Журналисты ведущих автомобильных изданий, таких как «За рулем» и «Авторевю», в своих обзорах нового «Москвич-3» практически единодушно отмечают весьма нестандартный подход к его производству. Процесс сборки на бывшем заводе АЗЛК в Москве организован по довольно причудливой схеме.
Двойная сборка: из Китая в Россию
Исходно кроссоверы JAC JS4 производятся на заводе JAC в Китае в рамках обычного, размеренного конвейера. Однако на этом их путь не заканчивается. Готовые автомобили не отправляются напрямую к дилерам, а проходят процедуру разборки на крупные узлы. Эти части затем транспортируют в Россию, на московское предприятие, где их снова собирают в единое целое.
На фото — один из таких китайских JAC JS4, готовящихся к трансформации.
Цель необычного процесса
Возникает резонный вопрос: зачем нужна такая сложная, многоступенчатая операция? Основная цель — формальное соблюдение требования о локализации производства. Благодаря этой схеме автомобиль получает российский идентификационный номер (VIN), на него устанавливаются отечественные логотипы, и он официально считается собранным в России, что подтверждается соответствующей табличкой.
Именно поэтому на московском заводе на текущий момент развернута лишь одна сборочная линия. В полном цикле производства, включающем штамповку кузовных панелей или окраску, необходимости просто нет.
Так китайский кроссовер чудесным образом превращается в «Москвич» (Источник иллюстрации: АО «МАЗ Москвич»).
Фактически, задача российского этапа сводится к установке готовых агрегатов (двигателя, трансмиссии) на подготовленное шасси и монтажу крупных кузовных элементов — крыльев, капота, дверей. Для этого требуется простейший конвейер, по которому автомобиль проходит свою вторую в жизни сборку.
Плюсы и минусы схемы
Насколько такой подход можно считать негативным? Скорее, у него есть свои рациональные объяснения и даже преимущества.
Во-первых, экономика. Даже с учетом двойной логистики и сборки, производство внутри страны часто оказывается дешевле, чем импорт полностью готовых автомобилей из-за рубежа, особенно с учетом таможенных пошлин.
Во-вторых, гибкость и геополитика. Бывший АЗЛК изначально был ориентирован на выпуск автомобилей Renault. Его инфраструктура (сборочные линии, окрасочные комплексы) заточена под французские модели. Переход на полный цикл производства другой марки потребовал бы колоссальных инвестиций в переоборудование завода.
Кроме того, сохраняется вероятность возвращения Renault на российский рынок. В такой ситуации китайским инвесторам нужны гарантии окупаемости своих вложений. Текущая схема «отверточной сборки» — это компромиссный вариант, позволяющий заводу работать с минимальными рисками и затратами.
Качество: китайское против российского
Интересно, что среди части потребителей бытует мнение о более высоком качестве оригинальной китайской сборки по сравнению с российской. Если это так, то в случае с «Москвичом-3» покупатель, по иронии судьбы, оказывается в выигрыше. Он приобретает автомобиль, основные узлы которого были собраны на современном китайском заводе, а роль российских рабочих сведена к финальному монтажу.
Остается главный вопрос для потребителя — цена. Многие потенциальные покупатели выражают надежду, что стоимость нового «Москвича» сможет опуститься до более доступного уровня в районе 1,5 млн рублей, поскольку текущие ценники в 2-2,5 млн рублей вызывают сомнения в целесообразности покупки.
Если вам была интересна эта тема, подписывайтесь на канал и ставьте лайк — автор будет благодарен! Он регулярно готовит новые материалы о народных автомобилях, доступных иномарках и событиях в отечественном автопроме.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Вот такая удивительная схема.
