В истории советского автопрома импортные машины занимали особое место. Если спросить у советского человека об импортном тягаче, он, не задумываясь, назвал бы чехословацкую Skoda. Импортный самосвал ассоциировался с Tatra. А вот когда речь заходила об автобусах, ответ был однозначным и знакомым каждому — конечно же, венгерский Ikarus. За годы сотрудничества с заводом из Секешфехервара в СССР было поставлено более 150 тысяч этих машин, которые стали неотъемлемой частью городского и междугороднего сообщения огромной страны.
Начало этой масштабной поставке положил 1955 год. Перед Советским Союзом с его огромными территориями и растущими городами остро стояла проблема нехватки общественного транспорта. Уже в 1956 году в страну прибыли первые 150 городских автобусов Ikarus 60. Эта модель была рассчитана на 60 пассажиров, из которых только 20 мест были сидячими, а наличие кондуктора считалось обязательным. Автобус оснащался 6-цилиндровым 8-литровым дизельным двигателем Csepel мощностью 125 лошадиных сил и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Новые «Икарусы» быстро вышли на маршруты Москвы и других крупных городов, и к 1959 году их парк в СССР вырос до 300 единиц.
Под крыльями Икара: от городских маршрутов до туристических трасс
Параллельно с городскими моделями, в 1955 году начались поставки новаторского междугороднего автобуса Ikarus 55. Эта модель стала первой в линейке бренда с задним расположением двигателя (в отличие от городской 60-й серии с передним). Силовой агрегат объемом 8,28 литра и мощностью 145 л.с. был размещен в характерной выступающей задней части, что придавало автобусу уникальный и запоминающийся силуэт. Для своего времени «Икарус 55» предлагал невиданный комфорт: 32 мягких кресла, эффективная система вентиляции и плавная подвеска. Неудивительно, что он получил народное название «Икарус Люкс», которое даже затмило официальный цифровой индекс. На его базе был создан упрощенный городской вариант — Ikarus 66, но его поставили всего 84 штуки, в то время как «туристических» моделей 55-й серии до 1972 года прибыло 3762. Эти автобусы быстро стали своими, родными для советских пассажиров.
С 1959 года в СССР начало поступать новое семейство — 620-я серия, развившая идеи 60-й. Эти городские автобусы выделялись неординарным, даже слегка щегольским дизайном. В Москве они не прижились из-за относительно небольшой вместимости, зато стали常见 гостями в провинции. На их базе было привезено и 50 пригородных автобусов Ikarus 630.
Революция на дорогах: сочлененные автобусы и автоматические коробки
Настоящей революцией в советском пассажирском транспорте стали поставки, начавшиеся в 1966 году. Речь о семействе Ikarus 180/556/557. Модель Ikarus 180 стала первым сочлененным автобусом («гармошкой») в СССР (аналогичные троллейбусы выпускал только СВАРЗ). Его вместимость была беспрецедентной — 169 пассажиров, 37 из которых могли ехать сидя. Под полом был горизонтально расположен лицензионный двигатель RABA (MAN) объемом 10,35 л и мощностью 192 л.с. В это же семейство входили и обычные, не сочлененные модели — Ikarus 556 и пригородный Ikarus 557. Они также поставлялись, но в меньших количествах. Главным технологическим отличием венгерских машин от советских ЛиАЗов стала двухступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Хотя поначалу она вызывала недоверие, легкость управления быстро покорила водителей. Они с восхищением отмечали: «Управлять им — одно удовольствие, как легковушкой!».
Легендарная 200-я серия: символ эпохи
Конец 1960-х ознаменовался появлением в СССР машин 200-й серии, которые стали самыми известными и массовыми — всего было поставлено около 50 тысяч. Просторный кузов нового поколения с большими панорамными окнами сочетался с уже знакомым 192-сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой. Первопроходцем стал 42-местный туристический Ikarus 250, появившийся в Союзе в 1968 году. Он стал символом комфорта, скорости и визитной карточкой «Интуриста». В 1973 году на улицы городов выехал трехдверный городской Ikarus 260 вместимостью до 102 человек. А с 1974 года начались поставки 168-местного сочлененного Ikarus 280 с 37 сидячими местами.
Важной особенностью венгерских автобусов был высокоэффективный автономный отопитель салона. Правда, зимой водители часто экономили топливо, и пассажирам было прохладно. Но когда печь работала на полную, в салоне становилось по-настоящему жарко, хотя расход солярки при этом был сопоставим с расходом самого «Икаруса»!
Помимо стандартного туристического Ikarus 250 с комфортной подвеской (сочетание рессор и пневмобаллонов), поставлялась и более простая модификация — Ikarus 255. Внешне они были идентичны, но «двести пятьдесят пятый» имел традиционную рессорную подвеску.
Автобусы 200-й серии постоянно модернизировались. На туристических моделях со временем появились автоматические двери. В 1980 году мощность двигателя выросла до 220 л.с., а коробка передач стала 6-ступенчатой. В 1984 году модификация Ikarus 250.59 получила двигатель мощностью уже 250 лошадиных сил.
Обратите внимание: Skoda анонсировала премьеру обновленной Fabia.
Поставки автомобилей этого легендарного семейства продолжались вплоть до 2002 года.
Последние страницы сотрудничества
В конце существования СССР импорт, естественно, сократился, но успел пополниться несколькими новыми для того времени моделями. Среди них — большой туристический Ikarus 365 с 220-сильным двигателем (всего 85 экземпляров). С 1989 года начался импорт 18-местного микроавтобуса Ikarus 543 на чешском шасси Avia с 82-сильным дизелем. Удалось завезти и новые городские модели: Ikarus 415 и сочлененный Ikarus 435. Последний при длине 17,85 метров и с 258-сильным двигателем мог перевозить до 170 пассажиров.
Венгерские автобусы настолько стали своими, что их производство и обслуживание частично локализовали в СССР. Капитальный ремонт этих машин освоили несколько заводов по всей стране. Машинокомплекты собирали на КавЗе в Кургане и Тушинском машиностроительном заводе в Москве, некоторые запчасти производились в России. На базе кузовов «Икарусов» в столице даже выпускали троллейбусы.
А что насчет грузовиков?
Венгрия внесла вклад в советскую экономику не только автобусами, но и грузовиками, хотя их поставки были не столь масштабны. Носовые автомобили марки Csepel (серии D-450 и D705) поставлялись в качестве седельных тягачей для полуприцепов разной грузоподъемности. Их было привезно немного, всего по несколько сотен в год.
Гораздо более интересным и узнаваемым стал небольшой, но очень выносливый самосвал завода Dutra, напоминавший уменьшенную копию БелАЗа. При грузоподъемности в 6 тонн он оснащался 4-цилиндровым дизелем мощностью всего 60 л.с., но обладал выдающейся тяговитостью, 3-ступенчатой КПП и двухступенчатой раздаточной коробкой. Эти «трудяги», выпускавшиеся до 1973 года, работали на стройках по всему Союзу, включая Москву.
Короткий роман с Румынией
Отдельное, хотя и менее масштабное, место в советском импорте занимала Румыния. Несмотря на сложные политические отношения, на выставках регулярно демонстрировалась румынская техника — от легковых автомобилей до грузовиков. Однако в реальности в СССР она попадала редко. После войны Румыния начала с копии советского ЗИС-150 (грузовик SR-101), но позже переориентировалась на западные технологии. По лицензии Renault выпускались легковые Dacia, а в Брашове наладили производство современных грузовиков ROMAN (название — комбинация слов «Румыния» и «MAN»). В Союз они поставлялись лишь в единичных экземплярах.
Более известным стал бренд внедорожников ARO (Automobile Romanesti). Его история началась с производства лицензионной копии ГАЗ-69 (ARO 461), которую румыны быстро модернизировали. С 1970-х выпускалось новое полноприводное семейство ARO 240. Любопытно, что уже в эпоху перестройки, в конце 1980-х — начале 1990-х, в СССР неожиданно начали появляться 5-дверные универсалы ARO 244, часто с дизельными двигателями Peugeot. Еще одним эпизодом стала попытка производства в Черкесске полноприводного автомобиля «Дарвей» на румынском шасси. Эти редкие машины стали символом уже другой, закатной эпохи социалистического автопрома.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Советский гражданин на вопрос про импортный тягач ответил бы Skoda, импортный самосвал — Tatra, а импортный автобус, конечно же, Ikarus.
