Современный российский авторынок отечественных брендов выглядит довольно скромно. У "Лады" в линейке остаются "Гранта", "Веста", "Ларгус" и две "Нивы", причем классическому внедорожнику "Нива-Легенда" в этом году исполнилось 45 лет. УАЗ представлен "Патриотом", "Пикапом" и архаичным "Хантером" с легковым СГР, который сложно отнести к современным легковым автомобилям. Также на рынке присутствуют экзотические "Аурусы" и новый бренд Evolute, который, хотя и считается российским, выпускает переработанные китайские электрокары, устаревшие по мировым меркам.
Других значимых игроков практически нет. АЗЛК, прекративший существование после сотрудничества с Renault, возрождается для производства новых "Москвичей", но эти автомобили вряд ли будут иметь отношение к отечественным инженерным разработкам. Производство "Волги" ГАЗ завершилось в 2010 году моделью Siber, основанной на платформе Chrysler. Московский ЗИЛ окончательно остановился в 2016-м, ИжАвто прекратил выпуск легковых автомобилей в 2005-м. Предприятия вроде ТагАЗа или СеАЗа внесли еще более скромный вклад, и даже их проекты, такие как "Аквила" или "Вега", часто были заимствованы у иностранных производителей. Сегодня даже у выживших компаний, включая АвтоВАЗ, перспективы выглядят не слишком радужными.
Как же всё начиналось? Сколько по-настоящему отечественных разработок было в истории советского автопрома? Чтобы ответить на эти вопросы, давайте вспомним модели, оставившие наиболее заметный след в автомобилестроении СССР.
ГАЗ-А: Первая массовая легковушка
С него всё и началось — ГАЗ-А, первая советская массовая легковая машина. Её выпуск стартовал в 1932 году, вскоре после запуска завода НАЗ, позже переименованного в ГАЗ.
Американская компания Ford сыграла ключевую роль в запуске первого в СССР предприятия такого масштаба. В то время сложно было найти лучшего партнёра, ведь именно Генри Форд создал первый в мире серийный автомобиль — знаменитую Model T. ГАЗ-А по сути являлся лицензионной копией Ford Model A, которая была прямым наследником Model T и производилась в США до 1929 года. Разработать автомобиль с нуля без помощи опытных зарубежных специалистов в те годы было бы крайне сложно.
ГАЗ М-1: Первый серийный седан
Представленный в 1936 году ГАЗ М-1 продолжил развитие первого серийного легкового автомобиля. Соглашение о техническом сотрудничестве с Ford ещё действовало, и на этот раз за основу был взят относительно новый Ford Model B 1934 года.
"Эмка" стала первым серийным советским седаном с закрытым кузовом — её предшественник выпускался только как кабриолет. Как и ГАЗ-А, она оснащалась 3,3-литровым четырёхцилиндровым двигателем, но более мощным, с повышенной степенью сжатия. За шесть лет было выпущено почти 63 тысячи автомобилей, что в полтора раза больше, чем ГАЗ-А. Интересно, что именно М-1 послужила базой для первого в мире полноприводного автомобиля с закрытым кузовом — ГАЗ-61-73.
ГАЗ-67: Внедорожник для войны и мира
Опыт, полученный при создании полноприводных автомобилей серии ГАЗ-61, пригодился с началом Великой Отечественной войны, когда Горьковский завод переключился на выпуск военной техники. В 1941 году был представлен ГАЗ-64, разработанный на базе внедорожника Ford Pygmy (аналога знаменитого Willys MB). Его выпускали небольшими партиями до 1943 года, а затем начали производство модернизированной версии с удлинённой колесной базой — ГАЗ-67.
С открытым кузовом, полным приводом и 3,3-литровым двигателем этот автомобиль играл важную роль в военное время. Он использовался как штабная и разведывательная машина, лёгкий артиллерийский тягач, а также для перевозки пехоты и раненых. После войны ГАЗ-67 продолжал службу не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве. До конца войны выпустили около пяти тысяч внедорожников ГАЗ-67 и его модификации ГАЗ-67Б, а общий тираж за десять лет составил более 90 тысяч экземпляров.
ГАЗ-69: Легендарный "козлик"
Гораздо более известным в СССР стал ГАЗ-69, разработка которого началась после войны. Серийное производство на Горьковском автозаводе стартовало в 1953 году, а в 1954-м к нему присоединился УАЗ. К 1956 году производство полностью перенесли в Ульяновск.
Предлагалось две модификации: стандартный ГАЗ-69 и удлинённый четырёхдверный ГАЗ-69А. Обе версии имели открытый верх со складным тентом (прототип с закрытым кузовом так и не запустили в серию) и оснащались 2,1-литровым двигателем и полноприводной трансмиссией.
УАЗ продолжал выпускать эти автомобили до 1973 года. Хотя у ГАЗ-69 не было прямого преемника в гамме Горьковского завода, Ульяновск представил собственную полноприводную модель, которая фактически заменила старые "козлики" — ею стал УАЗ-469, выпускающийся в изменённом виде до сих пор.
ГАЗ М-20 "Победа": Символ послевоенного возрождения
После победы в Великой Отечественной войне состоялся дебют автомобиля "Победа" — ГАЗ М-20. Его кузов стал первым, полностью спроектированным и подготовленным к серийному производству в СССР, хотя во внешнем виде прослеживалось влияние послевоенных моделей Ford.
Серийное производство формально началось летом 1946 года, но первые экземпляры фактически собирали вручную — завод не успел полностью восстановиться после войны. Владельцы ранних машин жаловались на частые поломки и низкое качество сборки. Однако со временем производство наладилось: "Победа" продержалась на конвейере 12 лет, а общий тираж превысил 240 тысяч автомобилей, включая редкие кабриолеты и полноприводные модификации М-72.
ЗИМ (ГАЗ-12): Представительский класс
После "Победы" модельный ряд завода пополнил представительский ГАЗ-12, который на момент дебюта в 1948 году назывался ЗИМ (аббревиатура от "Завод имени Молотова" — так официально назывался ГАЗ в военные годы и до 1957 года).
Несмотря на большие размеры (длина 5,5 метра), в основе ЗИМа лежали узлы и агрегаты "Победы". Вместо 2,1-литрового четырёхцилиндрового двигателя он получил мощный 3,5-литровый шестицилиндровый, хотя его мощность в 90 л.с. для двухтонной машины была невелика. Коробка передач с гидромуфтой (появившейся на "Победе" в 1950 году) позволяла трогаться с места на любой из трёх передач. Несмотря на статус, ГАЗ-12 работали в службах такси и скорой помощи и даже продавались населению, хотя стоили они как три "Победы", что было недоступно для большинства советских граждан.
ГАЗ-21 "Волга": Икона стиля
Выпуск первой "Волги" начался в 1956 году — новая модель с 2,5-литровым двигателем постепенно заменила устаревшую "Победу", став очередным массовым автомобилем Горьковского завода. К стандартному седану ГАЗ-21 в 1962 году добавились универсал ГАЗ-22 и версия для спецслужб ГАЗ-23 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач.
Производство в Горьком продолжалось до 1970 года, и первые "Волги" активно поставлялись на экспорт, в том числе в страны Западной Европы: Германию, Нидерланды, Скандинавию. В Бельгии эти автомобили даже продавались с дизельными двигателями! ГАЗ-21 сменила "двадцать четвёртая" Волга, но любимое имя сохранилось — за свою долгую жизнь "Волга" прошла через несколько поколений и множество модернизаций.
ГАЗ-13 "Чайка": Советская роскошь
Знаменитая "Чайка" первого поколения дебютировала в 1959 году — наследник ГАЗ-12 стал ещё крупнее (5,6 метра в длину) и роскошнее. Даже к концу своей 22-летней конвейерной жизни, когда она уже безнадёжно устарела, "Чайка" по-прежнему вызывала восхищение на дорогах.
Внешний дизайн снова выполнялся в духе полноразмерных американских автомобилей. Влияние Ford отразилось во многих элементах, хотя больше всего "Чайка" напоминала автомобили Packard. Технически она соответствовала своим современникам второй половины 1950-х: облегчённая Х-образная рама, цельноалюминиевый 5,5-литровый двигатель V8, трёхступенчатый "автомат". Однако, в отличие от ЗИМа, ГАЗ-13 стала ещё менее доступной для простых советских граждан.
ГАЗ-24 "Волга": Последняя принципиально новая разработка
"Волга" второго поколения оставила большой след в истории советского автопрома, став последним принципиально новым отечественным автомобилем в своём классе. Выпускавшиеся до конца 2000-х годов "Волги" фактически представляли собой модернизированные версии оригинальной модели, дебютировавшей в 1968 году.
Ассортимент модели развивался по схожему с первой "Волгой" сценарию. Вполне современный для конца 1960-х годов седан ГАЗ-24 со временем дополнился версией с двигателем V8, экспортной дизельной модификацией и универсалом с индексом 24-02. Завод постоянно откладывал выпуск "Волги" третьего поколения, поэтому ГАЗ-24 претерпел несколько рестайлингов. Переднеприводный ГАЗ-3103, разработанный на его базе, должен был прийти на смену в начале 1990-х, но работу над проектом пришлось остановить. С тех пор модельный ряд завода, к сожалению, уже не предлагал принципиально новых серийных автомобилей отечественной разработки.
Москвич-400 / -401: Наследник Opel
Если автомобили ГАЗ обязаны своим рождением Ford, то серию "Москвичей" мы обязаны другой американской компании — General Motors, в состав которой входила немецкая Opel, запустившая производство модели Kadett в конце 1936 года.
Московский завод начал выпускать автомобили даже раньше ГАЗ — в 1930 году. До 1933 года там из американских комплектующих собирали Ford Model A и Model AA, но затем предприятие перешло под крыло ГАЗа и перешло на выпуск ГАЗ-А и ГАЗ-АА из советских деталей. В 1939 году завод вернул самостоятельность, а в 1940-м даже успел наладить выпуск малолитражки КИМ-10, но после войны возобновить его не удалось — мощности были повреждены, документация утеряна. После войны чертежи и уцелевшее оборудование для производства Opel оказались у союзников и были переданы в Москву для запуска новой модели.
Первенцем обновлённого завода МЗМА стал "400-й" — малолитражка длиной менее четырёх метров и весом 850 кг с двигателем объёмом чуть более литра. Он выпускался до 1954 года, а затем ему на смену пришёл модернизированный "401-й", производившийся ещё пару лет. Интересно, что в самой Германии преемник Kadett, послевоенный Opel Olympia, был снят с производства в 1953 году.
Москвич-402 / -407: Стиль и технологии
В 1950 году, за четыре года до окончания выпуска модели 400, в столице началась разработка нового автомобиля — для этого привлекли инженеров Горьковского и Московского мотоциклетного заводов. Благодаря участию специалистов, работавших над ГАЗ-21, внешний вид нового "Москвича" получил много общих черт с "Волгой".
"402-й" получил новую независимую переднюю подвеску, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего 6-вольтового, а также автомагнитолу и автономный отопитель, которых раньше не было. Однако двигатель, трёхступенчатая коробка передач и задний мост перешли от предшественника — их не успели обновить к дебюту.
Конструкторы продолжали активно работать над машиной. Уже в начале 1958 года завод МЗМА начал выпускать седан с индексом 407: внешне он почти не отличался от 402-го, но под капотом имел более совершенный 1,4-литровый верхнеклапанный двигатель, к которому позже добавили четырёхступенчатую коробку передач и новый задний мост. Выпускался он до 1963 года — за это время увидели свет 360 тысяч автомобилей, и около трети производства ушло на экспорт.
Москвич-412: Спортивный характер
После "Москвича-407" столичный завод выпустил переходную модель 403, а затем перешёл на совершенно новый 408. Статус основной модели он носил всего три года (1964–1967), после чего на конвейер встала обновлённая модификация с индексом 412.
Важнейшей новинкой с технической точки зрения стал двигатель. Полуторалитровый мотор в паре с четырёхступенчатой "механикой" выдавал 75 л.с., что для компактного автомобиля весом чуть больше тонны было впечатляюще. Неудивительно, что модель завоевала хорошую репутацию в автоспорте и приобрела известность за рубежом, что способствовало успешным экспортным продажам. Как и ГАЗ-24, дебютировавший примерно в то же время, "412-й" стал основой для многих последующих моделей, выпускавшихся десятилетиями. Интересно, что в 1966 году, во время визита Шарля де Голля в СССР, между заводом МЗМА и французской Renault был подписан договор, положивший начало масштабной модернизации предприятия, переименованного в АЗЛК в 1968 году.
АЗЛК-2141: Первый переднеприводный хэтчбек
В отличие от ГАЗа, которому не удалось наладить серийный выпуск принципиально новых автомобилей взамен ГАЗ-24 до распада СССР, руководству АЗЛК всё же удалось разработать и поставить на конвейер машину следующего поколения. Хэтчбек АЗЛК-2141 формально стал преемником модели 2140, но фактически та была лишь результатом модернизации "Москвича-412".
Новый автомобиль стал настоящим прорывом: это был не только первый хэтчбек, но и первый серийный "Москвич" с передним приводом! Правда, создавали его с оглядкой на французский Simca 1308, который использовался как источник вдохновения как в дизайне, так и в технических решениях. Несмотря на наличие собственных интересных прототипов, инженеры были вынуждены работать с зарубежным аналогом. Проект был готов, и в 1986 году началось серийное производство.
К сожалению, вместо ряда современных силовых агрегатов собственной разработки на новую модель установили вазовские двигатели, а также доработанные моторы от старых "Москвичей". В результате АЗЛК-2141 стал последним в своём роде — в стране началась перестройка, и следующее поколение модели так и не вышло на конвейер.
Иж-2715: Рабочая лошадка
Стоит упомянуть Ижевский завод, история которого началась с выпуска "Москвичей". Первый автомобиль ижевской сборки сошёл с конвейера в конце 1966 года — это был "Москвич-408", который собирали из комплектующих АЗЛК. После строительства нового завода (в чём участвовали французы из Renault) производство перенесли туда.
Изначально в гамме были версии 408, 412 и 434 (фургон на базе "412-го"), но в 1972 году на конвейер поставили собственную разработку — Иж-2715. Как и "Москвич-434", он создавался на базе "412-го", но грузовая платформа была расширена. Вместе с ним начали выпуск пикапов Иж-27151. Грузоподъёмность обеих машин составляла около 500 кг.
Через десять лет автомобили модернизировали — немного изменили дизайн передней части и некоторые детали, а двигатель и коробка передач от "Москвича" остались прежними. Долгое время Иж-2715 оставался единственным в СССР лёгким развозным автомобилем, и он продержался на конвейере до 2001 года! Всего за 39 лет выпустили более двух миллионов экземпляров.
Иж-2125 "Комби": Первый советский лифтбек
Ижевск также занимался разработкой собственной линейки легковых автомобилей. Но в начале 1970-х завод ещё выпускал машины из комплектующих АЗЛК, и создание совершенно нового автомобиля потребовало бы организации производства новых узлов и агрегатов.
Учитывая ограниченные возможности, инженеры приступили к разработке новой модели, максимально унифицированной с текущей продукцией завода. Этой машиной стал Иж-2125 "Комби", первый советский лифтбек, построенный на базе "Москвича-412". Серийное производство началось в 1973 году.
Помимо пятидверного кузова с покатой задней дверью, у "Комби" была оригинальная оптика и новая решётка радиатора. В 1982 году Иж-2125 прошёл скромный ре
