Начнем с машины, водитель которой сидел.. на втором этаже. Двухэтажные автобусы, конечно, существуют уже давно. Кстати, данная конструкция была опробована на конных омнибусах. Но умельцы отечественного НАМИ в 1972 году создали НАМИ-0159, где построили на втором этаже небольшую застекленную кабину для водителя. Автомобиль имел три оси и бензиновый двигатель V8. Удивительный аппарат не планировался к производству – были проработаны самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса по сравнению со стандартным увеличилась почти на 30%. Но это основная задача создателей автобусов.
Двухэтажные машины нас так и не догнали. Для советских дорог и экстремальных пробок (кто постарше хорошо помнит вечное увлечение городскими автомобилями) они оказались малопригодны. В 1960-е годы в Москве в качестве эксперимента запустили пару машин из ГДР, но на этом все. Однако еще в 1938-1939 годах было изготовлено десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины были скопированы с British English Electric и оснащены моторами мощностью 75 киловатт. И водителям, как оказалось, справиться с ними было очень сложно. Последний ЯТБ-3 эксплуатировался в Москве до 1948 года, но с тех пор в СССР подобных машин не строилось.
Если легковой автомобиль невозможно увеличить в высоту, логично его удлинить. Уже перед войной автомобили АТУЛ начали производить в Ленинграде на удлиненном шасси ЗИС-8. Они были увеличены более чем на два метра и оснащены серийными шестицилиндровыми двигателями мощностью 73 л.с. Для компенсации возросшей нагрузки был установлен второй задний неведущий мост.
Ну а рекордсменом довоенных лет был ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машина длиной 11,5 м построена в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из которых 52 могли сидеть. Подходящего отечественного двигателя не было, и ЯА-2 оснащался 103-сильным «Геркулесом». Но тормоза работали только на задней паре мостов, и они были механическими!
Нечто подобное было не только сложно и дорого изготовить, но и для езды по советским городам оно, конечно, было малопригодным. Пассажирские прицепы оказались более простым и дешевым решением. По крайней мере, решили проблему нехватки не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х по 1960-е годы. Основной проблемой вагонных составов было обеспечение нормальной управляемости, а маневренность оставляла желать лучшего. ЛАЗ даже построил прототип, состоящий из двух соединенных между собой автобусов с синхронизированным управлением.
Еще одним средством увеличения грузоподъемности стали полуприцепы, работающие с обычными тягачами. Кстати, какое-то время их использовали в аэропортах.
Ну а первая советская серия «гармошка» появилась в 1959 году в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нем могло поместиться до 220 человек, тогда как мест было всего 45. Через три года в Ликино построили опытный образец ЛиАЗ-5Э676 длиной 15,4 м. Но до серийного производства отечественной «гармошки» оставалось еще три десятилетия. Кстати, первенцем на самом деле стал автомобиль ныне почти забытой ликинской марки «Альтерна».
Другой тягой
Электромобили и гибриды были изобретены не в 21 веке и не в 20 веке. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус еще в 1899 году.
Обратите внимание: Но шансов у неё мало, если призадуматься.
Полностью экологически чистый автомобиль имел два электродвигателя Siemens – по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть регулярное электробусное сообщение в столице империи.
Еще один электробус российской марки «Дукс» обслуживал столичный отель «Бристоль». Писали, что запас хода 60 км. После тесного общения с современными электромобилями в это трудно поверить.
Потом они давно забыли электричество. А в 1930-е годы они заинтересовались газогенераторами. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускались серийно, экспериментировали и с автобусами: были прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоявшей на прицепе или просто прикрепленной к задней стенке легкового автомобиля.
К электричеству (хотя и в несколько ином виде) вернулись в 1946 году. Серия ЗИС-154, послевоенная новинка, имела дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электрической коробкой передач. Столь сложные машины выпускались недолго: всего было выпущено 1165 экземпляров. Аналогичную конструкцию имел экспериментальный четырехосный ЛАЗ-360Э, построенный в 1970 году.
А в 1958 году на Московском троллейбусном заводе был построен электробус на базе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС, эксплуатировавшего в аэропорту Внуково.
Идеи альтернативных двигателей постоянно волновали умы конструкторов. В 1950-е годы серьезно работали над автомобильными газовыми турбинами (в них, кстати, верили не только в СССР). Десятиместный (остальное пространство занимало оборудование) автобус на базе ЗИЛ-127 с газовой турбиной «Турбо-НАМИ-053» был создан в 1959 году. Это 360-сильное чудо способно развивать скорость 160 км/ч!
На культурном фронте
Помимо прозаической работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и другие задачи, как говорили в старину, «на культурном фронте».
Автобус-кабриолет? Да Да! Такие автомобили выпускались до конца 1960-х годов. Поначалу их собирали в основном на шасси ЗИС-5. После войны типовая конструкция ГЗА-654 была разработана на базе знаменитого ГЗА-651 заводом ГАЗ. Но такие автобусы в основном строили специализированные компании на юге, куда они должны были перевозить отдыхающих.
Определенным отголоском автобусов-кабриолетов стал прототип открытой «Газели», показанной на выставках в конце 1990-х годов. Но сложно представить кабриолет в современной жизни.
Другая армия культурного фронта занималась менее романтической, но совершенно замечательной по сегодняшним меркам деятельностью. Трудно представить сейчас, что кинотеатр (в переводе на современный язык - киноинсталляция, показывающая фильмы через дыру в стене деревенского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотеку, магазин и даже и с парикмахером приезжает в далекую деревню. А в 1950-1960-е годы автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 выпускали заводы по всей стране. Большинство этих предприятий находились в ведении не Министерства автомобильной промышленности, а других ведомств, отвечающих за культурный досуг и бытовое обслуживание.
Самые экзотические автобусы под брендом «Кубань» производил довольно крупный завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижные краеведческие и голографические музеи. В Тарту (Эстония), известном своим университетом, также производили ряд транспортных средств, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было устанавливать стеллажи и вешалки для перевозки одежды.
Вахтовым методом
Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не появиться на свет полноприводные автобусы. В первую очередь, конечно, они были нужны военным. А распространение они получили после того, как Горьковский завод разработал грузовик ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а затем на базе ГАЗ-66 небольшие заводы Минобороны, а также Курганский автобусный завод изготавливали полноприводные модификации.
Самые цивилизованные автомобили выпускал Павловский автобусный завод. В 1972 году было начато серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 литра на базе известного ПАЗ-672. Полноприводной ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня входит в модельный ряд компании.
Среди наиболее экзотических машин были уродливые военные автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, когда-то выпускавшийся Тосненским автобусным заводом, предположительно в одном экземпляре.
Ну а самые простые автобусы — это так называемые вахтовые автобусы, представляющие собой пассажирские модули на грузовом шасси: от компактного УАЗа до огромных Уралов и КамАЗов. Шасси не всегда выбиралось полноприводным, модули обычно имели подогрев, существовали даже северные (изолированные) и южные версии.
Стенды на базе грузовых автомобилей на протяжении многих лет старались компенсировать нехватку автобусов. Но сейчас вахтовые автомобили на обычных неполноприводных шасси практически устарели, а вот полноприводные полуавтобусы не потеряли своей актуальности и по сей день. Они нужны нефтяникам и газовикам, да и вообще полноприводный автобус в некоторых местах может до сих пор оставаться единственным средством сообщения...
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями.