На рынке подержанных автомобилей можно встретить множество моделей, оснащенных различными системами полного привода. Конструкции трансмиссий варьируются от подключаемых и постоянных до автоматически блокируемых, каждая из которых обладает своими особенностями, уровнем надежности и сферой применения. В чем заключаются ключевые отличия между ними, и на какие системы стоит обратить особое внимание, а какие, возможно, обойти стороной?
Подключаемый полный привод (Part-time 4WD)
Наиболее простая и исторически ранняя схема полного привода, которую можно встретить на классических внедорожниках, таких как УАЗ. В обычном режиме автомобиль является заднеприводным, а передний мост подключается водителем вручную (с помощью раздаточной коробки) только для преодоления сложных участков бездорожья. Важная особенность: в этой системе отсутствует межосевой дифференциал, что означает жесткую связь между осями. Это отлично работает на рыхлых поверхностях (грязь, снег), где проскальзывание колес компенсируется самой поверхностью. Однако на твердом покрытии (асфальт, бетон) такая жесткая связь создает высокие нагрузки в трансмиссии, приводит к повышенному износу шин и ухудшению управляемости, поэтому использовать этот режим на дорогах с хорошим сцеплением запрещено.
Эта проверенная временем конструкция, популярная в середине XX века, до сих пор применяется благодаря своей надежности и простоте. Ее можно найти на некоторых современных пикапах и культовых внедорожниках, таких как Jeep Wrangler. Главное правило для владельцев таких автомобилей — не забывать отключать полный привод при выезде на твердое покрытие и скорости выше 50 км/ч, возвращая машину в заднеприводный режим.
Постоянный полный привод (Full-time 4×4)
Для постоянного использования полного привода на любых дорогах, включая асфальт на высокой скорости, необходима более сложная система. Ее сердце — межосевой дифференциал. Этот механизм позволяет колесам передней и задней оси вращаться с разными скоростями (например, в повороте), что исключает вредные нагрузки и обеспечивает отличную управляемость и курсовую устойчивость.
Обратите внимание: Мечты сбываются. Новый Роллс-Ройс за 50 тысяч долларов..
Для решения этой проблемы в системах постоянного полного привода предусмотрена блокировка межосевого дифференциала. На легендарной «Ниве» это делается вручную специальным рычагом, что жестко связывает оси для преодоления сложного участка. В современных автомобилях (например, Audi Quattro с Torsen или BMW xDrive) блокировка часто осуществляется автоматически — с помощью самоблокирующихся дифференциалов или электронно управляемых многодисковых муфт.
Автоматически подключаемый полный привод (AWD)
Современный тренд, особенно для кроссоверов с поперечным расположением двигателя, — системы с автоматически подключаемым полным приводом, обозначаемые как AWD (All-wheel drive). В основе такой трансмиссии лежит электронно управляемая муфта, установленная обычно на заднюю ось. В нормальных условиях автомобиль ведет себя как переднеприводный, но при обнаружении проскальзывания передних колес электронный блок управления за доли секунды (около 150 мс) подключает заднюю ось, перераспределяя крутящий момент.
Фрикционная муфта может не только подключать и отключать привод, но и плавно дозировать момент на заднюю ось от 0 до 100%. Управление может осуществляться электродвигателем или гидравликой. Главные преимущества таких систем — относительно низкая стоимость, меньший вес и компактность по сравнению с классическим постоянным полным приводом, что положительно сказывается на расходе топлива.
При выборе автомобиля с подобной системой стоит знать, что муфты бывают электромагнитные и гидравлические. Для регулярной или активной езды по бездорожью предпочтительнее гидравлические муфты (например, знаменитая Haldex), так как они менее склонны к перегреву и считаются более надежными и долговечными. Именно такие решения используют многие автопроизводители, включая Volkswagen, Audi, Land Rover и Volvo.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Системы полного привода бывают разные.
