке нареканий не было, Тастевиан остался недоволен дизайном автомобиля, назвав его второстепенным и безликим.
К счастью, вскоре Зыковский познакомился с румынским дизайнером Тудором Ласкану, который придал машине более элегантный внешний вид. Lascana понизила линию оконной рамы, устранила выступающие фары, «утопила» их в переднюю часть кузова, прикрыла прозрачным обтекателем, но самое главное переработала смехотворно огромную заднюю часть, правда, сделала ее более раскосой.
Благодаря всем изменениям Моника стала на 100% походить на спорткар, но при этом имела четыре двери. По меркам конца 60-х годов дизайн автомобиля был, безусловно, экстраординарным, если не революционным. Но что больше всего порадовало Тастевиана, так это то, что Ласкану выполнил все модификации шасси, разработанного Лоуренсом, не внося никаких изменений. К сожалению, Лускану так и не удалось увидеть плоды своих усилий.
Обратите внимание: Какой будет новая Toyota Supra 2019.
Он внезапно умер в 1970 году.Однако мы все же отправили чертежи в туринский кузовной цех Carrozzeria Alfredo Vignale для производства полноразмерной модели. Но мне не повезло. Ателье только что сменило владельца и стало компанией De Tomaso. Альфред Виньяле обещал завершить работу, но по уважительной причине не смог этого сделать. В декабре 1969 года он умер в своей машине несчастный случай. Лоуренсу пришлось восстанавливать контакты в Англии, и вскоре производство модели взяла на себя британская студия Airflow Streamlines.
После того, как прототип был готов, завод CFPM в Бальбиньи начал производство того, что сейчас называется концепт-каром, который был представлен публике на Парижском автосалоне в октябре 1972 года. Общее название проекта было Monica GT (Grand Tourer), но в Париже он был представлен под названием Monica 350.
Тастевиан решил отразить в названии размер двигателя, но это вызывало все большее беспокойство. После Парижского автосалона машину отправили на испытания в Италию, где ее осмотрел ряд экспертов, но выводы повергли Тастевиана в отчаяние. Итальянцы в целом остались довольны машиной, но по поводу двигателя они были единодушны. Это самая большая слабость автомобиля, и она к тому же «неизлечима».
Тастевианцам ничего не оставалось, как найти новое «сердце» для автомобиля. Его выбором стал восьмицилиндровый двигатель Chrysler объемом 5,6 литра и мощностью 285 лошадиных сил. Затем, после модификации, произведенной шофёром Гонщика Брауна, автомобиль перешёл под капот длинной и борющейся машины, и в то же время его название было изменено на прозвище 560. На Женевском автосалоне 1973 года автомобиль был представлен не как концепт, а как серийный автомобиль.
Окончательный провал
Моника 560 получила множество положительных отзывов, в основном во французской прессе. Она нашла в себе почти идеологического преемника Бугатти, Делахея и того же Фаселя. Этот автомобиль был поистине потрясающим для своего времени. Длина Моники 560 достигает почти 5 метров, а колесная база составляет 2,77 метра, что обеспечивает комфорт пассажирам на задних сиденьях. Кузов был окрашен в пять цветов, салон отделан дорогой кожей, а пол был устлан шерстяными ковриками ручной работы.
приборная панель была отделана вязами, кожей и замшевыми вставками, а двери также имели электрозамки, которые блокировались кнопками на центральной панели. К этому нужно добавить электростеклоподъемники, магнитолу и трехступенчатую автоматическую коробку передач, которую можно заказать в качестве опции. Monica 560 могла разгоняться до 100 км/ч за 7,7 секунды и достигать максимальной скорости 240 км/ч, что быстро принесло ей негласный титул самого быстрого седана в мире.
Но на этом волнения закончились. Несмотря на мировой нефтяной кризис 1973 года, Моника 560 кормила очень хорошо, расходуя 24 литра на 100 километров. Но при цене в 164 000 швейцарских франков, что всего на 1 000 швейцарских франков меньше, чем цена Rolls-Royce Silver Shadow, это все еще было осуществимо.
Понятно, что покупатели не спешили выстраиваться в очередь за неизвестной французской диковинкой. Причём их численность оказалась очень маленькой, и к концу 1974 года бесперспективность проекта Monika GT стала ясна Жану Тастевиану. Он будет самоокупаемым с производственной мощностью 400 автомобилей в год, но автомобили заказали только 12 клиентов. Тастевиан был вынужден признать проект провальным и 7 февраля 1975 года объявил о его завершении.
В следующем году Роберт Дженкель, владелец британской компании, производящей копии Пантер, попытался возродить это прозвище. Купив права на машину и около 30 машинокомплектов, он попытался начать экспортировать ее в Великобританию, но из затеи ничего не вышло.
После этого история последнего роскошного седана Франции подошла к концу. Всего было выпущено 35 моделей Monica 560, 17 из которых были предсерийными прототипами. Другие источники говорят, что до наших дней сохранилось всего 6 или 11 машин. Но несмотря на это, сегодня Моника 560, несомненно, является одним из самых редких автомобилей в мире.
Больше интересных статей здесь: Новости.