Вспоминаем, каким был советский автопром, и считаем долгожителей, которые до сих пор на конвейере

Сегодня выбор легковых автомобилей российских брендов можно пересчитать буквально по пальцам: у «Лады» по-прежнему есть «Гранта», «Веста», «Ларгус» и две «Нивы» (кстати, классическому внедорожнику «Нива-Легенда» в этом году исполнилось 45 лет), УАЗ есть "Патриот" с "Пикапом", и доисторический "Хантер" с легковым СГР, что вряд ли можно отнести к легковым автомобилям. Ну и, конечно же, не будем забывать об экзотических «Аурусах», и новый бренд Evolute, пусть и формально российский, выпускает под этим именем устаревшие (по мировым меркам) переделанные китайские электрокары.

Других нет, да и далеко - АЗЛК, умерший в Бозе после эпохи Рено, возрождается для производства новых "Москвичей", но к разработкам отечественной инженерной школы продукция, вероятно, не будет иметь никакого отношения. ГАЗ Волга завершил свою карьеру в 2010 году, поставив жирную точку в виде модели Siber с корнями Chrysler. Московский ЗИЛ окончательно остановился в 2016-м, ИжАвто закончил выпуск своих легковых автомобилей в 2005-м. А ТагАЗ и другие предприятия типа СеАЗа внесли еще более скромную лепту в российский автопром - хотя у таганрогцев остался еще проект "Аквила" и нашумевший Вега на это время, которое, как оказалось, подсмотрели у корейцев. Но сейчас, к сожалению, даже у выживших российских компаний (в том числе и у АвтоВАЗа) не самые радужные перспективы.

С чего все началось? А сколько действительно отечественных разработок было в истории легкового автопрома СССР? Чтобы ответить на эти вопросы, давайте взглянем на модели, оставившие наиболее заметный след в советском автомобилестроении.

ГАЗ-А

С него все и началось - ГАЗ-А, первая советская массовая легковая машина. Его начали выпускать в 1932 году, через несколько месяцев после ввода в строй завода НАЗ, позже переименованного в ГАЗ.

Американцы из Ford помогли запустить первое в своем роде предприятие в СССР, и надо признать, что лучшего партнера для реализации планов в то время найти было просто невозможно. Ведь именно Генри Форд разработал первый в мире серийный автомобиль, знаменитую Ford Model T.

Неудивительно, что отечественный ГАЗ-А фактически является лицензионной копией Ford Model A, прямой наследницей самой Model T, которая производилась в США до 1929 года - ведь разработать ее было бы непросто автомобиль с нуля без помощи опытных зарубежных коллег.

ГАЗ М-1

ГАЗ М-1, дебютировавший в 1936 году, продолжил работу над первым серийным легковым автомобилем. Договор о техническом сотрудничестве, заключенный руководством отечественного предприятия с Ford на десять лет, еще не истек — на этот раз основой для автомобиля послужил относительно свежий Ford Model B 1934 года выпуска.

Именно «Эмка» стала первым серийным советским седаном с закрытым кузовом — ее предшественник был доступен только в формате кабриолет-фаэтон. Как и ГАЗ-А, он оснащался четырехцилиндровым двигателем объемом 3,3 л, но более мощным, с повышенной степенью сжатия.

Да и выпущенных «эмок» было в полтора раза больше — за шесть лет свет увидели почти 63 тысячи автомобилей. Кстати, именно М-1 впоследствии послужил базой для первого в мире полноприводного автомобиля с закрытым кузовом ГАЗ-61−73.

ГАЗ-67

Наработки в производстве полноприводных автомобилей серии ГАЗ-61 пригодились с началом Великой Отечественной войны, когда завод в Горьком переключился на выпуск техники для военных нужд. В 1941 году был представлен ГАЗ-64, разработанный на базе внедорожника Ford Pygmy (это был аналог знаменитого джипа Willys MB), который периодически выпускался небольшими партиями до 1943 года, а затем завод приступил к выпуску его модернизированная версия с удлиненной гусеницей - ГАЗ-67.

С открытым кузовом, полным приводом и 3,3-литровым четырехцилиндровым двигателем автомобиль играл небольшую, но важную роль в военное время. Он использовался не только как штабная и разведывательная машина, но и как легкий артиллерийский тягач, перевозивший пехоту и раненых. В мирное время ГАЗ-67 продолжал служить, но не только в армии — он работал в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве.

За полтора года до окончания войны свет увидели всего около пяти тысяч внедорожников ГАЗ-67 и его модифицированная модификация ГАЗ-67Б, но они продержались на конвейере до 1953 года. В общей сложности за десять лет тираж модели составил более 90 тысяч экземпляров.

ГАЗ-69

Гораздо более известным в Советском Союзе был ГАЗ-69, который начали разрабатывать после войны. Серийное производство внедорожников нового поколения на Горьковском автозаводе началось в 1953 году, а в 1954 году к ним присоединился УАЗ. А в 1956 году производство модели полностью перенесли в Ульяновск.

На выбор предлагалось две модификации: стандартный ГАЗ-69 и удлиненный четырехдверный ГАЗ-69А. Обе версии имели открытый верх и складной тент (прототип с закрытым кузовом так и не был запущен в производство), им также полагались 2,1-литровый двигатель на двоих, а также полноприводная коробка передач.

УАЗ продолжал выпускать эти автомобили до 1973 года. Несмотря на то, что внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-69А не имели прямого преемника в гамме Горьковского завода, Ульяновск представил собственную полноприводную модель, которая фактически заменила старые «козлы» — ими стал УАЗ-469, который в несколько измененном виде выпускается до сих пор.

ГАЗ М-20 «Победа»

После победы в Великой Отечественной войне состоялся дебют легкового автомобиля «Победа» — автомобиля ГАЗ М-20. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к серийному производству в Советском Союзе, но его внешний вид имел много общего с послевоенными автомобилями «Форд».

Серийное производство модели М-20 формально началось летом 1946 года, но поначалу их фактически собирали вручную - их просто не успели подготовить к производству во время послевоенного разорения завода, и водители ранних экземпляры жаловались на частые поломки и проблемы с качеством сборки.

Тем не менее уровень производства выпускаемых автомобилей со временем стабилизировался: «Победа» продержалась на конвейере 12 лет, а общий тираж модели превысил 240 тысяч автомобилей, включая редкие кабриолеты и полноприводные модификации М-72.

ЗИМ (ГАЗ-12)

После «Победы» производственную гамму завода пополнил представительский ГАЗ-12, который на момент своего дебюта в 1948 году назывался ЗИМ (аббревиатура по первым буквам завода Молотова — так было официальное название ГАЗ во времена Великой Отечественной войны и до 1957 г).

Несмотря на то, что он крупнее «Победы», именно модель М-20 была носителем узлов и агрегатов, впоследствии использовавшихся на флагманском ЗИМе: вместо рядного четырехцилиндрового двигателя объемом 2,1 л получился полноразмерный седан длиной 5,5 метра мощный 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель. Правда, он выдавал всего 90 л.с., чего для двухтонной машины было мало.

А вот коробка передач с гидромуфтой (в 1950 году она появилась и на «младшей» модели М-20) фактически позволяла трогаться с места на любой из трех передач — не «автоматической», а тугой. И все же, несмотря на свой статус и габариты, автомобили ГАЗ-12 работали в службах такси и скорой помощи. Они даже были проданы населению! Правда, стоили они целых три победы, о которых простые советские граждане и так могли только мечтать.

ГАЗ-21 «Волга»

Выпуск первой серийной «Волги» состоялся в 1956 году — новая модель с четырехцилиндровым двигателем объемом 2,5 л постепенно заменила устаревшую «Победу», став очередным массовым автомобилем Горьковского завода. К стандартному ГАЗ-21 присоединились в 1962 году универсал ГАЗ-22 и модель спецслужб ГАЗ-23 с мощным двигателем V8 и «автоматом».

Производство автомобилей в Горьком продолжалось до 1970 года, и первые «Волги» очень активно поставлялись на экспортные рынки, в том числе в страны Запада: Германию, Нидерланды, страны Скандинавии... А, например, в Бельгию эти автомобили продавались даже с дизельные двигатели!

ГАЗ-24 заменил «двадцать первую» в модельном ряду завода ГАЗ, которую продолжали продавать под любимым именем — за свою долгую жизнь «Волга» сменила несколько поколений и целую серию модернизаций.

ГАЗ-13 «Чайка»

Знаменитая «Чайка» первого поколения дебютировала в 1959 году — наследник великого ГАЗ-12 стал еще крупнее (5,6 метра от носа до кормы) и еще роскошнее. И несмотря на то, что к концу своей конвейерной жизни, длившейся целых 22 года, Чайка уже безнадежно устарела, она по-прежнему вызывала восхищение на дорогах общего пользования.

Внешний дизайн снова был выполнен в духе полноразмерных американских автомобилей. Наследие моделей Ford отразилось и во внешности: многие элементы дизайна явно переглядывались с Lincoln и Mercury середины пятидесятых годов, хотя по внешнему виду Seagull больше всего напоминал автомобили Packard.

Технически «Чайка» вполне соответствовала своим современникам из второй половины 1950-х: облегченная Х-образная рама, цельноалюминиевый 5,5-литровый двигатель V8, трехступенчатый «автомат»… Но в отличие от Тот же ЗИМ, ГАЗ-13 еще больше увеличили отрыв от массовых «Победы» и «Волги» в плане доступности для простых советских граждан.

ГАЗ-24 «Волга»

«Волга» второго поколения оставила большой след в истории советского автопрома – все потому, что она стала последним принципиально новым отечественным автомобилем в своем классе. Выпускавшиеся до конца 2000-х старые Волги фактически представляли собой модернизированные версии оригинальной модели, дебютировавшей в 1968 году.

Ассортимент модели на заводе ГАЗ развивался практически по тому же сценарию, что и исходная Волга. Вполне актуальный для конца шестидесятых годов по дизайну и технической составляющей седан ГАЗ-24 был наконец дополнен версией с двигателем V8, экспортной дизельной модификацией и универсалом, получившим индекс 24−02.

Завод постоянно откладывал выпуск «Волги» третьего поколения, поэтому ГАЗ-24 претерпел несколько рестайлингов. Конечно, застой в экономике и перестройка внесли свои коррективы: на смену переднеприводному ГАЗ-3103, разработанному на базе ГАЗ-24, должен был прийти в начале 1990-х годов, но работать над проектом пришлось быть приостановлено. С тех пор автомобильная линейка завода, к сожалению, уже не предлагала принципиально новых серийных автомобилей отечественной разработки.

Москвич-400 / -401

Если действительно Форд дал начало автомобилям ГАЗ, то серией советских автомобилей, носивших имя "Москвич", мы обязаны другой американской компании - General Motors. Именно тогда в ее состав вошла немецкая компания Opel, запустившая производство модели Kadett в конце 1936 года.

Московский завод начал выпускать автомобили еще раньше ГАЗ - в 1930 году. До 1933 года там из американских комплектующих выпускались автомобили Ford Model A и Model AA, но затем столичная компания перешла под крыло завода ГАЗ, и производство было переведено в ГАЗ-А и ГАЗ-АА, которые собирались уже из советских комплектующих.

В 1939 году завод в Москве вернул себе статус самостоятельного предприятия, а в 1940 году даже успели наладить выпуск малолитражных автомобилей КИМ-10, но возобновить его после войны не смогли - производственные мощности были повреждены, документация была частично утеряна, причем та самая довоенная, модель пять лет не обновлялась. После окончания войны чертежи и уцелевшие остатки немецкого оборудования для производства Опеля оказались в распоряжении союзников, которых передали в Москву для начала производства новой серии.

Первенцем обновленного завода, получившим название МЗМА, стал «400-й» — малолитражный автомобиль длиной менее четырех метров и массой всего 850 кг с четырехцилиндровым рядным двигателем объемом чуть более одного литра. Он оставался на конвейере до 1954 года, а затем ему на смену пришел модернизированный «401-й» с немного измененным двигателем и коробкой передач, который выпускался еще пару лет. В самой Германии преемник модели Kadett, послевоенный Opel Olympia, был снят с производства в 1953 году.

Москвич-402 / -407

В 1950 году, за четыре года до окончания производства модели с индексом 400, в столице началась разработка нового автомобиля — для этого на предприятие были приглашены инженеры Горьковского и Московского мотоциклетных заводов. Отчасти благодаря участию специалистов, принимавших участие в разработке ГАЗ-21 (первой серийной «Волги», выпущенной в 1956 году), автомобили получили в оформлении своего внешнего вида множество общих элементов дизайна.

«Четыреста секунд» получил новую независимую бесшарнирную переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего 6-вольтового, которым оснащались модели предыдущего поколения, а также автомагнитолу и автономный обогреватель, которыми был первый «Москвич» вправе и никак. Однако силовой агрегат, трехступенчатая коробка передач и задний мост новой модели достались в наследство от 400-х — их не успели обновить до дебюта новинки.

Хотя конструкторы продолжали очень активно работать с машиной. Уже в начале 1958 года завод МЗМА начал выпускать седан с индексом 407: внешне он почти не отличался от 402-го, но под капотом имел более совершенный 1,4-литровый верхнеклапанный двигатель, к которому позже присоединили четырехступенчатой ​​коробкой передач и новым приводом заднего моста. Выпускался до 1963 года – за это время свет увидели 360 000 автомобилей, и около трети всего производства было экспортировано.

Москвич-412

После Москвича-407 столичный завод занялся выпуском переходной модели с индексом 403, а затем перешел на совершенно новый 408. Статус основной модели предприятия 408 имел всего три года, с 1964 по 1967 год, после чего на авианосец поступила обновленная модификация с индексом 412.

Пожалуй, самой важной новинкой с точки зрения технологий стал двигатель. Полуторалитровый двигатель вкупе с четырехступенчатой ​​«механикой» выдавал весомые по тем временам 75 л.с., что было в два раза больше для компактного автомобиля весом чуть больше тонны с удачным шасси. Неудивительно, что модель завоевала хорошую репутацию в автоспорте и приобрела всемирную известность, что способствовало успешным продажам на экспортных рынках.

Как и ГАЗ-24, дебютировавший примерно в то же время, модель 412 стала основой для многих более поздних моделей, производство которых продолжалось десятилетиями. Но оригинальный «412-й» появился в интересное время: в 1966 году, во время визита Шарля де Голля в Советский Союз, между заводом МЗМА и французской компанией Renault был подписан договор, положивший начало масштабной модернизации капитальные операции, переименованный в АЗЛК в 1968 году.

АЗЛК-2141

В отличие от завода ГАЗ, который до распада Советского Союза не смог наладить серийный выпуск принципиально новых автомобилей взамен моделей ГАЗ-24, руководству АЗЛК все же удалось разработать и поставить на конвейер автомобиль следующего поколения. Хэтчбек АЗЛК-2141 формально стал преемником модели с индексом 2140, просуществовавшей до 1988 года, но фактически этот автомобиль был лишь результатом модернизации «Москвича-412».

И новый автомобиль Московского завода стал настоящим прорывом: это не только первый хэтчбек, но и первый серийный Москвич с передним приводом! Правда, создавали машину с оглядкой на французский хэтчбек Simca 1308 — он использовался как объект вдохновения дизайнеров как с дизайнерской, так и с технической точки зрения.

Несмотря на наличие множества собственных интересных прототипов, инженеры были вынуждены работать с зарубежным аналогом. Это не вызвало энтузиазма у обиженных конструкторов, но проект был готов — и в 1986 году началось серийное производство.

Увы, вместо ряда обещанных современных силовых агрегатов собственной разработки на новую модель были установлены вазовские двигатели, а также несколько доработанные двигатели от старых «Москвичей» (как и предполагалось, это было только в первый раз, до завод двигателей был завершен). В результате АЗЛК-2141 стал последним в своем роде – в стране началась перестройка, и следующее поколение модели не дошло до конвейера.

Иж-2715

Стоит упомянуть Ижевский завод, история которого началась с выпуска «Москвича». Первый автомобиль ижевской сборки сошел с конвейера в конце 1966 года – это был «Москвич-408», который парой лет ранее выпускался на столичном предприятии. Сначала в Ижевске автомобили собирали в небольшом корпусе, принадлежащем Ижмашу, причем из комплектующих, полученных от АЗЛК. Но после завершения строительства нового полноценного автозавода (кстати, в его создании принимали участие и французы из Renault), производство автомобилей было перенесено туда.

Первоначально в производственную гамму входили версии с индексами 408, 412 и 434 (это фургон на базе «Москвича-412»), но в 1972 году на перевозчик поставили собственную разработку Иж-2715. Как и Москвич-434, который на тот момент уже планировалось снять с производства, новый Иж-2715 разрабатывался на базе 412-го, но грузовая кабина была дополнительно расширена. Вместе с ним завод начал выпуск аналогичных пикапов Иж-27151. Грузоподъемность обеих машин составляла около 500 кг.

Через десять лет после дебюта автомобили модернизировали – немного подправили дизайн передней части кузова и еще несколько деталей, благодаря чему двигатель и коробка передач от «Москвича» остались нетронутыми. Долгое время Иж-2715 оставался единственным в СССР легким развозным автомобилем, который использовался для перевозки небольших партий товаров по стране. В результате он продолжал работать до 2001 года! А всего за 39 лет свет увидело более двух миллионов экземпляров.

Иж-2125

Ижевск также занимался разработкой собственной линейки легковых автомобилей. Но в начале семидесятых годов завод еще продолжал выпускать автомобили из комплектующих, поставляемых АЗЛК, и разработка совершенно нового автомобиля потребовала бы организации новых автомобильных узлов и агрегатов.

Учитывая отсутствие пространства для маневра, инженеры приступили к разработке новой модели, которая должна быть максимально унифицирована с текущей продукцией завода. Этой машиной стал Иж-2125 Комби, первый советский лифтбек, построенный на базе Москвича-412. Серийное производство с модным типом кузова, быстро ставшим популярным в Европе, началось в 1973 году.

Помимо собственно пятидверного кузова с покатой задней дверью, у Combi была оригинальная оптика спереди и сзади, а также новая решетка радиатора. В 1982 году Иж-2125 претерпел скромный рестайлинг вместе с семейством Иж-2715, где получил новую черную решетку радиатора с круглыми фарами. В таком виде модель «Комби» (которая, кстати, устарела в первой половине восьмидесятых) выпускалась до 1997 года параллельно с более современными универсалами «Иж-2126», которые начали собирать небольшими партиями в 1990.

ЗИС-110

История завода ЗИЛ в Москве началась еще до революции, аж в 1916 году. Сборка автомобилей в ремонтно-производственных мастерских, которые впоследствии были преобразованы в завод АМО, началась уже в 1917 году - когда предприятие выпускало грузовики Фиат 15 Тер из итальянских комплектующих. Первая самостоятельная модель, грузовик АМО-Ф-15, была выпущена в 1924 году, но в основном производилась вручную.

С 1930 по 1934 год завод АМО прошел масштабную модернизацию и получил новое название - завод имени Сталина. Первый серийный легковой автомобиль ЗИС-101, вдохновленный американскими автомобилями Packard и General Motors, дебютировал в 1936 году — эти советские лимузины выпускались до июля 1941 года. После войны завод вернулся к серийному выпуску легковых автомобилей: первые пост- военной моделью был ЗИС-110, который был разработан с учетом седана Packard Super Eight.

Шестиметровый автомобиль с шестилитровым 140-сильным восьмицилиндровым двигателем под капотом предназначался для представителей высшего руководства страны, поэтому выпускались такие автомобили небольшими партиями.

Обратите внимание: Новации, которые ожидают автомобилистов в 2018 году.

Правда, некоторые из них также оказались в службах такси и скорой помощи. ЗИС-110 выпускался до 1961 года, когда завод уже был переименован в ЗИЛ (в честь Ивана Алексеевича Лихачева) — всего было собрано чуть более двух тысяч автомобилей в различных модификациях, включая открытый верх, защиту капота, полноприводные приводом и «автоматом» от Чайки ЗИЛ занимался выпуском следующих поколений лимузинов до 2010-х годов.

ЗАЗ-965А «Запорожец»

История знаменитого «Запорожца» началась с проекта перспективного малотоннажного серийного автомобиля, разработанного московским заводом МЗМА совместно с Автомобильным институтом НАМИ во второй половине 1950-х годов. Прототипом будущего автомобиля послужил итальянский Fiat 600 — недорогой в производстве двухдверный автомобиль, компактный снаружи, но относительно просторный внутри, с практичным заднемоторным расположением двигателя и задним приводом.

В связи с тем, что производственные мощности завода МЗМА в те годы выпускали «Москвичи» на пределе своих возможностей, и освоить сборку другой модели, не затрагивая основную линию предприятия, было практически невозможно, пришлось искать для нового сайта. Выбор пал на завод в Запорожье — предприятие, которое в 1961 году было переименовано в ЗАЗ, «Запорожский автомобильный завод».

Серийное производство «Запорожца» стартовало в 1960 году. Первой моделью, попавшей на конвейер, стал знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965, малолитражный автомобиль массой чуть более 600 кг с двигателем V4 объемом всего около 750" кубов. " и мощностью 23 л.с., который работал в паре с четырехступенчатой ​​"механикой". После модернизации 1962 года, где состоялся дебют модели с индексом 965А и более мощным двигателем, эти автомобили выпускались до 1969 года. Общий объем выпуска за это время превысил 320 тысяч экземпляров.

ЗАЗ-966 «Запорожец»

Над вторым «Запорожцем», двухдверным седаном ЗАЗ-966, инженеры украинского завода уже работали в основном самостоятельно. Причем разработка новой модели на фирме началась весной 1961 года, практически сразу после запуска первой версии с индексом 965.

Несмотря на внешнее сходство с немецкой двухдверкой NSU Prinz 4, ЗАЗ-966 не был ее копией, хотя обе машины создавались с оглядкой на американский заднемоторный Chevrolet Corvair. Первый прототип «Запорожца» второго поколения привезли на ВДНХ в ноябре того же 1961 года, но серийные машины вышли на конвейер лишь спустя пять лет, и поначалу их оснащали старыми двигателями от модели ЗАЗ-965А. Новый 40-сильный двигатель МеМЗ-968 объемом 1,2 литра был поставлен на «Запорожец» только в 1968 году.

Кстати, если ЗАЗ-965 называли "горбатым" из-за характерного горба в задней части (которого, например, у модели Fiat 600 не было вообще), то ЗАЗ-966 и его наследник с индексом 968 были получил в народе прозвище «ушастый» из-за слишком больших боковых воздухозаборников, которые помогали охлаждать двигатель в движении. Как ни странно, соответствующие заднемоторные Chevrolet Corvair и NSU Prinz 4 были лишены их — им хватало небольших вырезов в капоте для охлаждения двигателя.

ЗАЗ-968 «Запорожец»

Следующим заднемоторным двухдверным седаном от Запорожского завода стал ЗАЗ-968, наследник оригинального «ушастого», дебютировавшего в 1971 году. На этот раз революции не произошло — по сути, новинка представляла собой лишь слегка модернизированную ЗАЗ-966 с фонарями заднего хода, а также новой приборной панелью и измененными поворотниками.

В 1973 году ЗАЗ-968 подвергся небольшому рестайлингу: хромированная псевдорешетка, размещенная под крышкой багажника, сменилась скромной и куда более уместной узкой полосой, воздухозаборники стали немного короче, а помимо автомобиля, оптика была немного обновлена. Модернизированный ЗАЗ-968А также получил безопасный рулевой вал, который деформировался при лобовом столкновении, новые сиденья и еще несколько доработок. В таком виде автомобили выпускались до 1979 года, когда «Запорожцы» уже сильно устарели.

ЗАЗ-968М «Запорожец»

Вместо выпуска полноценной новой модели в 1979 году завод ЗАЗ представил ЗАЗ-968М, еще одну итерацию автомобиля, разработанную еще в начале 1960-х годов. На этот раз обновление принесло ряд улучшенных двигателей, которые лучше сопротивлялись перегреву — это позволило конструкторам окончательно избавиться от размеченных «ушек» воздухозаборников, оставив минималистичные гусеницы на месте.

Внешний вид ЗАЗ-968М почти полностью лишился элегантных хромированных акцентов – вместо этого кузов сдобрен черными пластиковыми и резиновыми деталями. Место круглых задних фонарей заняли прямоугольные, в салоне появился новый щиток приборов, а запасное колесо переместилось из багажника под капот. В конце концов, безнадежно устаревший «Запорожец» ушел в отставку только в 1994 году, а вот после начала производства универсалов ЗАЗ-1102 «Таврия» в 1987 году уже собирали старые заднемоторные версии, скорее по остаточному принципу.

ЛуАЗ-969 «Волынь»

Но не стоит забывать, что своим существованием «Запорожцу» обязан еще один интересный автомобиль – да, речь идет о малолитражном внедорожнике ЛуАЗ-969, который выпускался более 35 лет (с 1966 по 2002 год) на Луцком автомобильном заводе. Этот проект родился во второй половине 1950-х годов в институте НАМИ, как ЗАЗ-965, с которым новая перспективная модель делила общую базу, но ни завод МЗМА, ни Запорожский завод не имели производственных мощностей для выпуска серийных автомобилей.

Но все же первая партия опытных автомобилей была собрана в 1964 году на Запорожском заводе – это автомобили, которые получили название ЗАЗ-969. Затем сборку предсерийных машин перенесли на механический завод в г. Луцк, где местные инженеры попутно дорабатывали конструкцию. Серийное производство началось в 1967 году — в этом же году предприятие было переименовано в Луцкий автомобильный завод, хотя сами автомобили по-прежнему назывались ЗАЗ-969.

Первоначально завод был вынужден выпускать упрощенный переднеприводный ЗАЗ-969 В с немного измененными двигателями от ранних «Запорожцев» из-за отсутствия приводов на заднюю ось. Проблема была решена только в 1971 году. В 1975 году ЛуАЗ-969А дебютировал с модернизированным 1,2-литровым двигателем мощностью 40 л.с., а в 1979 году автомобиль прошел рестайлинг, что дало ему обновленный дизайн и другой заводской индекс - 969 М.

Следующая модернизация прошла только в 1991 году: тогда довольно устаревшую машину переименовали в ЛуАЗ-1302, а основным техническим обновлением стал 1,1-литровый двигатель от Таврии. Внедорожники ЛуАЗ-1302 выпускались до мая 2002 года. Увы, перспективный наследник модели в лице полноприводного трехдверного ЛуАЗ-1301 так и не попал на конвейер.

ВАЗ-2101

Пожалуй, Волжский автомобильный завод, история которого началась в 1966 году, наиболее успешно справился с испытанием временем среди автомобильных предприятий СССР. Строительство нового предприятия было объявлено приоритетным проектом государственного масштаба, на который были брошены все силы для скорейшего запуска носителя. Серийное производство ВАЗ-2101, внешне представлявшего собой копию итальянского Fiat 124, началось уже в 1970 году, но в технологическом отношении советская модель имела множество отличий от оригинала.

Итальянский автомобиль требовал серьезной адаптации для эксплуатации на советских дорогах, поэтому первая модель «Жигулей» имела барабанные тормоза вместо дисковых сзади, а подвеска, а также коробка передач были полностью переработаны и усилены. Модернизировался и сам кузов, хотя поначалу в автомобилях по-прежнему было много иностранных комплектующих — но со временем, конечно, процент локализации в производстве увеличился.

Седаны ВАЗ-2101 выпускались с двигателями объемом 1,2 и 1,3 литра, которые работали в паре с четырехступенчатой ​​«механикой». Они активно поставлялись на экспортные рынки, отлично зарекомендовали себя в автоспорте, на их базе построено множество интересных прототипов. Чуть позже к «агрегату» присоединились универсал ВАЗ-2102 и улучшенный седан ВАЗ-2103, а сама ВАЗ-2101 продержалась на конвейере до 1988 года (модель разошлась почти пятью миллионами экземпляров), дав начало целое семейство автомобилей типа АвтоВАЗ выпускалось уже до 2012 года.

ВАЗ-2105 / -2107

Второе поколение вазовской «классики» фактически было всего лишь результатом рестайлинга первой модели «Жигулей». Серийное производство ВАЗ-2105, оформленного в духе времени (с минимумом хромированных акцентов и угловатых элементов дизайна), стартовало в 1980 году. Внешние панели кузова практически не изменились, поэтому главной особенностью новинки стали прямоугольные блоки с фары и задние фонари.

ВАЗ-2105 ВАЗ-2107

ВАЗ-2105 выпускался целых тридцать лет – и за это время автомобиль успел сменить бессчетное количество двигателей и модификаций, в том числе и для внешних рынков (экспортные версии назывались Lada Riva, Lada Nova, Lada Signet и Lada Laika), а также для соревнований по автоспорту, включая легендарное ралли ВФТС.

В 1982 году к седану ВАЗ-2105 присоединился «люксовый» ВАЗ-2107 (именно он оставался на конвейере до 2012 года), а в 1984 году на базе «универсала» был разработан ВАЗ-2104 пять". », увидел свет — еще один вазовский долгожитель, выпуск которого был прекращен через несколько месяцев после «семерки».

ВАЗ-2106

Отдельного упоминания заслуживает ВАЗ-2106, представлявший собой модернизацию модели 2103. «Шестерка» сохранила шарм и «люксовый» статус исходной модели, над которой вазовские инженеры работали вместе с итальянцами, но в то же время приобрела спортивный образ за счет нового 80-сильного двигателя объемом 1,6 литра. Правда, с точки зрения динамики ВАЗ-2106 с этим двигателем был сравним по характеристикам с «тройкой» с полуторалитровым мотором.

Серийное производство началось на рубеже 1976-1977 годов на заводе в Тольятти, где ВАЗ-2106 собирали до 2001 года. Затем производство продолжилось в Сызрани, Ижевске и Херсоне. Последний ВАЗ-2106 сошел с конвейера ИжАвто в 2006 году. Кстати, уже в 2012 году этот завод начал выпуск семейства Granta, которое какое-то время даже выпускалось параллельно с последним представителем «классики», универсал ВАЗ-2104.

ВАЗ-1111 «Ока»

В 1984 году завод в Тольятти начал выпускать переднеприводные хэтчбеки ВАЗ-2108, которые на этот раз были не итальянцами, а немцами из Porsche, но параллельно с разработкой этой модели в начале 1970-х инженеры ВАЗа начали спроектировать малолитражку, имевшую шансы стать заменой старому «Запорожцу» ЗАЗ-965 (который, можно сказать, был единственным в своем роде автомобилем особо малого класса). Им стал ВАЗ-Э1101, прообраз будущей Оки».

Проект был разработан, документация на один из последующих прототипов была передана на Запорожский завод (где эти данные пригодились при разработке будущей Таврии), но параллельно с ВАЗом инженеры Серпуховского мотоциклетного завода и НАМИ разрабатывали свои видение нового компактного автомобиля для инвалидов. В 1982 году Минпромторг поручил инженерам заводов ВАЗ и СМЗ объединить усилия с конструкторами института НАМИ для совместного создания нового автомобиля для инвалидов.

В качестве условного ориентира был выбран относительно новый на тот момент японский кей-кар Daihatsu Cuore первого поколения. Однако дизайн серии «Ока» разрабатывался самостоятельно, как и конструктивные решения, выработанные при создании нового хэтчбека ВАЗ-2108. Даже двухцилиндровый двигатель маленькой Оки был по сути вдвое меньше 1,3-литрового мотора «восьмерки»! Но, к сожалению, начало серийного производства пришлось на тяжелые годы перестройки.

«Ока» вышла на конвейер завода в Тольятти в 1988 году, но после распада СССР ее выпуск был признан экономически нецелесообразным, и в 1995 году ее передали тому же предприятию в Серпухове и заводу ЗМА в Татарстане. С тех пор «Ока» прошла множество параллельных модернизаций на независимых производственных площадках, успела опробовать трехцилиндровый китайский двигатель и даже попробовать себя в роли грузового... Пока полностью не исчезла в 2008 году, когда конкуренты в лице Daewoo Matiz и малолитражных автомобилей из Поднебесной не осталось покупателей.

УАЗ-452

Вы не забыли, как в 1954 году в Ульяновске организовали производство внедорожников ГАЗ-69? Если подумать, то это было началом главы в истории УАЗа, которая продолжается и по сей день. Дело в том, что практически сразу после начала производства внедорожников из комплектующих, которые изначально поступали с Горьковского автозавода, ульяновские инженеры приступили к разработке собственного автомобиля на базе ГАЗ-69. Задача была следующая: спроектировать автомобиль на шасси ГАЗ-69 грузоподъемностью более 750 кг.

Затем, в 1958 году, появилась серия УАЗ-450, которую через семь лет сменила модель с индексом 452, выпускаемая по сей день. Да, завод до сих пор выпускает автомобили середины 1960-х годов! Сегодня семейство полноприводных микроавтобусов, фургонов и малотоннажных внедорожников носит название УАЗ СГР (расшифровывается как «старый грузовой ряд»), но в народе эти автомобили известны как «Буханка» и «Головастик».

Подумаешь, через три года УАЗ-452 исполнится 60 лет! И велика вероятность, что он встретит его еще на конвейере. Несмотря на свой возраст, УАЗ СГР по-прежнему имеет относительно стабильный спрос, который в значительной степени обеспечивается за счет более мелких государственных заказов. Конечно, какие-то обновки для автомобиля на протяжении всей его жизни то и дело доставались, но кто знает, какие автомобили выпускались бы сегодня в Ульяновске, если бы инженерам пришлось бороться за спрос среди частных покупателей? Мечтаю, мечтаю, где твоя сладость…

УАЗ-469

В 1972 году, на закате карьеры заслуженного внедорожника ГАЗ-69, УАЗ начал серийное производство его идейного преемника, собственной полноприводной модели УАЗ-469. Разрабатывать новинку начали еще в 1950-х годах, но до носителя шло около 15 лет. То есть модель начала морально устаревать еще до своего официального дебюта! Впрочем, это ничуть не помешало его успеху – машина изначально задумывалась как простой, ремонтопригодный и неприхотливый транспорт, поэтому со своими задачами он справлялся достаточно хорошо.

Внедорожники УАЗ-469 выпускались в практически первозданном виде до 2007 года, когда уже дебютировали как обновленная модель, получившая название Hunter, так и относительно современный Patriot. Правда, официально УАЗ-469 вернулся в строй в 2010 году, когда завод выпустил группу памятных «козликов», приуроченных к 65-летию победы в Великой Отечественной войне.

А недавно Ульяновск после долгого перерыва представил очередной юбилейный УАЗ-469 без АБС, со 112-сильным двигателем ЗМЗ-40911 древнего стандарта Евро-0 и китайской коробкой передач BAIC. Эта праздничная версия приурочена к 50-летию начала производства модели. Тираж юбилейной модификации на предприятии также решили ограничить 50 экземплярами.

Однако неизвестно, смог бы Ульяновск продать больше — за каждой машиной покупатели должны были лично ехать на завод, потому что к дилерам они не ходили. Да и за юбилейный УАЗ-469 надо было совсем не платить празднично (лучше садитесь!) 1 млн 650 тыс руб. Хотя ВАЗ «Нива» сегодня тоже стоит немалых денег…

РАФ-2203 «Латвия»

История предприятия RAF Riga началась с создания в 1949 году Рижского автобусного кузовного завода. Первые автобусы на заводе были построены в 1953 году, а уже в 1954 году он был переименован в Riga Bussfabrikk. Производство микроавтобусов РАФ началось в 1957 году — дебютной моделью стал новый РАФ-10, вдохновленный микроавтобусами Volkswagen, в конструкции которого использовались узлы и агрегаты от автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».

К сожалению, первый блин на рижском заводе вышел корявым: несмотря на модернизацию в 1958 году, давшую машине новый двигатель от «Волги», в полноценное серийное производство она так и не поступила. Перспективный микроавтобус РАФ-08 на базе легкового автомобиля «407-й» так и не дошел до конвейера, но с третьей попытки инженерам это удалось: на базе ГАЗ-21 был разработан новый РАФ-977 «Латвия» седан, но на этот раз — уже учтены предыдущие ошибки. Он вошел в серию в 1959 году.

Следующее поколение «Латвия», микроавтобус РАФ-2203, было представлено в середине 1970-х годов. Серийное производство автомобилей с двигателями от более современной «Волги» ГАЗ-24 стартовало в 1976 году, и РАФ практически сразу же закупило бесчисленное количество модификаций для машин скорой помощи, полиции, пожарных, такси, а также ряд модификаций для грядущего ОЛ-80».

Первая модернизация модели прошла в 1987 году – тогда ассортимент модификаций стал еще шире, но качество сборки заметно упало в середине 1980-х, и разработка модели нового поколения началась слишком поздно. Увы, в годы перестройки завод стал угасать - все острее ощущалась необходимость смены поколения, денег на создание новой модели не хватало.

После распада СССР завод начал искать инвесторов для разработки машины, но после очередного небольшого обновления «Латвии» в 1994 году РАФ просуществовал всего три года и в итоге обанкротился. Парадоксально, что убийцей рижской маршрутки стала. новая ГАЗель с таким же двигателем от старой Волги, которая продолжала поставляться на завод РАФ из Нижнего Новгорода вплоть до закрытия рижского предприятия.

Больше интересных статей здесь: Новости.

Источник статьи: Вспоминаем, каким был советский автопром, и считаем долгожителей, которые до сих пор на конвейере.

Написать комментарий