Вернуть былое величие французскому автопрому в восьмидесятые-девяностые годы прошлого века кто только ни пытался

В восьмидесятые годы Франция стала основной автомобильной державой: французские компании не производили автомобили премиум-класса и не производили спортивные автомобили, способные конкурировать с Ferrari и Lamborghini. Про внедорожники и говорить нечего — это не французский формат. Модельный ряд Citroen и Peugeot в основном состоял из хэтчбеков, дополненных седанами и универсалами, и только Renault немного расширила границы возможного, выпустив минивэн Espace.

Французский бизнесмен Жорж Блен, владелец небольшой компании Aixam, не был согласен с таким положением дел и считал, что Франция заслуживает лучшего. Он хорошо знал автомобильную историю своей страны и искренне недоумевал, как Франция, подарившая миру когда-то Бугатти, Делахе, Делаж, Тальбо-Лаго, Лотарингию-Дитрих и Панар-Левассор, могла опуститься до производства скучных коробок? Более того, Франция оказалась единственным промышленным лидером Западной Европы, оказавшимся в такой ситуации. Автомобили класса люкс и спорткары производились в Германии, Италии и Англии, а также немцы и британцы производили внедорожники. Но во Франции ничего этого не было и в помине...

За родину, за Францию!

Жорж Блан не понаслышке знал о положении дел во французском автопроме, так как сам был автопроизводителем. Небольшая компания Aixam, которой он владел, производила микроавтобусы с двигателями объемом 500 куб.см, пользовавшиеся большим спросом. Главным образом потому, что они были доступны по цене, а кроме того, французские законы позволяли управлять ими без прав. Бизнес Блейна процветал, и у него не было причин жаловаться на свою жизнь, но состояние его было очень расстроено. А в 1987 году он решил вернуть престиж французскому автопрому – основал еще одну компанию под названием Mega.

Блан был очень решителен и не сомневался, что в ближайшем будущем сможет удивить автомобильное сообщество. Причем его уверенность основывалась не на чистом энтузиазме – Блан планировал выпускать не спорткар или роскошный седан, а нечто более грандиозное. То, чего автомобильный мир еще никогда не видел. Первой моделью Mega должен был стать спортивный автомобиль для бездорожья. Не внедорожник с динамикой спорткара, как Mercedes-AMG G 63, а суперкар с проходимостью внедорожника.

На создание такого автомобиля Блейна вдохновило очень популярное ралли Париж-Дакар во Франции. А познакомьтесь со знаменитым французским раллийным гонщиком Бернаром Дарнишем, который позже выступил консультантом Mega и помог доработать машину. Кроме того, проведя исследование рынка, Блан пришел к выводу, что такой автомобиль мог бы иметь рыночный успех, поскольку в то время никто ничего подобного не производил.

Работа над автомобилем, получившим название Mega Track, началась в том же 1987 году и продолжалась почти пять лет. В основу автомобиля легла трубчатая рама со встроенным каркасом безопасности. Автомобиль был строго четырехместным, и пассажиры второго ряда не сидели в позе эмбриона, что часто характерно для спорткаров со строгой посадочной схемой 2+2, а чувствовали себя очень комфортно.

Блан изначально решил не идти на компромиссы, поэтому двигатель — шестилитровый, 12-цилиндровый, 394-сильный М120 — был позаимствован у культового «шестисотого» Mercedes-Benz S-Class (W140). Еще у него забрали АКПП. Двигатель располагался не под капотом, а за задними сиденьями, и не в последнюю очередь благодаря такому расположению Mega Track выглядел настоящим гигантом по сравнению со всеми другими спорткарами.

Длина автомобиля составляла 5080 мм, ширина – 2250 мм, колесная база – 3120 мм. Благодаря использованию кузовных панелей из стеклопластика вес автомобиля удержался в пределах 2280 кг, что не так уж и много, учитывая «недетские» габариты автомобиля, наличие 12-цилиндрового двигателя и полного привода система. Пневматическая подвеска позволяла изменять дорожный просвет в пределах 200-330 мм, а блокировки переднего и заднего дифференциала превратили Mega Track в настоящий внедорожник. И очень быстро. По одной из легенд, связанных с созданием Mega Track, Бернар Дарниш испытывал машину на танковом полигоне, где якобы был способен разогнаться до 160 км/ч. Трудно сказать, насколько этот эпизод соответствовал действительности, но проходимость Mega Track на самом деле была нормальной.

У него получилось

Поскольку автомобиль должен был чувствовать себя в безопасности не только на шоссе, но и за его пределами, компания Michelin разработала специальные шины с асимметричным рисунком протектора размером 285/55 R20 для передней оси и 325/50 R20 для задней.

Обратите внимание: Одна из беднейших стран готова помочь российскому автопрому.

Для спортивного автомобиля такие характеристики, возможно, и не были беспрецедентными, но не стоит забывать, что эта машина могла преодолевать такое бездорожье, что другие «джипы» не справились бы. Достаточно сказать, что на каждом колесе было установлено по два амортизатора – решение, взятое из прототипов «Дакара.

Интерьер Mega Track был отделан по высшему стандарту – кожа и дерево. Кроме того, в список оборудования вошли электростеклоподъемники и сиденья, крутая аудиосистема и такая диковинка для того времени, как камера заднего вида. Другая легенда гласит, что Жорж Блан очень долго не мог получить сертификат на машину, так как отказывался пройти ее обязательный краш-тест. Говорят, рука не поднялась отправить машину в бетонный куб, что было не только очень дорого, но и каждый экземпляр собирался вручную в течение полугода. Якобы французские чиновники пошли Блейну навстречу и позволили ему разбить не всю машину, а только ее переднюю часть. В любом случае, Блан все равно получил сертификат. А в октябре 1992 года на Парижском автосалоне Mega Track стал одним из главных хитов.

Впервые за многие годы французский автомобиль появился на первых полосах ведущих изданий. Надо признать, что «Мега-трек» не вызвал интереса у самой Пятой республики. Во-первых, раскрыть внедорожный потенциал этой машины было просто негде. Во-вторых, «Мега-трек» стоил два миллиона франков или 400 тысяч долларов, что автоматически делало его интересным только коллекционерам, шейхам и… россиянам. Поэтому два Mega Track отправились в Россию и один на Ближний Восток. В Европе осталось две машины, одна из них тоже принадлежала российскому владельцу.

Провал проекта

В 1995 году стало ясно, что проект бесперспективен, а Mega Track несет одни убытки. Несмотря на цену в 400 тысяч долларов, реализовать проект было невозможно, тем более, что заказчиков было всего один-два. А потом и их не стало, ведь мало кто был готов платить такие деньги за автомобиль неизвестной марки, не имевший за плечами ни долгой и славной истории, ни спортивных достижений. Удалось выпустить всего шесть спортивных внедорожников, пять из которых были переданы заказчикам, а шестой остался у производителя.

Возможно, сам проект был не так уж и безнадежен, и при оптимизации и удешевлении производственного процесса машину можно было выпускать и дальше. Но Блан не только потерял интерес к Mega Track, но и совершил еще одну очень серьезную ошибку – он увлекся проектом суперкара Monte Carlo. Которая, пусть и досталась ему на последнем этапе разработки, все равно требовала новых вложений, времени и усилий.

И все закончилось предсказуемым провалом. И Mega Track, и Mega Monte Carlo были крайне неудачными проектами, которые не привели ни к чему, кроме разочарования и больших потерь. И хотя вернуть престиж французского автопрома, о котором так мечтал Блейн, удалось, но на очень короткий срок.

После того, как проект Mega Track, а затем и проект суперкара Mega Monte Carlo были окончательно похоронены, Жорж Блан вернулся к производству микрокаров Aixam, которые выпускаются до сих пор. А Mega, которая на момент своего рождения позиционировалась как производитель автомобилей класса люкс, теперь производит небольшие коммерческие электромобили, которые покупают французские коммунальные службы и небольшие компании по доставке.

Печальный конец печальной истории, подумает читатель? И он оказывается не прав. Несмотря на провал проекта Mega Track, Жоржу Блену крупно повезло. Потому что он не только оставил след в мировой автомобильной истории, создав уникальный автомобиль, но и сумел поддержать свой бизнес. И происходит это крайне редко. Обычно после таких оглушительных провалов многие компании уходят в историю.