Для любого автопроизводителя, стремящегося к статусу и уважению, создание спортивного автомобиля было и остается важным шагом. Это мог быть как полноценный спорткар, так и заряженная версия серийной модели. Молодая и амбициозная шведская компания SAAB, вышедшая из авиационного концерна, с самого начала смотрела на конкурентов свысока. Связь с авиацией была не просто маркетинговым ходом — она пронизывала философию бренда, от названий моделей (Aero) до дизайна приборных панелей, напоминавших кабины истребителей. Поэтому после успешного запуска в 1949 году первой массовой модели SAAB 92, логичным следующим шагом для шведов стало создание собственного спортивного автомобиля.
Первый блин комом: SAAB Sonett I
Большим везением для проекта стало привлечение к разработке дизайна Сикстена Сасона (Sixten Sason) — одного из самых влиятельных промышленных дизайнеров послевоенной эпохи. Его имя стоит в одном ряду с такими гигантами, как Porsche Design, Филипп Старк и Луиджи Колани. Портфолио Сасона включало не только автомобили, но и технику для Electrolux, фотоаппараты Hasselblad и мотоциклы Husqvarna. Однако именно в автопроме он прославился, создав облик SAAB 92, SAAB 99 и, конечно же, спортивного родстера SAAB Sonett.
Первый прототип, известный как SAAB 94 или Sonett I, был представлен на Стокгольмском автосалоне в 1956 году. Несмотря на стильный, авангардный дизайн, судьба у этой машины оказалась незавидной. Проект так и не дошел до серийного производства. Проблема крылась в неопытности молодой компании в создании спортивных автомобилей. SAAB попыталась создать машину «два в одном»: и гражданский родстер, и гоночный автомобиль. В итоге получился компромисс, неконкурентоспособный в обеих нишах.
Легкий (около 500 кг) кузов из стеклопластика был хорошим началом, но выбор двигателя оказался фатальной ошибкой. Инженеры установили крошечный 0,75-литровый трехцилиндровый мотор мощностью 57 л.с. Хотя автомобиль мог разогнаться до 159 км/ч, для серьезных гонок его возможностей было недостаточно. Для рядового же покупателя Sonett I оказался слишком сложным и дорогим в производстве. В результате было собрано всего шесть экземпляров, после чего проект заморозили.
Вторая попытка: покорение Америки
К середине 1960-х годов SAAB уверенно чувствовала себя на европейском рынке и начала осваивать американский. Успех вдохновил руководство реанимировать спортивную линейку. В 1966 году мир увидел SAAB Sonett II (заводской индекс 97), презентованный одновременно на автосалонах в Женеве и Нью-Йорке. На смену родстеру пришло купе, но кузов по-прежнему был стеклопластиковым.
Изначально на автомобиль планировали ставить 60-сильный трехцилиндровый двигатель, но для требовательного американского рынка это было бы самоубийством. В США с пренебрежением относились даже к «четверкам», не говоря уже о «трехцилиндрах». Поэтому шведы пошли на хитрость, позаимствовав 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор от Ford мощностью 65 л.с. в паре с 4-ступенчатой МКПП. Эта версия получила имя Sonett V4 и отправилась за океан.
Обратите внимание: Надо ли менять масло после зимы и раньше срока (видео).
Неутешительные продажи на новом континенте
Американская автомобильная пресса оценила Sonett II за оригинальный дизайн, легкость и неплохую управляемость. Однако покупатели отреагировали на шведский спорткар прохладно. На фоне огромных и мощных «маслкаров» компактный (всего 3,8 метра в длину) SAAB смотрелся скромно, а его цена была высокой. Динамика также не впечатляла: разгон до 100 км/ч за 12,5 секунд и максималка в 160 км/ч были весьма средними показателями даже для середины 60-х. Европейские и японские конкуренты предлагали больше за те же деньги. В итоге с 1966 по 1970 год было продано лишь 1868 автомобилей.
Стремясь оживить интерес, SAAB поручила итальянскому дизайнеру Серджио Коджиоле (Sergio Coggiola) провести глубокий рестайлинг модели. Компания не хотела вкладываться в полностью новую платформу из-за низких продаж. Так в 1970 году появился SAAB Sonett III — по сути, старое шасси в новом кузове.
Лебединая песня: Sonett III
Клиновидный силуэт с длинным капотом и выдвижными фарами придал Sonett III сходство с итальянскими суперкарами. Коджиола также поработал над аэродинамикой, добившись отличного коэффициента лобового сопротивления Cx = 0,31. Однако «наследственные болезни» остались: автомобиль получил тот же силовой агрегат, что и Sonett II, но стал тяжелее (810 кг против 760 кг). В результате динамика даже ухудшилась: разгон до «сотни» теперь занимал 13 секунд, хотя максимальная скорость выросла до 165 км/ч.
Небольшой прогресс наступил в 1971 году с появлением 1,7-литрового двигателя (73 л.с.), который поднял максималку до 171 км/ч. Попытка установить мощный 2,6-литровый мотор (150 л.с.) провалилась — машина потеряла управляемость из-за возросшей массы. Несмотря на возросший относительно предшественника спрос (8368 проданных машин до 1974 года), проект оставался убыточным. Руководство SAAB приняло решение закрыть линейку Sonett, сконцентрировавшись на более массовых и перспективных моделях, таких как SAAB 99 Combi Sport.
Причины провала и наследие
Низкие продажи SAAB Sonett были обусловлены целым комплексом причин: слабой маркетинговой поддержкой, нареканиями к качеству, а главное — стремительным усилением конкурентов. На рубеже 1960-70-х годов на рынок вышли такие легенды, как Toyota 2000 GT и Datsun 240Z, которые превосходили шведский спорткар по всем статьям. Даже американские автогиганты не смогли противостоять японскому натиску, что уж говорить о нишевой модели от SAAB.
Тем не менее, SAAB Sonett оставил свой след в истории. Парадоксально, но этот европейский автомобиль стал более известен в США, чем у себя на родине. Сегодня хорошо сохранившиеся экземпляры второго и третьего поколений в Америке оцениваются в 35 000–40 000 долларов. Эти машины ценны как напоминание об эпохе, когда трава казалась зеленее, солнце светило ярче, а небольшая шведская компания с авиационными корнями отважилась бросить вызов миру спортивных автомобилей.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Раньше трава была зеленее и солнце светило ярче.
