В середине 1980-х годов в советском обществе развернулась настоящая дискуссия вокруг нового автомобиля ВАЗ с передним приводом — конструкции, невиданной ранее для отечественного автопрома. Споры велись между консерваторами, утверждавшими, что «наши деды ездили на заднем приводе», и сторонниками прогресса, указывавшими на успешный европейский опыт. Мало кто тогда подозревал, что история советского переднеприводного автомобиля началась почти за двадцать лет до появления знаменитой «восьмёрки».
Искатели и мечтатели: первые шаги
Идея переднего привода долгое время находилась в СССР под негласным запретом. В середине 1960-х годов одному московскому инженеру, заинтересовавшемуся этой компоновкой, прямо заявили: «Если хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе». В это время страна искала зарубежного партнёра для строительства гигантского автозавода. Среди кандидатов был Renault, который уже выпускал успешные переднеприводные модели R4 и Renault 16. Советские инженеры также изучали британский Mini, восхищаясь элегантностью его технических решений, несмотря на иронию по поводу маленьких колёс.
Однако выбор пал на итальянский FIAT. На это решение повлиял целый комплекс причин: относительно низкая стоимость контракта, сложившиеся хорошие отношения с итальянскими промышленниками и мощь концерна, способного построить завод «под ключ». Кроме того, модель FIAT-124 в 1966 году была признана автомобилем года в Европе. Консервативный подход и предубеждение против нестандартных решений взяли верх, отодвинув передний привод на второй план, хотя для своего времени выбор «Фиата» был стратегически верным и подарил стране «Жигули».
Первые робкие попытки создать переднеприводный автомобиль в СССР носили скорее кустарный характер. Формально первым считается ЛуАЗ-969В 1967 года, но его передний привод был скорее производственной необходимостью, чем продуманной конструкцией. Более серьёзной попыткой можно назвать эстонский микро-грузовик ЕТ-600, построенный в фотокабине с использованием агрегатов от ЗАЗа. Было выпущено несколько десятков экземпляров, но серийным производство так и не стало.
Инженеры экспериментировали и с крупной техникой. В 1968 году появился прототип городского автобуса ЛАЗ-360 с невероятно низким полом (360 мм). Его двигатель и автоматическая коробка передач располагались под сиденьем водителя, привод был на передние колёса, а задняя подвеска — независимой. Эта смелая идея, однако, не получила развития, и следующий прототип вернулся к классической схеме.
Научный подход: эксперименты НАМИ
Сотрудничество с FIAT открыло советским специалистам доступ к технологиям дочерней компании Autobianchi. В 1964 году та запустила в производство переднеприводную Primula, созданную дизайнером Данте Джакозой. В 1966 году купленный экземпляр этой машины попал в НАМИ (Научный автомоторный институт), где был кардинально переработан. Автомобиль, получивший индекс НАМИ-0107 и шутливое прозвище «Василёк», оснастили новым двигателем и сделали полигоном для испытаний новых идей.
Энтузиасты во главе с конструктором В.А. Мироновым решили доказать, что передний привод применим в любом классе. Так появились: НАМИ-0137 на базе «Запорожца», НАМИ-0132 — переделанный в переднеприводный ВАЗ-2101 с узлами от Peugeot 204, и, наконец, уникальная переднеприводная «Волга» НАМИ-0173 1971 года с двигателем от «Москвича-412». Эти машины стали живым доказательством жизнеспособности концепции.
Забытый первенец: Ижевский «Старт»
Параллельно с НАМИ над передним приводом работали в Ижевске. В 1971 году завод, считавшийся «пасынком» автопрома, обратился в министерство с просьбой помочь в доработке собственной переднеприводной модели, созданной ещё в 1967 году. Помощь французской Renault требовалась в основном для оборудования по производству кузовов.
Работой руководил главный конструктор Н.И. Слесаренко. Целью было создать автомобиль (ИЖ-13), максимально унифицированный с «Москвичом-412». Двигатель наклонили на 45 градусов для низкого капота, разработали новую коробку передач. Из-за отсутствия надёжных ШРУСов использовали двойные карданы. Задняя подвеска, независимая торсионная, была позаимствована у Renault R4.
Машину с новым кузовом хэтчбек назвали «Старт». Выбор кузова был продиктован не модой, а практичностью для перевозки длинномерных грузов. На испытаниях ИЖ-13 показал характеристики, сопоставимые с «Москвичом-412»: максимальная скорость 142 км/ч, расход 8.8 л/100 км. Однако бюрократическая машина похоронила проект. Заводу велели сосредоточиться на совместной работе с АЗЛК над полноприводной моделью, о которой, впрочем, никто ничего не знал. Ижевск был вынужден забыть о переднем приводе.
Долгий путь ВАЗа к «восьмёрке»
Тем временем в 1968 году тему переднего привода официально поручили Волжскому автозаводу. Главный конструктор В.С. Соловьев дал молодым инженерам задание создать автомобиль, минимально связанный с «Жигулями». Первый прототип ВАЗ-Э1101, прозванный «Чебурашкой», был готов в конце 1972 года. Он имел оригинальный дизайн, двигатель 0.9 л (50 л.с.), переднюю подвеску типа «МакФерсон». Испытания выявили множество «детских болезней», но подтвердили отличную управляемость.
Работа продолжалась. Появились новые прототипы: ВАЗ-2Э1101 и ВАЗ-3Э1101 «Ладога». Последний даже отправили на ЗАЗ, где параллельно велась разработка будущей «Таврии». Самым сложным было не инженерное решение, а преодоление сопротивления консервативного руководства отрасли. Параллельно НАМИ и ВАЗ работали над микролитражным автомобилем, который позже стал «Окой».
Первый серийный ВАЗ-2108 «Спутник» (позже «Самара») сошёл с конвейера 31 декабря 1978 года, но его доводка, в том числе при участии специалистов Porsche, заняла ещё несколько лет. Серийное производство было запущено только в 1984 году. Почти одновременно АЗЛК, скопировав французский Simca-1307 и используя решения Audi 100, начал работу над «Москвичом-2141», который увидел свет лишь спустя десятилетие.
Так, путь от первых экспериментов ижевских инженеров и энтузиастов НАМИ до серийного советского переднеприводного автомобиля занял почти два десятилетия. ВАЗ-2108 открыл новую эпоху в отечественном автомобилестроении, став символом технологического прорыва, который долго и упорно готовился в тишине конструкторских бюро и на испытательных полигонах.
Обратите внимание: Новый фастбэк Kia.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции.
