История советских автомобилей-гигантов началась в 1949 году с перевода талантливого конструктора Бориса Львовича Шапошника в Минск. Ранее работавший на ЗИСе и в Ульяновске, Шапошник в Белоруссии спроектировал и запустил в производство первый в СССР карьерный самосвал МАЗ-525. В 1954 году он возглавил специальное конструкторское бюро, которое стало центром разработки автомобилей двойного назначения, положив начало целой эпохе создания необычных и мощных машин.
Именно с этого момента начался увлекательный путь, героями которого стали не только минские, но и гигантские автомобили из Жодино и Могилева, каждый из которых был инженерным чудом своего времени.
Электрические гиганты и эволюция карьерных самосвалов
После успешного запуска огромного по меркам того времени 25-тонного МАЗ-525 с 300-сильным дизелем, конструкторы сразу приступили к его модернизации. Одной из самых неординарных разработок стал МАЗ-525ХТТУ — уникальный грузовик-троллейвоз, созданный в 1954 году при участии Горного института, треста «Союзнедра» и Харьковского трамвайно-троллейбусного управления (ХТТУ). Эта машина двигалась за счёт «рогов», скользивших по контактным проводам, подобно пассажирским троллейбусам, популярным в 1950-е годы. Она оснащалась двумя электродвигателями ДК-202 общей мощностью 234 л.с. и включала передовые для своего времени решения, такие как электроусилитель руля и особая конструкция кузова.
Хотя эксплуатация такого электросамосвала была бы значительно дешевле дизельного аналога, сама концепция оказалась слишком сложной и дорогой. Основной проблемой стала необходимость создания разветвлённой контактной сети в местах, где её никогда не было — в карьерах и на стройках.
Однако идея не канула в лету. Спустя десятилетие, в 1964 году, на базе модели 548Б был построен опытный образец БелАЗ-Э524-Е742 грузоподъёмностью 65 тонн. Эта машина, оснащённая короткими «рогами», предназначалась для работы в шахтах, где выхлопы мощного дизельного двигателя были особенно опасны. После первого прототипа в 1968 году построили ещё два, но дальше экспериментальных образцов дело не продвинулось. Будущее БелАЗа было связано с традиционными двигателями внутреннего сгорания и электромеханическими трансмиссиями.
Первые самостоятельные разработки Жодинского завода — 27-тонный БелАЗ-540 и 40-тонный БелАЗ-548 — изначально имели гидромеханическую трансмиссию. Для увеличения грузоподъёмности на базе модели 548 был создан автопоезд БелАЗ-548В-5272 (именно на его шасси построили упомянутый выше троллейвоз).
Огромный полуприцеп мог перевозить 65 тонн, но для этого тягачу требовался более мощный двигатель. Если стандартный БелАЗ-548 имел мотор мощностью 500 л.с., то на 548В устанавливали двигатель в 525 л.с. Таких машин было выпущено относительно немного. Позже, на модели БелАЗ-549, появился вариант самосвала уже с электромеханической трансмиссией. БелАЗ-549В-5275 грузоподъёмностью 120 тонн оснащался вертолётным газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с. — поистине фантастическое решение для автомобиля!
Грузоподъёмность «обычных» двухосных машин также неуклонно росла. Уже в 1990 году, на закате СССР, в Белоруссии совместно с японской компанией Komatsu построили БелАЗ-7550 расчётной грузоподъёмностью 250 тонн. Серийный БелАЗ-75501 перевозил уже 280 тонн, а его полная масса достигала 480 тонн! О таких исполинах невозможно писать без восклицательных знаков.
Эта машина имела шарнирно-сочленённую раму для улучшения манёвренности, причём управляемыми были не только задние, но и передние колёса. Двигатель V12 Коломенского тепловозостроительного завода рабочим объёмом 165,6 литра развивал колоссальные 3150 л.с.! Впервые в СССР на автомобиле были установлены камеры заднего вида и разработана электронная система контроля загрузки.
Наследник этого трудолюбивого монстра появился только в 2013 году. БелАЗ-75710, рассчитанный на перевозку 450 тонн, попал в Книгу рекордов Гиннеса, когда в январе 2014 года перевёз по карьеру 503,5 тонны груза. Автомобиль, отправленный на испытания в Якутию, оснащён немецким двигателем MTU мощностью 2330 л.с. Два его топливных бака вмещают по 2880 литров каждый.
После МАЗ-530 трёхосные карьерные самосвалы очень долго не производились, так как они отличались посредственной манёвренностью и сложным управлением. Лишь в конце 1980-х годов, с созданием нового семейства, конструкторы Могилёвского автозавода (МоАЗ) выпустили трёхосные самосвалы: полноприводную модель 7502 и МоАЗ-7503 с колёсной формулой 6х4. Полноприводный МоАЗ-7502 грузоподъёмностью 31,8 тонны, оснащённый 425-сильным двигателем и шарнирно-сочленённой рамой для лучшей манёвренности, был запущен в производство уже в 1992 году в независимой Беларуси.
Аэродромные тягачи: чугун на колёсах
Главное в аэропортовом тягаче — не максимальная скорость и даже не мощность, хотя она важна. Ключевой параметр — это масса. По сути, такие машины представляют собой огромный балласт с двигателем и колёсами, необходимый для надёжной буксировки тяжёлых самолётов.
Производство двухосного полноприводного БелАЗ-6411 началось в 1971 году. Этот тягач мог буксировать авиалайнеры массой до 100 тонн. Развитием модели стал БелАЗ-7421 1974 года.
Обратите внимание: Зачем нужен автозапуск.
Обе модели довольно долго выпускались параллельно. БелАЗ-7421 снаряжённой массой 37,7 тонны мог буксировать самолёты весом до 200 тонн. Автомобиль оснащался двигателем Д12-А мощностью 525 л.с. (с 1986 года ставили более долговечный ярославский мотор на 420 л.с.). Вперёд тягач разгонялся до 15 км/ч, назад — до 8 км/ч.
В 1987 году Могилёвский завод освоил производство ещё более мощных аэродромных тягачей. МоАЗ-7915 предназначался для работы с самыми тяжёлыми самолётами того времени, такими как Ан-225 «Мрия». Снаряжённая масса тягача с двумя постами управления (передним и задним) составляла 75,5 тонны, а буксировать он мог самолёты массой до 400 тонн на обычном аэродроме и до 275 тонн на полевом. Трёхосный полноприводный гигант оснащался ярославским двигателем мощностью 600 л.с. До 1995 года было построено всего 10-12 таких уникальных машин.
От двухосных прототипов до многоосных монстров
Со второй половины 1950-х годов Минский автозавод создал множество опытных образцов, в том числе и для армии, которая получала всё более совершенное ракетное вооружение. Но ещё до появления многоосных гигантов были спроектированы необычные малоосные машины.
Очень короткий (с базой всего 3400 мм) двухосный прототип МАЗ-532 задумывался как тягач и лесовоз. На автомобиль снаряжённой массой 12 тонн устанавливался семилитровый ярославский двигатель мощностью 165 л.с. с пятиступенчатой механической коробкой передач и понижающей передачей. В серию модель не пошла, но послужила основой для МАЗ-538, который позже долго выпускался в Кургане под маркой КЗКТ.
Кроме того, МАЗ-532 во многом был унифицирован с одноосной (!) моделью 529, представлявшей собой нечто среднее между автомобилем и тягачом (если отсоединить прицеп, оставалась всего одна ось). Тягач с нагрузкой на седло до 8 тонн и 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-М206А мощностью 180 л.с. развивал скорость до 40 км/ч. Производство этого трактора было передано Могилёвскому автозаводу, который впоследствии стал специализироваться на подобной технике.
Модернизированный МоАЗ-6401-9585 разрабатывался с 1968 года, а в серию пошёл в 1971-м. Этот тягач оснащался двигателями ЯМЗ-238 в 190-сильной и 215-сильной модификациях. Он выпускался в нескольких вариантах, включая модель с открытой кабиной и двумя постами управления для удобного движения как вперёд, так и назад.
На противоположном полюсе от двухосных тягачей стояли огромные многоосные грузовики МАЗ для перевозки стратегических ракет и других сверхтяжёлых грузов. Остановимся на самых необычных из них.
МАЗ-7904 с колёсной формулой 12х12 выпускался в 1983-1984 годах. Масса шасси составляла 140 тонн, а полная — 360 тонн. Автомобиль оснащался двумя двигателями суммарной мощностью 1830 л.с. Главный двигатель — V12 объёмом 42,4 литра — развивал 1500 л.с. и был соединён с двумя четырёхступенчатыми коробками передач (плюс две реверсивные), каждая из которых работала на свои три оси. Дополнительный 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Ф приводил в действие гидронасосы, генератор и вентилятор системы охлаждения. Три передних и один задний мост были управляемыми. Из двух заложенных на заводе шасси собрали только одно.
После МАЗ-7904 в 1984-1987 годах изготовили МАЗ-7906. По конструкции и концепции он был близок к предшественнику, но имел меньшие габариты и массу (снаряжённая — 63,8 тонны, полная — 220 тонн). При этом машина получила дополнительную пару колёс, что снизило нагрузку на оси. Четыре передних моста сделали управляемыми. Двигатель развивал 1200 л.с., а максимальная скорость достигала 30 км/ч. Было выпущено два таких автомобиля.
Наконец, в 1985-1987 годах построили МАЗ-7907 с двенадцатью (!) осями и, соответственно, 24 колёсами. Чтобы придать этому 29-метровому монстру приемлемую манёвренность, на раме между шестой и седьмой осями был сделан шарнир, позволявший машине «складываться». В качестве силовой установки использовалась газовая турбина мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость составляла 40 км/ч. На испытаниях самым слабым звеном оказалась электромеханическая коробка передач, но единственный выпущенный экземпляр модифицировать не стали.
Белорусские заводы, создававшие этих индустриальных гигантов, работают и сегодня. Конечно, спрос на такую технику меньше, чем в советские времена, но он есть. Ведь производителей подобных автомобилей в мире по-прежнему очень мало, а наследие инженерной мысли СССР продолжает жить в новых разработках.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Как, зачем и для чего в СССР стали делать огромные автомобили.
