Мы привыкли воспринимать автобусы как утилитарный транспорт, но история советского автобусостроения полна удивительных и смелых экспериментов, которые ломают этот стереотип. Начнем с машины, водитель которой находился... на втором этаже. В 1972 году специалисты НАМИ создали уникальный автобус НАМИ-0159 с кабиной водителя на «втором этаже». Этот трехосный гигант с двигателем V8 так и остался прототипом, но его вместимость была на 30% выше стандартной, что отвечало главной задаче конструкторов — перевозить как можно больше пассажиров.
Эксперименты с размером и формой
Двухэтажные автобусы, несмотря на единичные эксперименты (например, с машинами из ГДР в 1960-х), не прижились в СССР из-за сложных дорожных условий. Любопытно, что еще до войны было выпущено десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3, скопированных с британских аналогов. Их эксплуатация оказалась непростой, и последний такой троллейбус проработал до 1948 года.
Если увеличить высоту было сложно, инженеры пробовали увеличить длину. Перед войной в Ленинграде на шасси ЗИС-8 создали удлиненные автобусы АТУЛ, а настоящим рекордсменом стал 11,5-метровый гигант ЯА-2, вмещавший 80 человек. Он был построен в единственном экземпляре и оснащался американским двигателем «Геркулес».
Более практичным решением, чем строительство гигантских машин, оказались пассажирские прицепы и сочлененные автобусы («гармошки»). С такими конструкциями экспериментировали с 1930-х по 1960-е годы, хотя проблемы с управляемостью и маневренностью оставались. Первый советский серийный сочлененный троллейбус ТС-1 появился в 1959 году, а автобус-«гармошка» ЛиАЗ-5Э676 — в 1962, однако массовое производство таких машин началось лишь спустя десятилетия.
Также для увеличения пассажировместимости использовались полуприцепы, работавшие с обычными тягачами, которые какое-то время применялись даже в аэропортах.
Альтернативные источники энергии
Идеи экологичного транспорта волновали умы инженеров задолго до нашего времени. Первый русский электробус был построен Ипполитом Романовым еще в 1899 году и имел два электродвигателя.
Обратите внимание: Но шансов у неё мало, если призадуматься.
Другой электробус марки «Дукс» обслуживал московский отель «Бристоль».
В 1930-е годы популярность получили газогенераторные автобусы, работавшие на угле или древесных брикетах. К электричеству вернулись после войны: серийный ЗИС-154 имел дизель-электрическую трансмиссию. А в 1959 году инженеры создали настоящего скоростного монстра — автобус с газовой турбиной «Турбо-НАМИ-053» на базе ЗИЛ-127, который мог разгоняться до 160 км/ч.
Автобусы «культурного фронта»
Помимо перевозки пассажиров, автобусы в СССР выполняли и уникальные социально-культурные функции. Существовали даже автобусы-кабриолеты, которые в основном собирали на юге для перевозки отдыхающих. После войны их типовую конструкцию ГЗА-654 разработали на базе ГАЗ-651.
Отголоском этой идеи стал прототип открытой «Газели» конца 1990-х, хотя сегодня кабриолет-автобус представить сложно.
Но настоящими героями «культурного фронта» были передвижные кинотеатры, клубы, библиотеки и даже парикмахерские на колесах. В 1950-60-е годы такие автобусы на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 выпускали по всей стране, чтобы обеспечить досуг и бытовые услуги жителям отдаленных деревень. Краснодарский завод «Кубань» выпускал самые экзотические варианты, включая передвижные музеи.
Вездеходы и вахтовки для бездорожья
Для работы в условиях бездорожья и на удаленных объектах создавались полноприводные автобусы. Первые такие машины появились на базе грузовика ГАЗ-63, а затем ГАЗ-66. Их выпускали как для армии, так и для народного хозяйства. Павловский автобусный завод (ПАЗ) в 1972 году начал серийное производство полноприводного ПАЗ-3201, а его наследник ПАЗ-3206 выпускается до сих пор.
Существовали и более экзотичные военные разработки, а также автобусы на трехосном шасси. Но самым распространенным решением для суровых условий стали так называемые вахтовые автобусы — пассажирские модули, устанавливаемые на грузовые шасси от УАЗа до КамАЗа. Они оснащались отоплением и имели разные версии для северных и южных регионов.
Если обычные вахтовки на неполноприводных шасси сегодня устарели, то полноприводные автобусы и модульные конструкции по-прежнему незаменимы для нефтяников, газовиков и жителей труднодоступных районов, где они остаются порой единственным связующим звеном с внешним миром.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями.