Не то чтобы существовала программа постройки автозаводов в каждой республике СССР

Допустим, во Фрунзе собирали самосвалы точно такие же, как и в Саранске. Но были и компании, которые пытались создавать оригинальные модели.

Рижскому заводу не хватило мощностей для производства фургона РАФ-977К, выполненного на базе микроавтобуса. Кому-то пришла в голову идея перенести производство грузовой версии не куда-нибудь, а конкретно в Ереван. В 1966 году в серию пошел фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с двигателем ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. Такие грузовики ЕрАЗ выпускаются уже три десятилетия. Разумеется, машины модернизировались – в основном усиливался кузов (в более поздних версиях грузоподъемность даже официально увеличивалась на 150 кг), да и двигатели «Волги» менялись в соответствии со временем. Но основы остались прежними. На базе 762 еще в 1970-е годы были изготовлены прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серийное производство они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда у граждан была возможность купить любой автомобиль, ереванский завод расширил свой ассортимент грузопассажирскими и даже пассажирскими модификациями. Но жить всему этому пришлось недолго.

Интересно, что в 1970-е годы в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа было изготовлено несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя моторами, по одному на каждое заднее колесо, и один, приводящий в движение стандартную заднюю ось, плюс газоэлектрический — гибридный, как сейчас говорят, фургон.

Еще в 1970 году начались работы над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность осталась прежней – 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на тот момент двигатель «Москвич-412». Однако затем мы вернулись в Волговскую часть. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермические, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда их пускали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство было запущено лишь в 1988 году по мнению специалистов, машины требовали дальнейшей доводки.

В целом отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Веттен рассказал, что в Ереване самая длинная сборочная линия в Союзе, так как автомобили приходилось собирать долгое время после того, как они покинули отдел продаж.

После провозглашения независимости на производство новой модели в Армении полностью перешли. Но это можно назвать производством условно. В 2003 году компания была официально объявлена ​​банкротом.

Грузия: в погоне за бескапотником

В соседней Грузии автопром существовал еще до Великой Отечественной войны. Правда, компания со сложным названием «Закаавтопромторг» производила только открытые курортные автобусы. Машины делались на импортных шасси ФИАТ и Лянча, а также на наших - АМО и ЗИС.

Полноценный грузинский автопром возник в 1945 году, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси было решено построить автомобильный завод. Там начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем освоили производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585. Поскольку машины в основном работали в горах, по ходу игры их совершенствовали: меняли главную пару, усиливали пружины и устанавливали тормозной кран от МАЗ. Помимо самосвалов в Кутаиси стали производить тягачи КАЗ-120 и прицепы к ним.

Уже во второй половине 1950-х годов в Кутаиси взялись за проект принципиально нового грузовика с бескапотной кабиной. КАЗ в этом вопросе шел в ногу с Минским заводом. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 - бортовой грузовик и тягач - появились уже в 1958 году. Их мощность была форсирована до 108 л.с. Зиловский 6-цилиндровый двигатель. Опытные образцы постепенно модернизировались (от платформы полностью отказались) и в 1967 году наконец поставили на конвейер КАЗ-608 «Колхида». Тягач с двигателем V8 рабочим объемом 6 литров и мощностью 150 л.с тянул полуприцеп общей массой 11 500 кг. Просторная кабина с большой площадью остекления была вполне современна для 1960-х годов.

Обратите внимание: Программа льготного кредитования продлена на 2023 год.

В 1976 году в производство был запущен модернизированный КАЗ-608В с новой кабиной, который регулярно обновлялся до 1989 года.

С середины 1970-х годов в Кутаиси выпускались полноприводные версии с двухскоростной раздаточной коробкой — тягач КАЗ-4430 и самосвал КАЗ-4530. Однако конструкция, включая кабину, оказалась слабовата для такой задачи. Все это укреплялось и укреплялось, пока не было признано бесполезным.

Совместно с США мы спроектировали совершенно новый полноприводный самосвал КАЗ-4540. Автомобиль с постоянным полным приводом, без понижающей передачи, но с блокируемым межосевым дифференциалом, разрабатывался специально для сельского хозяйства с развесовкой по осям 50х50. Новый дизельный двигатель V6 развивал 155 л.с., также была доступна версия с наддувом мощностью 190 л.с. Опытные образцы были изготовлены в 1981-1983 годах, первая промышленная партия - в 1984 году. Самым счастливым годом для самосвалов КАЗ-4540 стал 1990 год, когда было собрано 5736 машин. Но спрос на такие автомобили падал. Объект искал применение своей силе. Планировали выпускать мини-грузовики «Кузя» — аналог «Мультикара», выпускавшегося в ГДР, но не договаривались о цене с отцом «Кузи» — московским НАМИ. КАЗ окончательно прекратил работу в конце 1990-х годов.

Автобус с именем республики

Мало кто знает, что в Таджикистане производились и автомобили – автобусы «Таджикистан». Их производство началось в 1959 году в Ленинабаде-40 на горно-обогатительном комбинате Минатома СССР. Автобус «Таджикистан-1» для служебного пользования был скопирован с Каунасского завода КАГ-3. В 1960 году в Таджикистане было выпущено 112 автомобилей. Такие автобусы продолжали выпускать до 1976 года. Но с 1970 года «Таджикистан-2» постепенно собирали с гораздо более модным угловатым кузовом, но самое главное — на шасси ГАЗ-53А с двигателем V8 объемом 4,25 л и мощностью 115 л.с.

Изготовив пару опытных образцов на шасси ЗИЛ-130 со 150-сильным двигателем, завод в 1976 году начал выпускать автомобили под названием «Таджикистан-5» на шасси ЗИЛ, а не ГАЗ. В 1982 году в соответствии с новыми отраслевыми стандартами автомобиль был переименован в «Таджикистан-3205» (индекс был тот же, что и у Пазова). Параллельно с автобусами выпускались вахтовые автомобили на базе ГАЗ-66.

Уже в эпоху перестройки создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжанд, естественно, стал Ленинабадом), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области попытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло.

Казахстан и Азербайджан: попытка — не пытка

Казахстан частично решил автобусную проблему самым простым и популярным в СССР способом. В поселке Сайрам ремонтно-механический завод с 1968 года строил пассажирские модули и ремонтные мастерские на шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В 1973 году перешли на выпуск нескольких "автобусных" автомобилей "Казахстан-1" с кузов напоминает носатый КаВЗ-685, но попроще по форме. С 1992 года производят такие же машины на шасси и с «лицом» ЗИЛ-3307. Все закончилось около 2000 года.

И, наконец, в Азербайджане может быть и своя автомобильная промышленность. Очевидцы рассказали, что тогдашний глава республики и член Политбюро ЦК КПСС Г.Алиев лично хотел, чтобы в Азербайджане, как и у его соседей, был автозавод. Строить его начали в Кировабаде, и там должно было выпускаться семейство грузоподъемностью 1,5 тонны (до «Газели» было еще далеко). С середины 1980-х годов эти машины разрабатывались НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Планировали установить бензиновые двигатели ЮМЗ и наладить производство 2,5-литровых дизелей, скопированных с Iveco. Первые опытные образцы были изготовлены в НАМИ, затем их собирали и испытывали под брендом КиАЗ-3237 в Ульяновске. Но наступила неспокойная эпоха, когда Кировобад стал Гянджой, и места для новых заводов уже не было. Тогда многострадальный грузовик попытались запустить в производство в Брянске. Но этот проект оказался не намного успешнее азербайджанского...