Прошедшим летом в Китае обнаружили сразу несколько электромобильных кладбищ — брошенных автомобилей, которые местами успели зарасти травой

Куст растет сквозь кузов электромобиля, брошенного на окраине города в восточном Китае. Вокруг гниют десятки других машин, большинство из них также покрыты густой растительностью. Речь идет об одном из кладбищ электромобилей — огромных скоплениях старых автомобилей, которые можно найти в различных частях Китая. Фотографии брошенных электромобилей в августе опубликовали журналисты Bloomberg: они взялись за этот вопрос после того, как аналогичные фотографии распространились в Интернете и дискуссий о природе таких парковок. Выдвигались различные гипотезы — от обвинений в адрес автокомпаний, якобы производивших никому не нужную продукцию ради госсубсидий, до идей о бесполезности автомобилей с электродвигателями как таковых. Проблема сохраняется уже несколько лет и напоминает другой аналогичный прецедент — огромные велосвалки, образовавшиеся после краха служб проката велосипедов. Власти уже пообещали разобраться с проблемой брошенных электромобилей, но пока не добились успеха, а китайские СМИ тем временем уверяют, что в этой практике нет ничего плохого, ведь автомобили уже не такие уж и новые. История кладбища — в материале Ленты.ру».

Поросло быльем

Летом прошлого года корреспонденты Bloomberg, вооружившись спутниковыми снимками, отправились в город Ханчжоу в поисках мест с брошенными электромобилями, которые широко обсуждались в социальных сетях. Кадры таких «кладбищ» были широко разрекламированы несколько лет назад, а в 2023 году явление вновь привлекло внимание общественности, в том числе за пределами Китая, благодаря широко распространяемым в Интернете англоязычным видеороликам.

Репортерам агентства действительно удалось выяснить, что в Ханчжоу происходят массовые захоронения одновременно в нескольких районах города. В одном из этих мест собралось около тысячи машин, в другом – несколько сотен; Все автомобили располагаются близко друг к другу или даже друг на друге. В некоторых местах кусты буквально проросли сквозь них.

Некоторые из заброшенных электромобилей были изготовлены и зарегистрированы относительно давно, по крайней мере, около шести лет назад, а некоторые более новые, о чем можно судить по цифрам. В конце 2017 года цвет самих номеров был изменен с синего на зеленый, а на населенных пунктах корреспонденты обнаружили машины с номерами обоих цветов. Более того, некоторые автомобили до недавнего времени явно использовались: например, на них есть предупреждения о мерах безопасности во время пандемии коронавируса и видны наклейки о техосмотрах за последний год.

Феномен брошенных автомобилей, по-видимому, является побочным эффектом быстрого развития рынка электромобилей в Китае; страна сегодня доказала, что является уверенным лидером этой тенденции на мировом уровне.

В прошлом году на долю Китая пришлось примерно половина мирового производства электромобилей, более 13 миллионов автомобилей и 60 процентов всех мировых продаж новых электромобилей. Китаю даже удалось превзойти свои планы на 2025 год.

Предполагалось, что к этой дате каждый пятый автомобиль, купленный в стране, будет электрическим, а в прошлом году на электромобили, включая гибриды, приходилось уже 29 процентов продаж. Объем парка электромобилей в стране рос колоссальными темпами: так, в 2016 году было продано около 300 тысяч автомобилей, в 2018-2020 годах - около миллиона каждый, в прошлом году цифра достигла 6 миллионов, а прогноз по в этом году 8 миллионов.

Китай также преуспел в развитии зарядной инфраструктуры, без которой невозможно использование электромобилей: в этом направлении страна также достигла абсолютного лидерства.

За деньги — да

Успехи объясняются серьезной программой господдержки: она начала работать в конце 2000-х, когда отрасль только формировалась, и предполагала стимулирование как спроса, так и производства. Так, с 2010 года желающим купить электромобиль предлагаются субсидии — до 60 тысяч юаней, почти 9 тысяч долларов по тогдашнему курсу. Программа стартовала с нескольких городов, а через несколько лет расширилась до десятков, а закупки финансировались как центральными, так и региональными властями. Нам удалось сэкономить около половины затрат.

С января этого года схема перестала работать, но уже в июне, на фоне общего экономического спада, был представлен новый четырехлетний план стимулирования рынка посредством налоговых льгот на сумму 72 миллиарда долларов.

Государство также на протяжении многих лет помогало участникам отрасли, в том числе давало им заказы, что было особенно важно на ранних этапах. В 2019 году в стране было зарегистрировано около 500 производителей электромобилей. Но сегодня их осталось около сотни.

Некоторые из крупнейших игроков отрасли в первый год существования отрасли уже выбыли из гонки. Аналитики поясняют, что некоторые из них просто пытались производить автомобили, соответствующие критериям программы субсидирования — проблемы с качеством игнорировались.

Кроме того, сами электромобили, являющиеся по сути технологической новинкой, еще не так давно были совершенно непрактичны: аккумуляторов хватало недолго. Например, в 2015-2017 годах компания Zhidou Electric Vehicles продала около 100 тысяч автомобилей, которые могли проехать только 100 километров на одной зарядке, но когда продукция перестала соответствовать требованиям программ субсидирования, у нее возникли проблемы.

Имеются также случаи мошенничества при получении субсидий. Некоторые компании фальсифицировали данные о производстве электромобилей и, например, производили автомобили без аккумуляторов. В некоторых случаях у компаний вообще не было производственного оборудования: аналогичный случай был выявлен, например, в конце 2016 года, когда одна компания заявила, что произвела около 3500 электромобилей за год, причем почти все за один последний месяц до сокращения субсидий. Газета People's Daily в том же году прямо заявила, что проблема мошенничества весьма серьезна; за скандалами последовало ужесточение регулирования сектора.

Черная магия и ее разоблачение

Между тем, высказывались предположения, что некоторые производители откровенно фальсифицируют продажи и что покупателям электромобили на самом деле вообще не нужны. Именно такую ​​гипотезу выдвинул автор недавней статьи об очередном кладбище электромобилей, которая привлекла внимание к проблеме аудитории за пределами Китая.

Американский YouTube-блогер с аудиторией в 1,4 миллиона человек, рассказывающий о жизни в Китае, в середине июня опубликовал видео с названием «Китай выбрасывает целые поля электромобилей — их оставляют гнить». Видео открылось аэрофотоснимками множества одинаковых автомобилей — речь идет, утверждал блогер, о более чем 10 тысячах электрокаров Neta V от Hozon, которые буквально гниют в поле. Далее следует съемка других брошенных автомобилей, практически новых, марки BYD, снятых уже с близкого расстояния.

причиной появления таких кладбищ, говорит автор видео, является постоянное стремление Китая создать впечатление успеха. Все эти брошенные автомобили объясняют рекордный успех Пекина в электрификации транспорта, заявляет блоггер. Он также обращается к проблеме подделок ради субсидий: машины не продавались, их просто оставляли гнить, а цифры продаж сообщали завышенными.

Видео за три месяца собрало около четырех миллионов просмотров и даже привело к появлению мемов.

Обратите внимание: Новации, которые ожидают автомобилистов в 2018 году.

Видео было немедленно опровергнуто. Некоторые «опровержения» были не очень убедительными: в частности, утверждалось, что на кадрах показаны «обычные» автомобили с двигателями внутреннего сгорания, поскольку они явно были оборудованы газовой заслонкой. Этот аргумент легко опровергли прямо в комментариях: у некоторых электромобилей за аналогичной дверцей спрятана розетка для зарядки.

В другом ответном ролике первые кадры «10 тысяч новых Нета V» обсуждались гораздо более конструктивно: туда же приехал еще один англоязычный писатель из Китая с каналом Inside China Auto и сам все заснял более подробно.

По съемкам видно, что машин на поле действительно много, хотя визуально оценить их количество сложно – но не все из них Neta V, и уж тем более о новых машинах речь не идет. На кадрах видно, что брошенные автомобили – это в основном коммунальные машины с соответствующей маркировкой. Их явно использовали: внутри машин, показанных на видео, лежат забытые вещи.

Мировая слава

Именно сервисы каршеринга, а также агрегаторы такси, работающие по модели Uber, кажутся прямыми виновниками того, что кладбища электромобилей в Китае фактически продолжают существовать уже много лет – и не в первый раз.

Весной 2019 года китайские СМИ обнаружили сотни электромобилей, припаркованных возле реки в Ханчжоу. По данным South China Morning Post, все автомобили принадлежали каршеринговой компании Microcity, называвшей себя лидером отрасли. Компания утверждала, что автомобили все еще используются, но неудачные попытки арендовать их на месте через приложение ясно показали обратное. Один из местных жителей рассказал, что земля принадлежит ему, а за разрешение парковать на ней электромобили он получает от «Микросити» деньги — около 4,5 тысяч долларов каждый месяц.

В то время некоторые китайские стартапы по краткосрочной аренде автомобилей уже обанкротились, с одной стороны, возникнув на волне «шеринговой» экономики, а с другой – благодаря быстрому субсидированию сектора электромобилей.

Концепция каршеринга в целом оказалась малоподходящей для Китая: по мнению автора канала Inside China Auto, в реальности такие поездки одновременно достаточно дороги и не очень удобны, поскольку другие виды транспорта в большом количестве Китайские города более эффективны по времени.
Кроме того, в сервисах совместного пользования возникли проблемы с качеством электромобилей: люди жаловались, что в некоторые машины просто небезопасно садиться.

Электромобили каршеринговой компании Microcity также попали на аэрофотоснимки, опубликованные в 2020 году китайским блоггером У Гоёном. Он нашел брошенные машины в нескольких других местах Ханчжоу и Нанкина.

«Кладбище», которое обсуждается в прессе с 2019 года, не исчезло даже летом 2021 года и дошло даже до японского телевидения. Корреспонденты местной All-Nippon News Network показали зрителям несколько тысяч машин на одном и том же поле, заросшее с годами травой. В сюжете кратко сообщалось, что местные власти проинформированы о проблеме и намерены решить ее в ближайшем будущем.

Еще одно фото такого же скопления брошенных автомобилей примерно в то же время опубликовал в Instagram (соцсеть запрещена в России, принадлежит компании «Мета», признанной экстремистской и запрещенной в России) блогером Грегом Абандонедом, который специализируется на съемке различных заброшенных зданий и сооружений. В тот момент он находился в Китае, но место съемки не было подписано, и он отказался назвать ее. Кадр стал вирусным в сети с ошибочной подписью, что речь идет о брошенных электромобилях во Франции.

Сам продал, сам купил

Связи заброшенных автостоянок с каршеринговыми компаниями и службами такси объясняются тем, что на начальных этапах развития рынка в Китае они были основными покупателями электромобилей, пояснил старший аналитик АО "Автомобиль" Хуан Юн. "Очень немногие частные потребители решили их купить", - сказал эксперт, комментируя последние выводы Bloomberg.

Кроме того, некоторые услуги по вождению - на основе субсидирования покупки электромобилей - были созданы самими автопроизводителями, реализовавшими таким образом собственную продукцию. Например, один из самых известных китайских автомобильных брендов Geely стоит за компанией Caocao Chuxing, которая работает до сих пор. С другой стороны, например, каршеринговая компания Panda, принадлежавшая Lifan, закрылась, сама обанкротилась в 2020 году, а затем перешла к тому же Geely. Bloomberg заметил автомобили Maple совместного предприятия двух вышеупомянутых производителей на одном из кладбищ, которые он посетил летом.

К 2020 году практически все игроки автомобильного сектора Китая имели собственные туристические услуги. При этом некоторые автопроизводители, как предполагают аналитики, запустили их в принципе именно потому, что могли легко поглотить через свои дочерние предприятия те электрокары, которые остались невостребованными рядовыми покупателями. Некоторые сервисы оказались не готовы сокращать субсидии на электромобили в 2019 году: меры сильно повлияли на их денежный поток. В этом году появились первые заметные сообщения о брошенных автомобилях.

Многие из старых заброшенных электромобилей на самом деле гораздо менее продвинуты, чем их современные аналоги. Журналисты Bloomberg полагают, что именно появление новых, более функциональных моделей может привести к тому, что от старых просто откажутся.

Именно вокруг тезиса о ненужности старых автомобилей на рынке строится реакция на материал Блумберга в китайской прессе. Местная интернет-газета The Paper заявила, что отчет Bloomberg вводит в заблуждение.

Портал также отмечает, что власти уже отреагировали на сообщения о проблемах. Авторы отчета Bloomberg со своей стороны также говорят, что власти пытаются бороться со свалками: что-то пытаются переработать, что-то продать, но дело осложняется тем, что из-за банкротства некоторых компаний это не всегда понятно, кто имеет право распоряжаться автомобилями.

Ложка меда

Вся история с кладбищами электромобилей напоминает очередной скандал с китайской свалкой последних лет. В 2018 году бурно обсуждались и другие впечатляющие снимки: настоящие горы брошенных велосипедов.

Годом ранее в стране произошел настоящий бум проката велосипедов. Тогда на рынок вышли десятки компаний с десятками миллионов автомобилей, но предложение серьёзно превышало спрос, как и реальные темпы развития необходимой инфраструктуры. В результате люди оставляли свои велосипеды в случайных местах или вообще бросали их.

Если обобщить, то же самое произошло и с электромобилями: не самые эффективные модели в большом количестве оказались ненужными. Но нынешняя ситуация с автомобилями имеет важную функцию: в каком-то смысле услуги водителей, купивших электромобили, сыграли просветительскую роль. Как резюмировала один из авторов материала Bloomberg Линда Лю, потребители постепенно привыкли к этому типу машин, и сегодня в Китае сформировался большой рынок, а доверие к технологии выросло.

Продажи электромобилей помогли компаниям-производителям развиваться и инвестировать, что дало всей отрасли серьезный и заметный прогресс, говорит соавтор Дэн Мерто. Другое дело, что само наличие свалок не может иметь никаких преимуществ, особенно с точки зрения защиты окружающей среды, ради которой в мире пропагандируется переход на электродвигатели. Производство сырья и комплектующих для электромобилей и электромобилей само по себе, как и любая подобная экономическая деятельность, связано с ущербом природе и климату, в том числе из-за выбросов углекислого газа. Если вы не пользуетесь автомобилем с электрическим двигателем в течение хотя бы нескольких лет, он не будет иметь экологических преимуществ по сравнению с обычным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания.

Кроме того, в аккумуляторах для электромобилей используются ценные и трудноизвлекаемые металлы, за которые сейчас активно конкурируют разные страны, стремясь увеличить свои запасы. Поэтому утилизация брошенных автомобилей тоже может быть прибыльной, что служит дополнительным аргументом в пользу быстрой утилизации, резюмирует Мерто: «Ради блага электромобильной индустрии Китая эти старые автомобили должны были умереть. Они просто заслуживают лучших похорон».

Анна Щербатова