Ох, сколько на эту тему уже писано-переписано, сколько споров, ругани, и конечно же, сказок и домыслов витает вокруг этого узла... И тем актуальнее это становится, чем бОльшее распространение он получает. Но про саму суть турбонаддува я уже доходчиво рассказывал, а сегодня хочу немного затронуть практическую диагностику, доступную каждому. Но сначала давайте определимся, так сказать, с концепцией написанного ниже.

Само-собой, никакая "рука" (ну кроме той самой, Дядивасиной, который до сих пор компрессию на слух определяет) не заменит приборно-измерительной диагностики. Но для диагностики первичной это всё равно лучше, чем ничего. Ибо, сценарий посещения сервиса скорее всего будет банален. "О-о, да тут у вас всё плохо..." И раскрывай кошелёк шире. Знакомо? Тогда может быть, стоит попытаться немного пораскинуть мозгами самому? :) Согласны?.. Отлично! Тогда поехали. Но... Для начала, всё же, чуть-чуть теории.
Турбина: оцениваем состояние за 5 минут
турбокомпрессор в разрезе (фото: turbo76.ru)

Вы не поверите, но...

У турбины должен быть люфт. Да-да. Но об этом чуть ниже. А дело всё в том, что в современной турбине вы почти нигде не встретите шариковых подшипников. Её вал, ввиду дичайших рабочих оборотов (до 300 тысяч в минуту!) не опирается на классические подшипники качения - ежели какие и выдержат подобный ритм работы, то будут обходиться в массовом производстве весьма недёшево. Да, есть отдельные производители чарджеров на шарикоподшипниках (например, Honeywell), но продукция их ощутимо дороже и без того недешёвых классических турбин. Поэтому, 95% что у тебя, дорогой читатель, обычная "улитка" на подшипниках скольжения.

Подшипник скольжения (или гидродинамический подшипник) - это когда вал крутится в так называемом масляном клине. То есть, быстро вращающийся вал создаёт вокруг себя тончайшую (сотые миллиметра) плёнку, которая не допускает его контакта со втулками. Втулки, в свою очередь, за счёт специальной формы помогают удерживать этот клин максимально долго и стабильно (от старта и до остановки двигателя). Таким образом получается, что когда мотор заглушен и давления масла нет, вал турбины "падает" на втулки.

Турбина: оцениваем состояние за 5 минут
Схема турбокомпрессора в разрезе. В "жёлтой" зоне хорошо видны подводящие маслоканалы к трём гидродинамическим подшипникам вала (обозначены бронзовым цветом): двум опорным и одному упорному. (фото: techautoport.ru)

Так при чём здесь люфт?..

А при том, что сдёрнув с турбины впускной патрубок (идущий от фильтра), мы получаем доступ к крыльчатке "холодной" части турбокомпрессора. И можем оценить не только состояние лопастей (на предмет их повреждений, что тоже далеко не редкость), но и пошатать вал руками. И вот что нам нужно понимать:

  • радиальный люфт должен быть. То есть вверх-вниз и влево-вправо вал качаться обязан. Даже на совершенно новом агрегате. Это и есть допуск по зазорам под масляную подушку, которая появится внутри при запуске двигателя. Разумеется, он должен быть минимальным, но при пошатывании за крыльчатку, даже эти десятые доли миллиметра (уже десятые а не сотые, так как вал выступает за границы втулок - геометрия) совершенно чётко ощутим пальцами.
  • осевой люфт ощущаться либо не должен вообще, либо быть едва уловимым тактильно. А вот если по-оси всё болтается на добрый миллиметр и более - то это явный признак того, что компрессору уже либо фигово, либо очень фигово. Но в этом случае вы сей факт, скорее всего, и так подозреваете: откинутая от входа в турбину гофра будет с лужей масла внутри, а характерный сизый дымок и ощутимый расход того самого масла уже стал привычным... Ну или вы начнёте все эти грустные явления наблюдать в самое ближайшее время.
Турбина: оцениваем состояние за 5 минут
Лопатки "холодной" части турбины. Всё что нужно для созерцания подобной картины - лишь открутить хомут патрубка (который идёт от воздушного фильтра) и отвести его в сторону. Кстати, задиров/протёртостей от лопастей на внутренней поверхности корпуса турбины тоже быть не должно.

И зачем это всё надо?

Не, если ваше кредо по жизни звучит как: "я лучше заплачу спецам!" - то точно незачем. Что-ж, извините: вы зря потратили несколько минут своего драгоценного времени... Если же вы привыкли не решать все проблемы тупо кошельком, а что-то умеете ещё и делать руками в тандеме с головой - это прекрасно! Дерзайте! Процедура по-сути совсем не сложная; чуть труднее будет лишь, если выпуск находится у моторного щита, а не спереди - но и это вполне выполнимо, особенно с ямы или эстакады. Зато после, вы либо собственноручно убедитесь, что турбина "того", либо успокоитесь и вернёте здоровый сон.

Турбина: оцениваем состояние за 5 минут
кстати, гидродинамический подшипник не только долговечнее механического, но и помогает избежать вибраций вращающегося ротора (разумеется, наряду с изначальной заводской балансировкой деталей). На картинке пример электродвигателя с шарикоподшипником (слева) и гидродинамическим подшипником.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем сухих турбин и чистого выхлопа!

P.S.: Спасибо за лайки и подписку!
Данная статья публикуется мной исключительно на канале OVER 9000 Яндекс.Дзен

ПОДЕЛИСЬ!