С наступлением 21 века в автопроме произошла настоящая революция: турбированные двигатели стали массово устанавливаться на легковые автомобили. Несмотря на свои впечатляющие характеристики мощности и экономичности, эти силовые агрегаты, как и любые сложные технические системы, имеют свои особенности эксплуатации. Главный вопрос, волнующий автомобилистов: насколько снижается надежность из-за усложнения конструкции и стоит ли эта потеря в долговечности полученных преимуществ?
Первопроходцы: опыт Volkswagen и Audi
Одним из самых знаковых двигателей эпохи стал турбированный агрегат Volkswagen EA111 1.4 TSI. Представленный в 2007 году на моделях Volkswagen и Audi, он сразу заслужил признание, получив титулы «Двигатель года» и «Инновация года» в Европе. Однако со временем начали проявляться конструктивные недоработки.
Высокие нагрузки на малых оборотах приводили к преждевременному растяжению цепи ГРМ, что уже к 60 тысячам километров могло вызвать её перескок. Проблемы возникали и с топливной системой: на форсунках скапливался нагар, нарушавший их работу. Нередко засорялся интеркулер, что в свою очередь могло спровоцировать выход из строя самой турбины.
На двигателях ранних выпусков (2007-2012 гг.) отмечались неполадки с клапаном управления давлением картерных газов, что вело к росту давления масла в системе. Быстро изнашивались шейки распределительных валов, некорректно функционировали электромагнитные клапаны фазорегуляторов, а в помпе и термостате появлялись течи охлаждающей жидкости.
Глубокая модернизация 2012 года позволила устранить многие из этих «детских болезней». Тем не менее, даже после доработок ресурс турбины оставался уязвимым местом, из-за чего по общей надежности этот мотор всё же уступал своему атмосферному «коллеге» — 1,6-литровому агрегату MPI.
Стоит отметить, что турбина — узел ремонтопригодный. Частой причиной поломки является заклинивание механизма управления («вестгейта»), что приводит к сбоям в электронике. После чистки узел часто возвращается к работе. Также проблемы могут вызывать микросхемы блока управления или изношенные уплотнительные кольца.
Обратите внимание: BMW X2 оказался меньше,но дороже своего брата.
Эти компоненты, как правило, легко заменяются на новые.Совместные проекты: Mini, Peugeot и Citroen
Опыт создания проблемных турбодвигателей есть и у концерна BMW. Агрегат 1.6 THP EP6, дебютировавший в 2006 году на Mini, а позже использовавшийся Peugeot и Citroen, изначально впечатлял динамикой. Однако в процессе эксплуатации проявился целый ряд конструктивных слабостей. Высокотехнологичные компоненты — турбина с двойной спиралью, система регулируемых фаз газораспределения и непосредственный впрыск — часто становились источниками неисправностей.
Среди основных недостатков двигателя эксперты выделяют недостаточно прочную поршневую группу, ограниченный ресурс цепи ГРМ, а также быстрый износ её амортизаторов и натяжителя.
Серьёзной проблемой стала система охлаждения. При активной манере езды возникал локальный перегрев, из-за которого масло на клапанах могло закипать. Это провоцировало течи в системе вентиляции и частые поломки термостата. В итоге, при высоких нагрузках наблюдался ускоренный износ вкладышей и постелей распредвалов. Форсунки же редко выхаживали больше 100 тысяч километров.
Выводы: разница в надежности — миф или реальность?
Безусловно, двигатели с турбонаддувом, в силу своей большей сложности, в среднем менее надежны, чем простые атмосферные аналоги. Однако это не означает катастрофической разницы в ресурсе. Важно понимать, что и обычные 1,6-литровые моторы не лишены проблем: они также страдают от закоксованных форсунок, неисправностей с клапанами и системой вентиляции картера, у них растягиваются цепи и образуется нагар. Поэтому утверждение о кардинальном превосходстве атмосферных двигателей в долговечности часто преувеличено.
Правильно отремонтированный и обслуживаемый турбированный двигатель способен без серьёзных проблем пройти 250-300 тысяч километров, что сопоставимо с ресурсом многих атмосферных моторов. На большее сегодня рассчитывать сложно, и причина кроется не только в турбине. В погоне за экономией топлива и снижением веса производители перешли на изготовление тонкостенных блоков цилиндров, которые невозможно расточить под ремонтный размер. При значительном износе стенок цилиндров единственным вариантом часто становится замена всего блока в сборе, что нивелирует разницу в стоимости капитального ремонта между двумя типами двигателей.
Владимир Гаврилов
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Чем меньше деталей в моторе, тем реже они ломаются.
