Основные аргументы сводились к тому, что «наши деды ездили с карданом, выходившим на задние колеса». Сторонники новых форм и содержания вспомнили, что Европа уже десять лет добилась успеха с передним приводом. Мало кто из спорщиков знал, что нашему советскому переднеприводнику уже почти два десятка лет...
Искатели и мечтатели
«Если хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе», — призывно сказал крупный руководитель автопрома московскому инженеру, заинтригованному необычной для СССР компоновкой. Это было в середине 1960-х годов. Страна собиралась построить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была компания Renault, которая хотя и производила заднемоторные автомобили, конструкция которых закрепилась в середине 1940-х годов, но уже выпускала успешный переднеприводный Renault R4, а Renault 16 также стоял на конвейере. Кстати, МЫ получили Mini от известного дизайнера Алека Иссигониса. Британская малышка вызвала у наших инженеров законную иронию своими небольшими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески 80 мм, но в то же время элегантностью технических решений и хорошей управляемостью. Этот автомобиль также увеличил число приверженцев переднеприводной компоновки.
Но выбор пал на ФИАТ. Это было организовано по ряду причин. В том числе и дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии – стране с сильным коммунистическим движением, хорошими отношениями с промышленниками этой страны, обхаживавшими СССР с начала 1960-х годов, и конечно мощью огромного многопрофильного концерна построить объект, как сейчас говорят, "под ключ", а не просто продать лицензию на машину. Кстати, автомобиль ФИАТ-124 также был признан лучшим в Европе в 1966 году. Именно эти причины и даже предубеждение против необычной конструкции повлияли на решение советского правительства. Но в тот момент выбор ФИАТа был для СССР хорошим шагом. «Жигули» давно укрепили позиции нашего автопрома, в том числе экспортные. Но некоторые провидцы и провидцы все же смотрели в будущее.
Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был... ЛуАЗ-969В, выпускавшийся в 1967 году. Луцкий завод тогда еще не был способен производить заднеприводные детали, и первые автомобили фактически собирались только с передний привод. Но это пока производственный курьёз. А если поискать первенца, то им окажется забавный эстонский грузовик ЕТ-600, который был построен не на большом автозаводе, а в фотокабине Эстонского республиканского общества потребителей. Автомобиль построен с максимальным использованием серийных комплектующих, с двигателем ЗАЗ и передним приводом. Их даже сделали десятки экземпляров, но потом полукрафтовое производство заглохло.
Давайте вспомним еще одну технически уникальную вещь. В 1968 году был построен прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 устанавливался под сиденьем водителя, впритык к нему устанавливалась автоматическая коробка передач, привод был выполнен на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Эта идея не была реализована. Уже следующий прототип имел классическую компоновку. И к тому времени уже созрели более жизнеспособные переднеприводные предприятия.
Общение советских инженеров с ФИАТом позволило им ознакомиться с модельным рядом итальянской компании, в том числе с ее дочерней компанией Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964 году была запущена в производство переднеприводная модель Primula, созданная известным дизайнером Данте Джакозой. Тогда, кстати, считалось, что FIAT впервые опробовал новые идеи на моделях дочернего предприятия. Так, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленный итальянский автомобиль, в 1966 году Примула изменила свой внешний вид, обзавелась новым оригинальным двигателем объемом 1,1 литра и мощностью 52 л.с. С и название НАМИ-0107. Почему-то в институте машину прозвали «Василек». Именно он стал движущей силой дальнейшей работы.
Сторонники переднего привода и один из самых активных из них, конструктор В. А. Миронов, решили доказать начальству, что передний привод имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так на свет появился НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным двигателем воздушного охлаждения мощностью 36 л.с. С и НАМИ-0132 - "Жигули" ВАЗ-2101, переоборудованные в переднеприводные с использованием комплектующих от Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после недолгих испытаний был передан на ВАЗ. Воодушевленные инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! Автомобиль 1971 года выпуска имел двигатель «Москвич-412» и оригинальную коробку передач.
В том же 1971 году, когда в НАМИ появилась уникальная «Волга», с Ижевского завода в министерство было направлено еще одно письмо с просьбой помочь в доработке переднеприводного автомобиля совместно с «Рено» и запуске его в серийное производство. Помощь французов требовалась главным образом в оборудовании для производства кузовов; Дизайн ижевская команда создала четыре года назад.
От «Старта» до старта
Ижевский завод – пасынок советского автопрома. Предприятие построено для производства автомобилей «Москвич» по чертежам МЗМА; оно не подчинялось Министерству автомобильной промышленности, и для руководства Миноборонпрома легковые автомобили были просто обузой. Попытка молодого коллектива создать новые оригинальные разработки вызвала раздражение. И все же в Ижевске работали как над полноприводным ИЖ-14, так и над переднеприводным ИЖ-13.
Работой руководил главный конструктор установки Н.И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально объединенного по узлам и агрегатам с Москвичом-412. Штатный двигатель наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем у «Москвича-412», — чтобы сделать капот ниже. С этой же целью сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором «Солекс».
Обратите внимание: Новый фастбэк Kia.
Подумав о коробке передач, мы пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный выходной вал с дополнительной шестерней. Все остальное практически серийно. В то время не знали, как сделать долговечные ШРУСы, поэтому в приводах использовались двойные карданы, расположенные как можно ближе. Кстати, многие западные переднеприводные модели этих лет тоже выпускались. Задняя подвеска ИЖ-13 представляла собой независимую торсионную конструкцию, очень похожую на ту, что использовалась на Renault R4.
Машину с совершенно новым кузовом хэтчбек назвали просто «Старт», забыв, что совсем недавно в Украине под таким же названием выпускали малыми сериями микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора для ИЖ-13 хэтчбека стала не столько мода, сколько возможность загружать в такую машину длинномерные предметы. Конечно, ИЖ-13 не стал бы лидером конкурса красоты. Но учитывая, что это был первый прототип далеко не богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, машина выглядела вполне прилично. На заводских испытаниях он показал примерно такие же характеристики, как и «донор» — Москвич-412. Так, максимальная скорость составила 142 км/ч, а средний расход топлива — 8,8 л/100 км.
Завод пытался заинтересовать своим проектом хотя бы одно министерство. Последовала утомительная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводной машиной с АЗЛК. О какой машине они имели в виду, тоже было не совсем понятно, ведь в 1970-е годы АЗЛК тоже перешёл в сторону переднего привода, но по-своему. В результате бедный Ижевский завод был вынужден забыть о переднем приводе и с трудом добился права поставить на конвейер хотя бы один высокий фургон 2715 и универсал 2125. Вот и все.
Тем временем в 1968 году ВАЗ принял на вооружение передний привод. Завод еще не был запущен, инженеры сидели в маленькой комнатке в Старом городе, но мудрый главный конструктор В. С. Соловьев понимал: боевым ребятам надо дать интересное задание. И привел их к совершенно новому автомобилю с минимальной ассоциацией с еще не вышедшими на конвейер «Жигулями».
Макет новой машины для экономии пластилина сделали сразу два художника: правую часть - Юрий Данилов, левую - Владимир Ашкин. За основу была взята конструкция Данилова, обеспечивающая лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова был спроектирован ряд новых двигателей объемом 0,9-1,1 л. Устройство имеет объём 0,9 л и мощность 50 л.с и ставилось на первый образец ВАЗ-Э1101. Автомобиль имел переднюю подвеску МакФерсон, даже сиденья были оригинальные. Рулевое оборудование привезли из Запорожца. Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.
Испытание было готово в самом конце 1972 года, а в январе 1973 года машина отправилась в путь. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость автомобиля, за что быстро заслужили прозвище «Чебурашка» (действительно похоже). Но поначалу тест простоял дольше, чем бежал. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Мы научились, чего делать нельзя».
Автомобиль был доработан, даже проводились сравнительные испытания с ФИАТ 127 и 128. А в 1973 году был изготовлен второй образец - ВАЗ-2Е1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне чем-то напоминающим ФИАТ 127 и будущая «Нива», причем с двигателем мощностью 55 л.с. Тогда же по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна был построен так называемый мотороллер ВАЗ-Э11011. Эта модель затем послужила основой для экспериментального электромобиля.
Наконец, в 1976 году сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным названием «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стещенко в течение нескольких лет также работали над переднеприводным автомобилем - будущей Таврией. Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытавшееся прикрыть эту работу, в возможности достройки автомобиля.
Ну а НАМИ уже усердно работал над микроавтомобилем, в том числе и для Серпуховского завода, который до сих пор делал примитивные, непрактичные и ненадежные «машины для инвалидов». Начали мы с переднеприводной машины на базе заднемоторного ФИАТ 126. А потом за тему взялся ВАЗ. Там на малолитражку, ставшую впоследствии «Окой» и «Камой», сначала планировали установить оригинальный 2-цилиндровый двигатель ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л.с. С. Но для большей унификации с уже новой «восьмеркой» двигатель «урезали» на два цилиндра.
Первая «восьмерка» — позже «Спутник», а еще позже «Самара» — была выпущена 31 декабря 1978 года. Но предстоял еще долгий процесс доводки двигателя, шасси и кузова совместно с Porsche.
АЗЛК также работает с переднеприводными автомобилями с конца 1970-х годов. Представляется логичным сделать его на базе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство полюбило французскую Simca-1307, ставшую в 1976 году автомобилем года, и решило скопировать с него 41-й «Москвич», также используя технические решения Audi 100.
Первая ходовая модель, изготовленная на французском автомобиле и сразу получившая на заводе название «Максимка», появилась в 1977 году. До серийного выпуска Москвича-2141 оставалось почти десять лет. Кроме того, новый двигатель, предназначенный для модели, так и не был реализован.
ВАЗ-2108 «Спутник» был запущен в производство в 1984 году, открыв еще одну страницу в истории нашего автомобилестроения. С тех пор, как это началось, прошло почти два десятилетия...
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции.