Металлические, кирпичные и деревянные гаражные боксы, десятилетиями занимавшие московские земли, признаны неэффективными и постепенно исчезают из городского ландшафта. Однако за полвека существования вокруг них сформировалась особая субкультура со своими традициями и укладом жизни. Какими были настоящие «гаражники» и что может заменить привычные гаражно-строительные кооперативы (ГСК) — в материале «МК».
Серые или зеленоватые кирпичные стены, плоские крыши, трубы отопления — таким запомнился типичный московский гаражный кооператив. Весной, во время субботников, основное население этих мест — мужчины старше 50 — не только убирали территорию, но и «выкатывали» автомобили после зимней стоянки, отмечая это событие неформальными застольями. Такими ГСК, какими мы их знали с 1980-х (а в некоторых регионах и раньше), просуществовали до 2010-х годов.
Сегодня такими гаражами пользуются и люди моложе 50 лет — тысячи «коробок» всё ещё стоят на своих местах. Но новое поколение — уже не те «гаражные работники». Молодёжь использует боксы преимущественно по прямому назначению: для хранения автомобиля или как складское помещение, иногда — для мелкого производства. Общественная жизнь кооператива их, как правило, не интересует.
Судьба одноэтажных гаражных комплексов предрешена — вопрос лишь во времени. Главная причина в том, что земля под ними в большинстве случаев принадлежит государству. В 1990-е лишь немногие ГСК смогли оформить участки в собственность. Для остальных действует механизм комплексного развития территорий (КРТ), призванный заставить землепользователей применять землю максимально эффективно с городской точки зрения, вплоть до изъятия с компенсацией. Этот процесс уже идёт.
С макроэкономической точки зрения такая эффективность, безусловно, важна. Плоскостные гаражи мегаполиса — пережиток «большой деревни» прошлого, плохо вписывающийся в сверхплотную агломерационную среду современного Подмосковья. Защищать личные, да ещё и сугубо автомобилистские интересы в наше время считается немодным. Однако стоит напомнить, что поздне- и постсоветские гаражи сыграли уникальную культурную роль. И стоит задуматься, чем её можно восполнить.
От элитарных боксов к массовым кооперативам
Строительство гаражей в Москве началось ещё при советской власти. Такие объекты, как Бахметьевский (ныне Еврейский музей и центр толерантности) или Новорязанский (сейчас — Московский музей транспорта) гаражи, стали памятниками архитектуры. Но строились они исключительно для автобусов, грузовиков, такси и служебного транспорта.
До Великой Отечественной войны частных автомобилей было крайне мало. Машины либо вручались в качестве награды передовикам производства, либо приобретались по специальному разрешению узким кругом заслуженных граждан. Свободного рынка не существовало, а значит, не было и «гаражного вопроса» — проблемы хранения личного транспорта.
Ситуация изменилась в конце 1940-х, когда в свободную продажу поступили новые советские автомобили: «Москвич-400» и «Победа». В 1946 году вышел указ, разрешавший продажу «Москвича» в Москве и Ленинграде, а через два года к нему добавилась и «Победа». Вопрос о том, где хранить автомобиль, стал актуальным.
Началась разработка типовых проектов. «Появились дворовые, квартальные, районные гаражи, — рассказывает историк архитектуры Ольга Шулыгина. — В 1950-е в Москве строилось много дворовых и районных гаражей. Например, комплекс на улице Строителей у «Красного дома» работает до сих пор. Однако многоэтажных гаражей на 600–800 мест тогда в столице не появилось».
Первые 15 послевоенных лет гаражи в Москве оставались явлением элитарным. Они, как правило, проектировались как часть парадных сталинских ансамблей и служили для хранения автомобилей «номенклатурных» людей.
Всё изменилось в 1960 году. Постановление Совета Министров РСФСР от 29 сентября разрешило создание гаражно-строительных кооперативов (ГСК). Гражданам позволили проявлять инициативу и создавать парковочные места своими силами и за свой счёт, по аналогии с жилищными кооперативами.
Непростой путь к заветному боксу
Реалии создания типичного московского ГСК в эпоху зрелого СССР прекрасно показаны в фильме «Гараж» (1979) Эльдара Рязанова. Для получения гаража требовались не только деньги, но и находчивость, связи и упорство.
«Попасть в ГСК было сюрреалистично, — вспоминает Сергей Санников, владелец бокса на 1-м проезде Марьиной Рощи. — Сначала организация, при которой создавался кооператив, должна была получить разрешение на строительство. Такое разрешение давали далеко не всем. Крупным заводам — проще, НИИ — сложнее, а торговым трестам или учреждениям образования — практически никогда. Даже будучи сотрудником «нужного» НИИ, приходилось ждать своей очереди на участок».
В конце 1960-х в Москве появились первые многоэтажные гаражи — «районные», построенные по упрощённым проектам. Однако они требовали хорошей земли и стоили на порядок дороже «плоскостных» боксов.
Обратите внимание: Редчайшие ретро-авто 40 лет простояли заброшенными в центре города.
Подобные объекты, как и программа строительства многоэтажных парковок 2000-х – 2010-х годов, требовали серьёзных инвестиций.
Гараж как центр притяжения и хранилище жизни
Получив заветный бокс (за немалые, а часто и «теневые» деньги), москвичи стремились извлечь из него максимум пользы. Во-первых, для сезонного или еженедельного хранения автомобиля. Те, кто ездил на работу ежедневно (такой класс автовладельцев массово появился с эпохой «Жигулей»), чаще оставляли машину под окнами.
Во-вторых, гараж стал «бесплатной нежилой площадкой с отдельным входом» — универсальным складом и мастерской. Здесь хранили шины, запчасти, стройматериалы, дачный инвентарь, велосипеды, санки и даже делали погреба для домашних заготовок в смотровых ямах (которые, как правило, обустраивали неофициально, но поголовно).
До эпохи ГСК схожую функцию выполняли деревянные сараи-«пристрои» к квартирам в малоэтажках, которые массово сносили как раз в 1960-е. Их функционал практически без изменений перешёл к гаражным боксам.
«В перестройку появилась идея переделать нашу охраняемую стоянку под окнами домов в гаражи, — рассказывает Сергей Санников. — Через МГСА (преемник ВДОАМ) к 1993 году стоянку превратили в два ряда металлических боксов».
Желание владельцев открытых парковочных мест получить закрытый бокс понятно: прямоугольник на асфальте нельзя использовать как мастерскую или кладовку, а гараж — можно. Похожим образом модернизировали и многоэтажные ГСК: по проекту боксы там разделяла лишь сетка, но жильцы по возможности заменяли её на глухие ворота и стальные листы.
Особая цивилизация и её обитатели
В Москве, особенно в районах с высокой концентрацией гаражей (как ГСК «Наука» в Нижних Мневниках и Раменках), сложилась особая гаражная цивилизация со своими правилами и ограниченной видимостью для государства. Многие боксы достраивались вверх (до чердака) и вниз (подвал под смотровой ямой), используясь для самых разных, порой сомнительных целей.
«В нашей очереди было много всего, — вспоминает Мария, бывшая владелица бокса в ГСК «Наука». — Конечно, столярные и авторемонтные мастерские, склады. Каждые два бокса использовались как склады для магазинов или фирм. Было даже нелегальное общежитие — там жили несколько мужчин нерусской внешности».
После распада СССР социальная структура ГСК стала в определённой степени саморегулируемой. Правление, обычно в лице председателя, знало, что происходит на территории, и в серьёзных случаях принимало меры — например, выселяло арендаторов, создававших опасность для соседей.
«В соседнем гараже работали приезжие из Воронежа, ремонтировавшие «Волги» и «Газели», — рассказывает Илья Хлебников, бывший владелец бокса на улице Зорге. — Однажды зимой случился пожар, сгорело несколько коробок. Председатель — к счастью, это были арендаторы, а не собственники — сразу их выселил».
Именно гаражные кластеры стали питательной средой для первых неформальных автоклубов. Например, в «Мневниках», недалеко от базы «Ночных волков», зародился клуб владельцев классических «Москвичей». А в 1990-е – начале 2000-х относительно низкая стоимость аренды позволяла энтузиастам снимать по десятку боксов для хранения коллекционных автомобилей.
Сегодня такая возможность для москвичей практически исчезла. Нужны либо значительно большие средства, либо вынос коллекции за пределы города, как поступил покойный Михаил Крашинец, перевезя сотни раритетных авто в Тульскую область.
Процесс исчезновения «коробок» с ценных московских земель закономерен. Но сама потребность в доступном «свободно используемом нежилом помещении» никуда не делась. Смогут ли градостроители предложить альтернативу или «вода найдёт дырку» и гаражная субкультура возродится в новой форме — вопрос открытый.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Уже через несколько лет, по планам развития города, в Москве не останется так называемых плоскостных гаражей.
