В СССР не существовало единой программы по созданию автозаводов в каждой республике, но некоторые из них всё же пытались развивать собственное автомобилестроение. Часто это приводило к копированию моделей, выпускавшихся на других заводах страны, однако были и попытки создать уникальные автомобили.
Армения: долгая история ЕрАЗа
Ярким примером такого стремления к самостоятельности стал Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ). Производство фургона ЕрАЗ-762 началось в 1966 году. Интересно, что его создание было связано с нехваткой мощностей на Рижском автобусном заводе (РАФ) для выпуска грузовой версии микроавтобуса РАФ-977К. Решение о переносе производства именно в Ереван привело к появлению грузовика грузоподъёмностью 1000 кг с двигателем от «Волги» ГАЗ-21. Эта модель, претерпевая модернизации (усиление кузова, обновление силовых агрегатов), выпускалась на протяжении трёх десятилетий. В 1970-е годы на её базе были созданы прототипы изотермического фургона и рефрижератора, но в серию они не пошли. Уже в годы перестройки завод попытался расширить модельный ряд пассажирскими версиями, однако время для этого было упущено.
Отдельного внимания заслуживают экспериментальные разработки Ереванского политехнического института. В 1970-е годы там на базе ЕрАЗа создали несколько перспективных моделей, включая два электромобиля (с индивидуальными моторами на колёсах и с классическим приводом) и гибридный газоэлектрический фургон — технологию, которую сегодня назвали бы инновационной.
Параллельно с 1970 года велась работа над принципиально новой моделью ЕрАЗ-763. Она сохраняла грузоподъёмность в 1 тонну, но получала современные сдвижные двери и двигатель от «Москвича-412». Позже проект трансформировался в целое семейство машин (фургоны, микроавтобус, санитарный автомобиль, электромобиль) с двигателем ЗМЗ-2401. Несмотря на участие в выставках и опытную эксплуатацию, мелкосерийный выпуск под индексом 3730 начался лишь в 1988 году, причём специалисты отмечали необходимость серьёзной доработки конструкции.
Репутация ЕрАЗов среди водителей была неоднозначной. Существовала даже шутка о том, что в Ереване — самая длинная сборочная линия в Союзе, поскольку автомобили часто «дособирались» уже после продажи, прямо в автохозяйствах. После обретения Арменией независимости попытки наладить выпуск новой модели не увенчались успехом, и в 2003 году предприятие было официально признано банкротом.
Грузия: в погоне за бескапотником
Автомобильная история Грузии началась ещё до Великой Отечественной войны, когда предприятие «Закаавтопромторг» выпускало курортные автобусы на импортных и советских шасси. Однако полноценный автопром зародился в 1945 году с основанием Кутаисского автомобильного завода (КАЗ). Изначально там собирали грузовики ЗИС-150 и самосвалы, которые модернизировали для работы в горных условиях.
Во второй половине 1950-х КАЗ, следуя общемировому тренду, взялся за создание современного бескапотного грузовика. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 появились в 1958 году. После долгих доработок в 1967 году на конвейер встал седельный тягач КАЗ-608 «Колхида» с двигателем V8. Он отличался просторной кабиной с хорошим обзором, но его перспективы испортили проблемы с качеством сборки.
Модернизированная версия КАЗ-608В выпускалась до 1989 года. С 1970-х годов завод также производил полноприводные самосвалы и тягачи (КАЗ-4430, КАЗ-4530), но их конструкция, включая кабину, оказалась недостаточно прочной для тяжёлых условий эксплуатации.
Обратите внимание: Программа льготного кредитования продлена на 2023 год.
Венцом инженерной мысли КАЗа стал полноприводный самосвал КАЗ-4540, разработанный совместно с американскими специалистами для сельского хозяйства. Он оснащался новым дизельным двигателем V6. Пик производства пришёлся на 1990 год, но вскоре спрос на такие машины упал. Завод пытался наладить выпуск мини-грузовика «Кузя», но договориться с разработчиком — московским НАМИ — не удалось. В конце 1990-х годов Кутаисский автозавод прекратил своё существование.
Таджикистан: автобусы для своих нужд
Малоизвестный факт: в Таджикской ССР также выпускались автомобили — служебные автобусы «Таджикистан». Их производство началось в 1959 году на предприятии, связанном с атомной отраслью. Первая модель «Таджикистан-1» была копией автобуса КАГ-3 Каунасского завода. С 1970 года начался выпуск более современного «Таджикистан-2» на шасси ГАЗ-53А.
В 1976 году производство перешло на шасси ЗИЛ-130, а модель получила название «Таджикистан-5» (позже — «Таджикистан-3205»). Параллельно выпускались вахтовки на базе ГАЗ-66. В перестроечное время предпринимались попытки наладить выпуск этих автобусов даже в Ивановской области, но успеха они не имели.
Казахстан и Азербайджан: попытки создать свой автопром
Казахстан пошёл по пути многих советских предприятий, наладив в посёлке Сайрам выпуск автобусных кузовов на шасси ГАЗ. С 1973 года там собирали автобус «Казахстан-1», а после 1992 года — аналогичные машины на шасси ЗИЛ. Производство продолжалось до примерно 2000 года.
В Азербайджане инициатива по созданию автозавода исходила лично от главы республики Гейдара Алиева. В Кировабаде (ныне Гянджа) планировалось развернуть производство семейства 1,5-тонных грузовиков, которые разрабатывались НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Опытные образцы КиАЗ-3237 собирались и испытывались, но политические и экономические потрясения конца 1980-х — начала 1990-х годов похоронили этот проект. Позже ту же модель пытались запустить в Брянске, но и там успеха достичь не удалось.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Не то чтобы существовала программа постройки автозаводов в каждой республике СССР.
