Начало 1990-х годов оказалось катастрофическим для советской, а затем и российской промышленности. Заводы превратились в руины, имущество было разворовано, люди перестали платить зарплату. Качество того, что еще могли производить бедные компании, упало, что называется, ниже полки.
Автопроизводители кое-как сводили концы с концами, но даже среди них были проигравшие. Пожалуй, больше всего пострадал «Москвич», который когда-то был лидером отечественного автопрома и экспортировал большую часть своей продукции. В конце 1980-х годов АЗЛК получил крупный валютный кредит на создание собственного производства двигателей для переднеприводного семейства «2141» и перспективных моделей. Когда Союз развалился, этот цех был готов процентов на 85-90, но деньги все равно пришлось вернуть - ни больше, ни меньше, 360 миллионов долларов. Финансирование со стороны государства прекратилось, собственных средств не хватало, да и сам факт расположения завода в «дорогой» Москве сыграл с ним злую шутку.
Многие хорошо помнят, к чему все это привело. Первая остановка на конвейере в 1996 году, некомплектные «Святогоры» с моторами Рено, дорогие и безвкусные монстры вроде купе «Дуэт» или седана «Иван Калита», стандартного в 1998 году… Увы, тогда «Москвич» просто мучился корчами, пока в 2001 году он не умер окончательно.
Но даже в те трудные времена инженеры и дизайнеры продолжали думать о «далеком прекрасном». И возможно, именно в отличие от реалий окружающей жизни они создавали очень интересные модели. Подобные вещи никогда не создавались и, вероятно, никогда не будут созданы русскими умами. У этих машин были даже романтические названия – «Истра», «Яуза» и «Арбат»...
Москвич — 2144 «Истра»
Именно так обозначался лучший во всех отношениях концепт АЗЛК, воплотивший в себе идею автомобиля будущего или «автомобиля 2000 года», как этот проект видели на заводе. И за прототипом действительно внимательно следили. Ведь через какое-то время ему пришлось буквально ломать рынок, в том числе и зарубежный. Даже название выбрали правильное — «Истра» звучало одинаково привлекательно и на русском, и на английском языке (не то, что АЗЛК, «Москвич» или сложный для буржуазного уха безликий цифровой индекс). Кроме того, название этой реки неразрывно связано с Московской областью, где планировали выпускать седан «2144». Видимо последовали примеру ГАЗа, потому что в Нижнем Новгороде с Волгой угадали...
Столичная Истра действительно задумывалась как концепция в полном смысле этого слова, с разработкой множества перспективных решений. И не просто модель, которая лишь покажет, как умело стилисты Москвича умеют лепить из пластилина. И сделали машину вовсе не по личной инициативе инженеров, как это часто случалось раньше, а фактически по заказу высшего партийного руководства. В стране грянула «перестройка», Михаил Сергеевич Горбачев провозгласил курс на ускорение научно-технического прогресса, поэтому на АЗЛК в 1985 году вполне разумно было создать группу перспективных машин под руководством Александра Куликова. Ведь мало кто догадывался о грядущем развале Советского Союза и промышленности, и все смотрели на 1990-е годы с оптимизмом.
Однако «группа» — сильно сказано. Поначалу учреждение выделило на будущее всего… четыре человека! Потом добавил еще несколько специалистов, но при такой экономии кадров работа не обещала идти быстро. И все же компактная команда упорно шла к своей цели – создать ультрасовременный автомобиль, от которого содрогнулись бы даже те, кто находится за границей.
А конкурентам действительно было от чего вздрогнуть. Дизайн «Истры» оказался авангардным для того времени. Ну что сказать, согласитесь, что сегодня прототип совсем не похож на антиквариат. Однако внешний вид в данном случае был важным, но отнюдь не главным элементом. Прорывом стал материал корпуса – его планировалось сделать полностью из алюминия! Сегодня Ауди, Ягуары и всевозможные Рендж Роверы из «крылатого» металла воспринимаются как нечто само собой разумеющееся. А в Советском Союзе в конце прошлого века автомобилестроение об авиационных материалах могло только мечтать. Но я и этого не сделал, потому что такая машина стоила бы столько же, сколько космический спутник. Но надо было думать о массовом потребителе.
Разумеется, группа Куликова знала об этом. И именно поэтому мы в первую очередь задумались над источником сырья для истринского корпуса. Предприятие должно было получать относительно дешевый алюминий из «бедных руд Кольского полуострова» и перерабатывающих предприятий! Кстати, саму концепцию планировалось сделать практически полностью перерабатываемой. Да-да, инженеры учли даже такие нюансы и сделали многое для того, чтобы алюминиевый кузов когда-то оказался на конвейере.
Обтекаемая форма прототипа возникла в результате его обдува в аэродинамической трубе (по некоторым данным, коэффициент лобового сопротивления оказался поразительно низким – 0,149). Соединение панелей — результат технологических экспериментов по способам сварки и склейки деталей из «крылатого» металла. Разработана математическая модель Истринского органа и рассчитан его КПД. Считалось, что переход на алюминий сделает модель 2144 почти на 40 процентов легче Москвича 2141! В любом случае, у концепта заявлена снаряженная масса всего 700 кг. Представляете, какой на самом деле может быть выигрыш в динамике и эффективности?
Пожалуй, разработчики дали волю своей фантазии только при проектировании дверей. У седана их было всего. два и при этом один подняли! Вот советский салют современным суперкарам — с любой стороны Истры могут взлететь две панели. Кроме того, они двигались параллельно кузову, а не раскачивались широко, что могло доставить неудобства при тесной парковке. У модели не было средних стоек, поэтому когда садился в машину, открывались большие проемы, почти на всю длину и высоту салона. Это оказалось эффективным и практичным. Понятно, что такое решение не имело абсолютно никаких шансов пойти в серию. Но инженеры все же нашли этому практическое обоснование. Говорят, у нас в семье обычно только один автомобиль, а потому он должен быть универсальным. Поэтому в большинстве ситуаций владелец Истры длиной 4,4 метра будет использовать утепленный багажник, а при перевозке тяжелого груза сможет сложить (или даже снять) заднее и правое переднее сиденья. Вуаля, и почти фургон, с удобной погрузкой через огромные боковые проемы, готов – никакой кабриолет-минивэн не нужен.
Мотомеханики тоже не отставали от культуристов. В работе над «Истрой» они получили поддержку от небольшой немецкой компании Elsbett Konstruktion, известной своими нетрадиционными двигателями внутреннего сгорания. Специалистов АЗЛК заинтересовали трехцилиндровые турбодизели Elko. При рабочем объеме 1,45 л он выдавал 82-95 л.с и 150-160 Нм (в зависимости от настроек). Но самое главное, он был очень простым и надежным по конструкции. Например, в системе охлаждения без проблем можно было использовать обычное моторное масло вместо низкопробного антифриза. Кроме того, двигатель был многотопливным и легкоусвояемым, кроме солярки, керосина и даже нерафинированного растительного масла! Да-да, то же самое, что хозяйки наливают на сковородки. Более того, даже на таком топливе дизель производил минимум вредных выбросов, демонстрируя чудеса экономичности. Например, опытный Москвич - 2141 с таким ДВС показал во время экоралли средний расход 2,69 л/100 км. А для «Истры» (на нее, кстати, собирались установить дополнительный стартер-генератор и систему «старт-стоп») за ориентир конструкторы взяли именно 2,2-3,5 л/100 км – разве это не удивительно?
Конечно, были трудности. Скромные возможности компании «Элсбетт» не могли производить большое количество двигателей «Элко» (поэтому в Кургане хотели наладить серийное производство этих дизелей). Да и вообще он в основном предназначался для стационарных работ. Однако немцы небольшими партиями устанавливали на Mercedes-Benz 190 свои дизели, но наши инженеры все же отметили ряд недостатков этих ДВС. В первую очередь высокий уровень вибрации и плохой холодный запуск. Однако все эти проблемы были некритическими и решаемыми.
По задумке АЗЛК, перспективная «Истра» могла иметь как переднеприводную, так и полноприводную коробку передач. А в качестве коробки передач планировалось использовать вариатор. Также совершенно новый и очень необычный - так называемый тороидальный, с планетарным дифференциальным механизмом и парой свободных колес. Никто в мире этого еще не делает! Да и вообще, инженеры планировали «зарядить» концепцию по полной, для чего обратились за поддержкой к ряду оборонных предприятий. Именно военные (в первую очередь авиаторы) познакомили промышленность с технологией проектора голографических данных на лобовом стекле с тепловизионной камерой и функцией ночного видения. И в виде рабочего прототипа!
Также планировалось создать адаптивную пневмоподвеску (клиренс можно было менять со 140 до 240 мм), АБС и антипробуксовочную систему, подушки безопасности и ремни с преднатяжителями, климат-контроль и специальные шины с сцеплением, а также установить встроенную пневмоподвеску. -установить диагностический компьютер, чтобы владелец зря не обслуживал... Как видите, в начале 1980-1990-х годов АЗЛК мыслил в правильном направлении. Ведь сегодня подобные вещи уже никого не удивляют.
Увы, как и многие другие хорошие инициативы, истринский проект умер, не родившись. В условиях развала страны и промышленности группе Куликова удалось построить только одну модель автомобиля – в 1991 году. Многие элементы были подготовлены, в том числе и салон, но панели кузова были изготовлены из пластика, а днище – из стали. Единственными рабочими агрегатами являются реечные рулевые механизмы. Но вскоре финансирование прекратилось, а в 1993 году работа над концепцией прекратилась навсегда. Его даже не успели показать на выставках, поэтому об этой интересной машине мало кто знает не только за рубежом, но и в родной России. А вот в какой-нибудь Женеве или Франкфурте «Истра» может произвести фурор...
Фото Дмитрия Отросткова, из архива Николая Титова и ГБУ «Музей ретро-автомобилей»
Выражаем благодарность ГБУ «Музей ретро-автомобилей» и лично Ольге Зубковой за помощь в подготовке материала
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Агония столичного автозавода.